公路工程路基加寬施工技術的應用分析

孫斌

摘? ? 要： 近些年來，由于我國的經濟發(fā)展非常迅猛，使得交通量也日益增長，從而導致早期所修建的很多公路，出現了設計標準低、使用年限長，服務水平低等一系列問題，進而導致通行的壓力不斷加大，不能使交通運輸需求所滿足，成為了地區(qū)經濟發(fā)展的瓶頸。為對區(qū)域經濟發(fā)展要求更好的適應，一定要對公路加寬改造工程所重視。以謀公路路基加寬工程為研究對象，在對加寬方案全面了解的基礎上，探索施工關鍵技術要點，希望能夠使工程質量全面提升。

關鍵詞： 公路; 路基加寬;路床處理

1? 工程概況

某公路工程全程跨越了 5 條國道、15 條省道，橫穿了17 個市縣地區(qū)，將我省主要城市緊密相連。自通車運行以來，交通量日益增長，據相關資料顯示，去年此路段全線日均交通量已達到了67 822pcu/d（以小客車為準折算），其中大型以上車輛都占了 3/10 左右，占道問題極為嚴重。同時，進一步加重了道路擁擠問題，大大降低了車輛行駛速度及道路運輸能力。局部路段，車流量已嚴重超負荷，加之早期修建時設計標準低，道路服務水平嚴重下降，根本無法滿足道路運輸需求，嚴重制約了當地經濟發(fā)展水平，為此，必須對當前雙向四車道進行加寬擴建。計劃本路段改為雙向 8 車道，42m為整體式路基寬度。按相關規(guī)范標準，合理確定主要技術標準。

2? 公路路基加寬方案

該工程原為雙向 4 車道，因交通量增加，通行壓力大，現擴建為雙向 8 車道，42m為整體式標準路基寬度，13.25m為兩側分離式路基寬度。

3? 公路路基加寬工程關鍵施工技術要點分析

3.1? ?路床處理

3.1.1? 路床處理措施

按照當地交通量分析，本工程為 120cm路床厚度。為改善路床和路面各層間的組合形式，決定將適量石灰或水泥摻加到路床部位土質填料內，以 6%做上路床 30cm摻灰，以 4% 做下路床 90 cm的上部 50cm 摻灰計算，而剩余 40cm則無需處理。以 6% 做低填段上路床 30cm摻灰處理，且以 4% 做下路床 90 cm摻灰處理，經上述處理，對新老路基不均勻沉降等問題可有效改善，且能全面提升路基穩(wěn)定性。

3.1.2? ?路基壓實度標準

于新舊路基結合部穩(wěn)定性而言，壓實度對其影響性較大，為降低差異沉降，保證路基穩(wěn)固，全面提升拼接段路床壓實度。

3.2? ?新舊路基拼接

在公路改擴建施工中，結合部開裂問題極為關鍵，應根據相關施工要求，通過削坡、開挖臺階的方法加寬公路路基。為保證新舊路基拼接質量，須盡可能避免出現縱橫向裂縫、錯臺等問題，在填筑路基施工前，可先對原路基做削坡施工，隨后進行臺階開挖施工，本工程須進行 30cm厚削坡。臺階則按照從下到上的順序開挖，此過程可對原有路堤加以充分利用，因土方工程量不大，盡可能做到臺階部位和加寬部位路基壓實度相同。按照施工要求，嚴禁撓動老路基，臺階開挖施工中，其底面需傾向于路中心部位，一層一層夯實，嚴格把關施工厚度等，最后須做好各項參數檢測工作。由于本工程主要選用粉質黏土、砂土作為舊路路基填料，填料黏聚力不足，因此無法過度加寬臺階開挖尺寸，以 66.7cm高、100 cm 寬即可。完成上述施工之后，即可拼接填筑施工。當開挖到路床底面，臺階尺寸可按照路基填筑實際高度確定，相比路床厚度 +100m，當臺階面與路床頂面之間的距離小于該值，則可按照 1 個單獨的臺階進行路床開挖、回填，其他部位，做整體開挖。反之大于該值，則分為 2 個臺階開挖。以路基填土高度做劃分依據，路基拼接按下述 3 類進行施工。

（1）低填路段：削坡 30cm + 開挖臺階 + 4% 石灰土回填 +土工格柵鋪設。

（2）路基填土高度< 4m 一般路段：削坡30cm + 開挖臺階（第一級臺階尺寸為高133.3cm、寬200cm;第二級及以上臺階選用高 66.7cm、寬100cm） + 填筑 + 高強土工格室鋪設（最下一級臺階） + HDPE 土工格柵鋪設（上路床底部）。

（3）路堤填土高度 > 4m 一般路段：削坡30cm + 開挖臺階（第一級臺階尺寸為高133.3cm、寬 200cm;第二級及以上臺階選用高 66.7cm、寬 100cm） + 填筑 + 高強土工格室鋪設（最下一級臺階） + HDPE 土工格柵鋪設（分別鋪設到上、下路床底部）。

3.3? 沖擊碾壓

為保證新舊路基質量，降低縱橫向裂縫、錯臺產生機率，須做路基基底沖擊碾壓處理。按照設計要求，在125km/h～15km/h范圍控制行駛速度，以 20 遍為壓實遍數，做好周邊設施防護措施。

當填土高度在 4m以下，僅做基底沖擊碾壓施工即可;當填土高度在4m以上，以2m為間隔，通過重型沖擊式壓路機進行補壓施工，遍數為20遍為準，當填筑到下路床底標高之后，同樣需要進行 20遍補壓施工，在整個施工過程中，要保證沖擊碾壓水平安全距離。經檢測當沉降量在3cm以下，則符合沖擊碾壓標準。

3.4? ?特殊路基處治

（1）沉降與路段加寬方案不符。按照勘查情況可知，此路段地質材料主要包括：黏土、粉砂、粉土等，承載力不足，天然含水量遠遠在液限以下，僅為23.7%左右。而上部土層地基容許承載力也極低，僅有 100 kPa。為此，存在嚴重的路基穩(wěn)定性問題。基于此，必須做好沉降控制工作。結合工程實際情況，特制定下述沉降控制標準：①工后沉降計算年限在 15 年以上。②路基加寬部分工后沉降，需符合橋頭部位 5cm 以下、通道與涵洞部位 10cm 以下，其余路段15cm 以下等規(guī)定。

（2）為確保路基穩(wěn)定，消除差異沉降，需先計算工后沉降，如與上述標準不符，需先換填淺層路基土，如路段為黏性土，可選用 4%石灰土材料;如為砂性土，則可選用 3% 水泥土材料。如淺層換填后仍與標準不符，可直接采用樁處理。

（3）針對特殊部位，如涵洞、通道等，為有效控制形變問題，可選用 CFG 樁施工。此類施工樁，施工便捷、成本低、適用性強，處理效果好，在工程建設中應用較為廣泛。

4? ?結語

作為交通命脈的公路工程，伴隨全國公路網的基本完善，我國公路建設力度越來越大，進一步推動了我國區(qū)域經濟的騰飛。然而在加快地區(qū)經濟發(fā)展的同時，也面臨著諸多問題，尤其是通行力滯后交通需求的現狀日益加重，如何減緩交通壓力成為人們關注的重點。加寬改造公路工程是當前提高通行服務能力的主要措施，為此，必須重視路基加寬施工，提高技術水平，只有這樣才能最大限度發(fā)揮公路建設的價值意義。

參考文獻：

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