海商法承運人責任的修改及電子運輸記錄制度的適用

胡烜境

[摘 要]我國《海商法》自生效施行以來已歷經二十余年，在此期間內，國際海運領域出現了很大的發展變化，海商法現有的規則對這些海運的發展變化不能完全適應，在實踐中顯現出了一些問題和缺陷。其中，《海商法》第四章關于海洋運輸合同的規定作為海商法的核心之一，在實踐中也顯現出其不足之處。有關承運人責任的規定不盡合理，有關運輸單證的規定缺少對電子運輸記錄的規定，這些不足對海商法調整海運實踐的效果有消極影響。本文將對海商法第四章的相關規定進行分析，并為修改提出建議。

[關鍵詞]海商法;承運人責任;電子運輸記錄制度

[中圖分類號]D996.19 [文獻標識碼]A

1 修改的必要性

中華人民共和國《海商法》第四章第二節規定了承運人的責任，包括責任期間、適航和管貨義務、免除責任事由等，第四章第四部分對運輸單證進行了規定。其中關于承運人責任期間、免責事由的規定不盡合理，關于運輸單證的規定缺少對電子運輸記錄的規定，具有修改的必要性。

首先，關于承運人責任期間，中國《海商法》的有關規定區分了集裝箱貨物和非集裝箱貨，第四十六條規定在集裝箱貨物運輸時承運人的責任期間是“從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止”的全部期間，而非集裝箱貨物運輸的責任期間是“從貨物裝上船時起至卸下船時止”的全部期間。這樣的規定考慮了非集裝箱運輸相對集裝箱運輸來說風險更大，縮短非集裝箱運輸時承運人的責任期間有利于托運方、承運方之間的利益平衡，具有合理性。同時，第四十六條還規定，“在承運人的責任期間，貨物發生滅失或者損壞，除本節另有規定外，承運人應當負賠償責任”，因此，承運人需要對在非集裝箱運輸中對貨物在裝船至卸船期間發生的損壞負責。承運人在運輸期間一直負責貨物，但責任期僅涵蓋從裝貨到卸貨的過程，因此假如發生貨物在裝箱前和卸貨后發生損壞的，則貨主無法根據海商法尋求賠償。

其次，免責事由的規定不利于平衡船貨雙方的利益。《海商法》第五十一條中對承運人的免責事由進行了規定，其中的二項免責事由是航海過失免責和火災免責。在航海技術落后時期，海上運輸的風險較大，船舶事故高發，船員的人身安全受到威脅。承運人也有很大的風險，比如船舶損壞和損失。另外，由于當時信息技術尚未發展，承運人幾乎無法對船員有效地進行掌控，船員在航行過程中出現過失的可能性很大。在這樣的情況下，出臺航海過失免責和火災免責用于平衡雙方之間的利益，從而進一步推進海運業的發展。

目前，科學技術發展迅速，航海技術和船舶建造發展水平突飛猛進，與海上貨物運輸相關的其他輔助行為日趨標準化，航海過失情況發生的可能性減小，承運人在航海運輸中所承擔的風險也大大減小。若承運人仍與以前一樣享有“航海過失和火災免責”，那么托運人所承擔的風險將過大，導致船貨雙方利益保護的失衡。由此可以看出，航海過失免責和火災免責規定的某些方面確實存在不足之處。

最后，關于電子運輸記錄方面規定的欠缺對中華人民共和國海商法關于海運實踐的調整產生了不利的影響。《海商法》第七十一條規定“提單，是……承運人保證據以交付貨物的單證”，因此承運人應當憑提單交付貨物。然而，在國際海上貨物運輸中，由于航運技術得到飛速的發展，船速得以顯著提高，但相應的提單的流轉過程卻沒有得到精簡。這就會發生當船舶到達卸貨港時，提單卻還在處理或轉讓中，無人持提單要求向承運人提貨，或有收貨人想提貨卻未收到提單的情況。對于承運人而言，持單人久未出現意味著港口支出和其他費用的增加， 因此為了節省時間和成本，希望可以盡快交貨;對于收貨人而言，也想盡快收到貨物以便順利進行后續的工作。在這樣的背景下，承運人在沒有收回提單的情況下即交付貨物的情況經常出現，這樣的做法雖然在一定程度上能夠提高效率，但卻損害了我國的航運秩序、貿易秩序和提單制度。我國雖然禁止無單放貨，但實踐中無單放貨存在的大量問題卻并不能得到解決。而電子運輸記錄作為傳統運輸單證的電子化，流轉速度快，我國《海商法》若引入電子運輸記錄，會大大加強對無單放貨問題的解決。

2 修改的可行性

首先，根據主要國際海運公約的現行規定，承運人在責任期間與運輸期間一致的規定是可行的。《漢堡規則》第四條中規定了承運人責任期間為掌管貨物的全部期間。《鹿特丹規則》第十二條中規定了承運人責任期間為收貨至交貨的全部期間。雖然兩條法規在責任期間內、責任期間的起止時間皆不相同，但也有相同之處，也就是說，運輸與責任期的一致性，管貨義務與責任期間的一致性。此外，這樣的規定使收貨方能夠依據海商法對船方管貨的全部期間內發生的貨損索賠，具有合理性。

其次，關于對航海過失免責和火災免責規定進行限制的規定有利于船貨雙方利益的平衡，也具有一定的合理性。一方面，自1893年航海過失免責出現至今已一百余年，航海及船舶制造技術已經有了長足進步，航海的危險減小，海洋運輸中航海過失或火災發生的可能性大大降低，承運人所承擔的經濟風險也隨之降低。在這種情況下，對航海過失免責和火災免責進行限制不會使承運人承擔的風險過大。另一方面，承運人也將會更加注重船舶的航行安全，盡量避免因人為因素引發航行事故，從而有利于整個海運業的航海事故的減少，進而可以使該行業的運營成本降到最低，對海運的發展有一定的推動作用。因此，取消航海過失免責不僅不會使承運人的成本上升，而且更有利于減少航行事故的發生、平衡承運人與托運人雙方的權利與義務，降低社會成本。《鹿特丹規則》也取消了這一規定。

最后，航運電子平臺的發展，電子運輸記錄的作用越來越大，為我國《海商法》引入電子運輸記錄提供了條件。在現今電子商務平臺興起并逐漸發展的情況下，電子運輸記錄在航運實踐中的運用也逐漸增多。電子運輸單證的流轉速度遠高于傳統的紙質運輸記錄，在短途運輸中有很大的使用和發展空間。電子運輸單證還提高了實踐中單證相符的準確度，節約了交易成本。在實踐中，我國的航運電商平臺已經有了一定程度的發展，為電子運輸記錄的應用提供了條件。

3 修改建議

在承運人責任期間的問題上，建議修改《海商法》的第四十六條。如上所述，第四十六條在責任期間規定方面區分集裝箱與非集裝箱運輸，其所指的非集裝箱運輸的承運人責任期間與運輸期間不一致，造成承運人掌管貨物的裝前卸后期間不在責任期間內，貨方對裝前卸后期間發生的歸因于承運人的貨損無法根據《海商法》索賠。針對這類問題，無須再對集裝箱與非集裝箱運輸進行區分，修改非集裝箱運輸中承運人責任期間的規定，使其與運輸期間相同，即“從接收到交貨”。這使得整個海運過程中的貨損都被納入《海商法》的調整范圍，有助于承運人責任制度內部的一致與協調。并且當前的非集裝箱運輸逐漸標準化，其運輸中的貨損風險率降低，不再對集裝箱與非集裝箱運輸進行區分不會給承運人帶來負擔，是合理的。

在承運人免責的事由上，建議應修訂第五十一條關于承運人免責事由方面的規定，對航海過失導致的貨物損毀和火災免責應給予條件進行的限制，在條件成熟后，甚至可以刪除這條免責事由的規定。其次可以將第二款修改為“火災，除非是由于承運人本人及船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人的嚴重過失所造成的”。這樣的規定將船方的嚴重過失從免責事由中排除，有利于船方加強航運管理，減少人為因素導致的損失，并且循序漸進，利于承運人適應新規則。

在承運人責任的范圍上，建議修改第五十四條的規定，由于當時我國海上貿易較少，無實際經驗，我認為當時對于承運人的要求過于嚴格，應修改本條規定，從而更加保護承運人的利益。

在承運人的留置權上，建議修改第八十七條的有關規定，當承運人對貨物進行扣押時，可能會損害收貨人的權益使其承受更大的損失，而收貨人只能向托運人進行追溯賠償，導致了三方皆承受不不必要的損失，留置權應在一定的限度內和變通的情況下三方共同協商來行使權力，既要保護承運人的利益，又要使收貨人的利益得到保障。

電子運輸記錄為《鹿特丹規則》的重要制度，但我國海商法沒有這方面問題的規定，導致出現糾紛后無法給予有力的法律支持，隨著國際貿易化的加速發展，電子信息化的發展十分迅速，應引進對電子運輸單證相關法律的規定，參照《鹿特丹規則》第八條、第九條綜合修改，運輸單證上的內容均可以以電子記錄的形式來體現，電子運輸記錄的有效性等同于實際的運輸單證，并且在使用時需經雙方同意。在轉讓電子憑證中應保持電子記錄的完整性，且能夠證明其身份，移交后前單證失去法律效力，轉讓后的單證與之前的法律效力相同。這樣的電子運輸記錄方式，有利于在運輸過程的存放，簡化提貨流程，大大提高了工作效率，為收貨人和承運人的交涉工作提供一定的便利。

在中國，當新頒布的一些法律和國際公約出現后，會發生與原法律相抵觸的情況。目前在中國法治理論不斷發展進步的前提下應當積極提出并修改中國化的法律，并能夠在平日發生的一些案件中找出類似的典型范例，通過修改后作為新法的一部分寫入法條，使法律更加完善。因此，適當地對法律提出一些合理的建議和修改方案是很有必要的。

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