結合工程實例淺談普通公路路面的維修改造

高明

摘?要：國道G228丹東線（柏嵐子至北鴉戶咀段）一級/二級公路位于旅順口區境內，路線大致為南北走向，南起柏嵐子，北至北鴉戶咀。本項目路段設計速度為60 km/h（部分困難路段限速40 km/h），其中，二級公路路段為雙向兩車道，路基寬度12.00米，路面寬度9.00米;一級公路路段為雙向四車道，路基寬度24.50米，路面寬度23.00米。本文只對一級公路路段的路面現狀及維修改造方案進行分析。

關鍵詞：工程實例;公路路面;維修改造

一、現有路面狀況

（一）管養歷史

根據養護資料，現狀道路一級公路路段于2007年建成通車，雙向四車道，路面結構層厚度為62 cm，面層采用瀝青混凝土，厚度為10 cm（4 cm中粒式SBS改性瀝青混凝土面層+6 cm中粒式瀝青混凝土下面層），基層采用水泥穩定碎石，厚度為52 cm（18 cm水泥穩定碎石上基層+18 cm水泥穩定碎石下基層+16 cm水泥穩定碎石底基層）。

（二）典型病害情況及原因分析

1.路面病害現狀

根據檢測車對本路段檢測所得數據得出，4條車道的主要病害為龜、網裂及橫、縱縫。

2.典型路面病害

根據現場調查得出，橫向和縱向裂縫上行、下行均存在，橫向裂縫大多貫穿半幅路面，裂縫寬度不等，最大的裂縫寬度大于10mm，部分縱向裂縫與橫向裂縫貫穿;龜網裂縫上、下行車道占比最大，為本路段主要病害;坑槽、翻漿、松散病害不多，大部分翻漿、坑槽、松散病害與車轍、網裂等病害同時存在，部分橫向裂縫處也存在類似病害，主要發生在行車道輪跡帶上，部分坑糟、松散已連成一片，嚴重影響路面的行車安全性;車轍、擁包、推移等高溫類病害上、下行方向均存在。這類病害發生的同時多伴有網裂、坑槽、松散等病害。

3.路面病害成因分析

本項目對病害處進行鉆芯，取芯處均為橫縫、網裂、沉陷、車轍處。

（1）裂縫

裂縫是本項目次要病害類型，從表觀看：一般橫向裂縫貫穿主、超車道，寬度大多大于3mm，且部分伴隨支縫，再從芯樣結構看，裂縫貫穿整個路面結構層，而臨近裂縫位置骨架相對密實，由此判定：橫向裂縫一般為基層反射裂縫。

縱向裂縫一般產生在主車道輪跡帶，是荷載應力最為集中的位置，隨著運營年限及重載車比例的不斷增加，輪跡帶處在荷載的反復作用下加上路面老化，抗疲勞的性能下降，其承載能力逐漸降低，進而產生縱向裂縫。

（2）龜裂、網裂

已取出的芯樣碎裂，由此可以推斷原路面面層之間粘結較差，整體強度降低，在車輛反復荷載下及水損害的作用下形成龜裂、網裂。

二、路面技術狀況分析及評價

（一）路面使用性能指數PQI分析

路面使用性能指數PQI是評定路面優、劣的綜合性指標，其指數的高低直接反應了路面的使用功能。

上行1車道路面使用性能指數（PQI）平均值為73.73，評價結果為中，其中優良率為24.78%，次差率為41.51%;上行2車道路面使用性能指數（PQI）平均值為81.70，評價結果為良，其中優良率為66.29%，次差率為0.00%;下行1車道路面使用性能指數（PQI）平均值為55.81，評價結果為差，其中優良率為0.00%，次差率為70.88%;下行2車道路面使用性能指數（PQI）平均值為78.86，評價結果為中，其中優良率為53.90%，次差率為24.78%。

（二）路面破損狀況指數PCI分析

路面破損狀況指數PCI是路面使用性能中的核心指數，其指數的高低直接反應了路面的病害數量及程度，為掌握全線的路面病害狀況提供了科學的憑證。

一級公路（養護樁號K513+628-K514+435）

上行1車道路面損壞狀況指數（PCI）平均值為45.97，評價結果為差，其中優良率為29.12%， 次差率為58.49%;上行2車道路面損壞狀況指數（PCI）平均值為70.16，評價結果為中，其中優良率為53.90%， 次差率為46.10%;下行1車道路面損壞狀況指數（PCI）平均值為45.97，評價結果為差，其中優良率為29.12%， 次差率為58.49%;下行2車道路面損壞狀況指數（PCI）平均值為70.16，評價結果為中，其中優良率為53.90%， 次差率為46.10%。

（三）路面行駛質量指數RQI分析

路面行駛質量指數RQI是通過路面平整度指數來反路面服務水平的重要指標，其指數的高低直接反應了車輛行駛的舒適性及安全性。上行1車道路面損壞狀況指數（RQI）平均值為85.13，評價結果為良;上行2車道路面損壞狀況指數（RQI）平均值為92.41，評價結果為優;下行1車道路面損壞狀況指數（RQI）平均值為53.49，評價結果為差;下行2車道路面損壞狀況指數（RQI）平均值為86.81，評價結果為良。

（四）路面車轍指數RDI分析

上行1車道路面損壞狀況指數（RDI）平均值為88.15，評價結果為良;上行2車道路面損壞狀況指數（RDI）平均值為95.07，評價結果為優;下行1車道路面損壞狀況指數（RDI）平均值為86.42，評價結果為良;下行2車道路面損壞狀況指數（RDI）平均值為94.72，評價結果為優。

（五）路面結構強度指數PSSI分析

路面結構強度指數PSSI是通過路面結構強度系數SSI（路面設計彎沉值和實測代表彎沉值之比）來反映路面整體強度的重要指標，其指數的高低直接反應了路面的承載能力。上行車道路面結構強度指數（PSSI）為26.43，下行車道路面結構強度指數（PSSI）為22.41，均為差。

（六）設計路段綜合評定

通過設計路段路面使用性能檢測、路面強度檢測、路面鉆芯取樣綜合評定分析，路面病害主要以中重度橫縫、縱縫和龜裂為主，路面損壞指標以差為主，路面平整度一般，路面強度指標以差為主，路面鉆芯面層裂縫較多且貫穿上下面層，基層鉆芯大部分已經破碎，說明病害路段路面面層、基層已經破壞，需對路面進行大修翻建或增高補強處理。

三、路面維修改造方案

由于路段處于街區，不宜增高補強，結合交通量調查資料通過彈性層狀理論體系計算得出新建路面結構，維修方案如下：銑刨原路面層10 cm，挖除舊路54 cm，新建4 cm細粒式膠粉改性瀝青混凝土表面層（AC-13C）+粘層瀝青+5 cm廠拌熱再生中粒式瀝青混凝土中面層（AC-16C）+粘層瀝青+7 cm粗粒式瀝青混凝土下面層（AC-25C）+0.6 cm稀漿封層+透層瀝青+16 cm水泥穩定碎石上基層（建議水泥劑量5%）+16 cm水泥穩定碎石下基層（建議水泥劑量5%）+16 cm廠拌冷再生水泥穩定碎石底基層（建議水泥劑量4%）;硬路肩銑刨4 cm，清掃干凈后撒布粘層瀝青，攤鋪 4 cm細粒式膠粉改性瀝青混凝土面層（AC-13C）。

參考文獻：

[1]邊祥芹，黃曉霜，鄧廷權.舊路路面維修改造方案比選探討[J].山西建筑，2015，41（05）：130-131.