廣西城市公交車客運量持續下降原因分析及對策建議

劉善贊

摘要：文章結合廣西城市公交客運量下降現狀，分析主要問題及其成因，并借鑒先進經驗提出了廣西城市公交客運發展對策，為各地改善公交車服務水平提供參考。

關鍵詞：廣西;公交車客運量;下降;問題;對策

中圖分類號：U469.13 文獻標識碼：A DOI：10.13282/j.cnki.wccst.2019.10.053

文章編號：1673-4874（2019）10-0192-03

0引言

近年來，隨著廣西城鄉客運公交化改革不斷深入，農村客運班線公交化改造范圍不斷擴大，城市公交線路總數、總長度、車輛總數連續快速增長，但城市公交車客運量持續下降，有悖于國家和自治區優先發展城市公共交通的戰略方向，也不符合各地政府對公共交通建設發展所期望的成效，無法滿足在城市交通日趨擁堵情況下，城市經濟社會的發展需要以及群眾對公共交通服務能力和水平不斷改善提升的愿望。

1廣西城市公交車客運量現狀

2018年度廣西城市公交車線路總長度為3.0萬km，相比2012年增長83.6%;公交線路1570條，相比2012年增長49.2%;公交車輛數16263標臺，相比2012年增長56.6%。但2018年度廣西城市公交車客運總量為11.79億人次，相比2012年16.05億人次/年，累計減少了4.26億人次/年。按公交車標準車客運量計算，2018年公交車年均客運量為7.25萬人/標臺，相比2012年的15.46萬人/標臺，下降了46.9%。

2 公交客運量下降的主要原因

（1）公交車路權優先落實不到位，出行吸引力不斷下降。公交車與小汽車的競爭優勢主要在于公交車專用車道的數量與規模，但目前廣西各城市公交車專用車道數量和里程少，2018年總里程為268.8km，僅占全國的2.1%，遠遠低于平均水平，未形成網絡。2018年南寧市公交車的平峰運送速度為16.42km/h，高峰平均運送速度為15.58km/h，與自行車速度相當。據統計，在2018年全國公交車客運量下降的趨勢下，具備路權、信號優先的BRT和城市軌道交通客運量均明顯增長，這充分說明了不是群眾不愿意選擇公交車，而是常規公交車“來車不準點、行車不快捷、乘坐不舒適、換乘不方便”等問題影響了公交車出行的吸引力。

（2）公交車服務單一，無法滿足群眾出行需求。目前廣西各城市公交線路設置功能層次均質化，缺乏覆蓋廣、密度高、調度靈活的需求響應式直達線路、大站線路、定制線路、微循環線路、特色線路等，難以滿足多元化全民公交出行的服務需求。城市公交車票票價體系單一也是影響多樣化、多元化公交服務的因素，目前廣西主要以普通公交車線路1元/人次、空調車公交線路2元/人次和刷卡乘車9折優惠為主，服務理念尚未由“大眾公交”向“全民公交”轉變，公交營銷理念缺乏、市場機制缺失，如缺乏靈活的浮動票價、定制票價、換乘優惠票價、團體優惠票價等特色票價服務，導致公交車無法提供高品質、多元化、個性化的供給服務。

（3）公交信息化落后，智能化服務水平低。當前“互聯網+”對城市公交的發展提出了更好的信息服務要求，但目前廣西城市公交行業還存在信息化建設落后等情況，甚至部分公交車仍未安裝車載衛星定位終端（占公交車總量的12.9%）。公交車動態查詢服務類APP、手機軟件和電子站牌等公交信息服務大部分還仍處于試運行階段，公交信息服務內容更新不及時、不準確、不豐富，加上運輸方式之間、企業之間信息不共享、不統一、不規范等，難以滿足出行者對公交出行信息服務的需求。此外，公交智能化系統建設不到位，政府決策監管缺乏系統數據支撐，企業運營調度缺乏動態化調整等，導致公交車無法提供更好的服務。

（4）共享交通發展的無序或惡性競爭，也是影響公交車客運量的增長的原因之一。近年來，全國網約車、共享單車、共享汽車等新業態快速擴張和不計成本促銷，如共享單車免費、網約車優惠等，在很大程度上分流了部分城市公交車客運量。據統計，2018年年底全國共享單車注冊用戶總數已近4億人，累計訂單115億單，單車投放總量為2300萬輛，廣西13個地市投放共享單車超過30萬輛，越來越多的群眾選擇共享單車完成“最后1-3km”出行，對公交車客運量的沖擊較大。

（5）軌道交通開通運營分流了部分城市公交車客運量。2018年來，南寧市共有城市軌道交通線路2條（地鐵）開通運營，線路總長度為53.1km，車站41座，車輛數306輛，共51個編組列數，2018年累計客運量為21360.7萬人，對沿線同向的公交車線路造成較大影響。

此外，電動自行車和小汽車等個體化出行成本相對下降，導致電動自行車、小汽車保有量快速增長，在一定程度上影響了公交車客運量的提升。

3 國內公交發展案例

（1）深圳。2016年深圳市93%以上的公交線路實現了路權優先，公交車專用車道保證公交車運營速度提升30%-50%。根據深圳市早晚高峰公共汽車載客220萬人次，小汽車載客300萬人次換算，相當于高峰期小汽車用了96%的路權卻只承擔了約60%的客運量，而公交車僅用4%的路權解決了約40%的市民出行。專家推測，如果小汽車載客量全部轉移到公交車上，則高峰交通流量將下降近90%，全市道路將非常順暢;如果公交車載客量全部轉移到小汽車上，則高峰交通流量將較現狀增長1.7倍，維持現狀需要新建4700km城市道路。

（2）武漢。2017年武漢市大力實施公交線網調整、公交換乘優惠政策、公交車專用道使用、夜行公交運行等一系列硬件設施和軟件服務的配套調整優化，常規公交車客運量自2013年以來首次出現增長。

（3）貴港。2017年以來，貴港市為滿足不同層次人群和不同出行的需求，開行多樣化公交服務，如夜間公交、學生公交、快速公交和定制公交等，逐步形成多元一體、服務全面的公交服務網絡，滿足了群眾出行需求，增加了公交客運量，得到了社會輿論的一致好評。

4 對策建議

（1）出臺共享交通行業管理政策，促進交通運輸行業健康穩定發展。共享交通在給群眾出行帶來便利的同時，也因其缺乏行業監管、無序發展等給城市交通帶來了大量負面影響。建議各城市根據國家有關政策要求，充分發揮自主權和創造性，因地制宜、因城施策，探索符合本地實際的網約出租車、共享單車和共享汽車等發展模式，加快制定和完善共享交通管理制度，規范共享交通管理，維護城市交通有序發展。

（2）深入貫徹落實公交優先發展戰略，積極推進綠色出行。優先發展城市公共交通，提升公共交通吸引力和競爭力，才能有效降低小汽車出行比例，從而緩解城市交通擁堵，減少環境污染等負面影響，實現城市交通可持續發展。建議各城市根據《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》（國發[2012]64號）和地方優先發展公共交通政策的要求，全面對照和落實公交優先發展戰略要求，在城市規劃、投資、路權、財稅等方面給予公交發展更大的支持力度。

（3）高度重視公交車路權優先，加快公交車專用車道網絡規劃和建設。據測算，公交車人均道路資源利用率僅為小汽車的1/25，但公交車出行時耗是小汽車的1.5-2倍。設置公交車專用車道是保證機動化出行人均道路資源占用與使用公平性的重要手段，是順應人民群眾對美好生活的向往，實現運輸服務均等化的重要舉措。公交車專用車道形成網絡后，公交車將變得快速、準點，公交車出行將會更便捷、更高效，勢必吸引更多人乘坐公交車出行。建議各城市把路權優先作為公交優先的重要載體，加快公交車專用車道網絡建設，把公交車打造成老百姓出行專車。

（4）推進公交服務供給側改革，構建多樣化公交服務體系。在大力發展共享交通的背景下，人民群眾多樣化公交車出行的需求日趨迫切，針對不同人群、不同時段、不同目的的定制化公交、響應式服務亟待突破。建議各城市在科學優化調整常規公交車線網的同時，加快建立和完善多樣化公交服務票價機制，積極探索和推行快速公交、微循環公交、定制公交、特色公交等多樣化、多種類公交服務，積極鼓勵和促進互聯網+公共交通新模式發展。

（5）加大公交信息化投入和建設，完善公交智能化服務。信息化、智能化是做好公交服務和滿足群眾公交出行需求的基礎，建議各城市加大公交信息化建設和應用。①提高智能化運營調度和智能化管理水平，通過大數據收集公交乘客的出行規律和線路運營效率，建立適合公眾出行的公交服務體系。②提高便民智能化應用水平，確保及時、準確地為群眾提供最基礎的車輛位置查詢、來車預報、電子站牌等服務，滿足群眾出行查詢需求。③減少公交投幣現金支付比例，積極推進交通一卡通互聯互通、二維碼支付服務等，為乘客出行提供更多便利。

5 結語

各地政府和公交行業管理部門應高度重視，認真貫徹落實國家公交優先發展戰略，建立健全行業管理體制機制，改善城市交通出行結構，提升公交出行條件，構建和諧人居環境，不斷增強人民群眾的獲得感、幸福感、安全感。