誕生十年，Uber巨額虧損之下“流血”上市

劉虹伶

共享出行巨頭Uber5月10日在紐交所開市交易。憑借90億美元的融資金額，Uber成為美國(guó)歷史上規(guī)模最大的IPO之一。

前不久，澳洲6000多名出租車司機(jī)和租車經(jīng)營(yíng)者對(duì)Uber提起集體訴訟，上市前夕紐約等地司機(jī)計(jì)劃因抗議長(zhǎng)期以來Uber在薪資、行業(yè)監(jiān)管和福利上受到的不公待遇而舉行罷工。同時(shí)，乘客司機(jī)遇害、性別歧視與騷擾等問題皆讓Uber屢次被推上輿論的風(fēng)口浪尖。

但在盈利方面，目前的網(wǎng)約車行業(yè)仍未走出燒錢但無法回本的困境。面臨如此尷尬局面的Uber，上市之后出路在何處？

Uber是否會(huì)步 Lyft 慘跌的后塵？

今年3月，出行巨頭Uber迎來了它的十周歲生日。

僅在生日過去一個(gè)月，4月12日Uber向美國(guó)證券交易委員會(huì)提交了招股書和IPO申請(qǐng)，計(jì)劃籌集資金高達(dá)90億美元，估值最高達(dá)915億美元。雖然對(duì)比最高1200億美元估值有所下降，但這仍不妨礙其成為美國(guó)歷史上規(guī)模最大的IPO之一。

時(shí)隔一個(gè)月后，Uber于5月9日為其IPO定價(jià)，并于次日在紐約證券交易所（New York Stock Exchange）開始交易。

就在Uber宣布上市的前一個(gè)月，一直被稱為Uber在美國(guó)市場(chǎng)最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的Lyft作為全球“網(wǎng)約車第一股”登陸納斯達(dá)克，開盤價(jià)報(bào)87美元，比IPO發(fā)行價(jià)72美元上漲21%。上市后第一個(gè)交易日Lyft下跌近12%，收于69美元。僅上市兩天就跌破72美元發(fā)行價(jià)，到目前為止已經(jīng)相對(duì)發(fā)行價(jià)下跌了20%以上。

僅上市半個(gè)月的時(shí)間里，Lyft股價(jià)已跌至58美元，比發(fā)行價(jià)下降19%，市值縮水至167億美元，蒸發(fā)了約25%。上市這條路上Lyft打了頭陣，卻明顯沒有一個(gè)好兆頭。

Lyft剛上市就暴跌至熊市，這對(duì)于Uber來說并不是個(gè)好消息，Lyft的市場(chǎng)表現(xiàn)也不得不讓Uber重新思考市場(chǎng)對(duì)于網(wǎng)約車的估值。

而根據(jù)Lyft和Uber披露的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來看，Lyft自2012年成立至今，一直持續(xù)6年虧損，且虧損額不斷擴(kuò)大。2016年至2018年凈虧損額分別為6.828億美元、6.883億美元和9.113億美元。三年虧損22.81億美元。研究機(jī)構(gòu)S&P Global Market Intelligence表示，Lyft是IPO前12個(gè)月虧損最多的美國(guó)初創(chuàng)企業(yè)。

相對(duì)于Lyft來說，Uber的虧錢更為驚人。Uber的虧損額分別為3.7億美元、40.33億美元和18.5億美元。在過去的三年里，Uber累計(jì)虧損近100億美元。報(bào)告期內(nèi)凈經(jīng)營(yíng)收入均為負(fù)值，2016年至2018年經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的凈現(xiàn)金流為-29.13億美元、-14.18億美元、-15.41億美元。

在網(wǎng)約車巨頭中，Uber的虧損是Lyft的3倍，以及中國(guó)滴滴的2倍以上。另外，數(shù)據(jù)顯示，優(yōu)步的增長(zhǎng)也在放緩。2018年第四季度的營(yíng)收為30億美元，環(huán)比僅增長(zhǎng)2%。雖然同比增長(zhǎng)率達(dá)到25%，但遠(yuǎn)低于第三季度38%的同比增長(zhǎng)率。

對(duì)比之下，與融資50億美元、年虧9億美元的Lyft相比，Uber似乎更像是一只吞噬金錢的猛獸，遲遲看不見盈利的曙光。

在Uber成長(zhǎng)的這十年里，它打下了一片巨大的網(wǎng)約車市場(chǎng)，成為了明星獨(dú)角獸。十年間，Uber共獲得了超過200億美元的資金，這包括投資和借款，這讓它成為了美國(guó)史上融資最多的創(chuàng)業(yè)公司。融資最多的同時(shí)，Uber也燒掉了100多億美元補(bǔ)貼。融資明顯跟不上燒錢的速度。

長(zhǎng)時(shí)間用燒錢換取市場(chǎng)的模式讓Uber很難在短時(shí)間內(nèi)從虧損轉(zhuǎn)為盈利。值得注意的是，Uber在2018年最大的收益來自“資產(chǎn)剝離”。

2018 年初，Uber通過向軟銀折價(jià)出讓 17.5% 股份的方式獲得了最后一筆大額融資，度過了當(dāng)時(shí)的難關(guān)。2018年第一季度，Uber將俄羅斯和新加坡的業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)權(quán)分別賣給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手 Yandex 和 Grab，以此獲得了 30 億美元的收入，因此才把全年的虧損控制在了 18 億美元的水平。

這樣看來，在私募領(lǐng)域已經(jīng)沒有資金可以夠Uber在這場(chǎng)燒錢的戰(zhàn)役中繼續(xù)存活下去了，它必須向股市尋求更多彈藥。

而當(dāng)下，上市似乎成了Uber唯一的選擇。

上市后首日大漲后暴跌的“網(wǎng)約車第一股”Lyft或許是Uber的前車之鑒，在巨大虧損下“流血”上市的背后或許也意味著網(wǎng)約車這個(gè)行業(yè)商業(yè)變現(xiàn)和盈利能力受到了股市的拷問與質(zhì)疑。

而面對(duì)共享經(jīng)濟(jì)出行“流血”也要上市的情況，Uber首席執(zhí)行官Dara Khosrowshahi或許在去年7月就已經(jīng)給出了答案，他說：“汽車之于Uber，相當(dāng)于書籍之于亞馬遜。”這樣看來，在他的愿景中，或許希望Uber能像亞馬遜當(dāng)初一樣，在前期大量燒錢來實(shí)現(xiàn)它的目標(biāo)。

當(dāng)年亞馬遜上市時(shí)，頭頂巨虧的陰霾，而如今能坐擁近萬億美元市值。然而偌大的資本市場(chǎng)，也只有一個(gè)亞馬遜。

如今，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Lyft登陸納斯達(dá)克，Uber在紐約證券交易所掛牌，Uber是否會(huì)重蹈Lyft的覆轍，還需要市場(chǎng)的檢驗(yàn)。

Uber上市前夕遭罷工

這邊Uber歡天喜地在美國(guó)上市，而在大洋彼岸，澳洲一起史上最大規(guī)模集體訴訟案又將Uber推上了輿論的中心。

來自澳大利亞的律師事務(wù)所Maurice Blackburn代表該國(guó)6000多名出租車司機(jī)和租車經(jīng)營(yíng)者，對(duì)Uber公司提起集體訴訟，指控其非法經(jīng)營(yíng)并給他們?cè)斐山?jīng)濟(jì)損失。

正所謂，屋漏偏逢連夜雨。

就在澳洲司機(jī)將Uber告上法庭的同時(shí)，美國(guó)紐約市Uber出租車司機(jī)也宣稱舉行罷工，抗議他們?cè)谛劫Y、福利待遇上受到的不公平對(duì)待。Uber出租車司機(jī)在當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月8日停止提供網(wǎng)約車（拼車）服務(wù)。除紐約之外，舊金山、芝加哥、洛杉磯、圣地亞哥、費(fèi)城和華盛頓特區(qū)的司機(jī)們也正在計(jì)劃加入罷工隊(duì)伍。

紐約是美國(guó)唯一一家對(duì)網(wǎng)約車平臺(tái)司機(jī)執(zhí)行最低工資法的城市。紐約出租車公會(huì)組織表示，司機(jī)要求工作保障、穩(wěn)定收入以及對(duì)網(wǎng)約車公司從車費(fèi)中收取的傭金設(shè)置一定上限。紐約的一位司機(jī)表示，“Uber高管因我們的工作變得富有，他們應(yīng)該尊重我們?！彼緳C(jī)希望每小時(shí)最低工資為28美元，在扣除天然氣、通行費(fèi)等費(fèi)用后達(dá)到最低工資標(biāo)準(zhǔn)17美元。

Uber曾在其IPO文件中警告，如果司機(jī)被歸為雇員而非獨(dú)立承包商，其業(yè)務(wù)將受到“不利影響”。紐約環(huán)球交通局（NYTWA）成員Sonam Lama也是Uber的一名司機(jī)，他在一份聲明中說：“Uber一方面聲稱我們是獨(dú)立的承包商，另一方面他們卻制定了價(jià)格并控制了我們的工作日?！?/p>

近年來，Uber的無人駕駛技術(shù)日趨成熟，或許這項(xiàng)技術(shù)將成為網(wǎng)約車未來盈利模式的最佳途徑，但在完全落地之前，司機(jī)仍是網(wǎng)約車行業(yè)中必不可少的重要角色。

紐約的共享車司機(jī)們即將對(duì)Uber發(fā)起的這場(chǎng)抗議活動(dòng)，或許也正是Uber需要面臨的挑戰(zhàn)之一。

為何Uber司機(jī)要在此時(shí)罷工？表面看或許是因?yàn)閁ber即將登陸資本市場(chǎng)而引發(fā)的“戰(zhàn)爭(zhēng)”，但實(shí)際上這只是原因之一，另一個(gè)原因則是因?yàn)閁ber平臺(tái)取消了司機(jī)們的補(bǔ)貼。

網(wǎng)約車各大平臺(tái)最開始攬客的時(shí)候，都是扛著資本這一面大旗對(duì)司機(jī)和乘客大肆補(bǔ)貼。但是這些補(bǔ)貼在平臺(tái)登陸資本市場(chǎng)后，逐漸消失。據(jù)了解，今年3月，Uber將洛杉磯的司機(jī)補(bǔ)貼從每英里80美分減到了60美分。

補(bǔ)貼的逐漸減少讓司機(jī)們出現(xiàn)不滿情緒，他們希望可以對(duì)現(xiàn)有的資費(fèi)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，同時(shí)平臺(tái)能夠保證司機(jī)的最低工資是每小時(shí)28美元。這一要求將與紐約市推行的工資規(guī)則相呼應(yīng)，該規(guī)則保障司機(jī)的最低總工資為每小時(shí)27.86美元，因此稅后工資至少為17.22美元。

以此來看，網(wǎng)約車司機(jī)對(duì)平臺(tái)現(xiàn)狀不滿的爆發(fā)，或多或少給網(wǎng)約車的模式帶來了一些挑戰(zhàn)。如何能在實(shí)現(xiàn)盈利的同時(shí)找到一種降低司機(jī)成本的方法，繼而留住司機(jī)們?cè)谄脚_(tái)上繼續(xù)服務(wù)，或許是網(wǎng)約車行業(yè)更應(yīng)該去思量的問題。