全球化的新路程

全球化正在變成區域化。麥肯錫全球研究院（MGI）的分析發現，自全球金融危機以來，它研究的17個大型行業中有16個的行業全球價值鏈（GVC）一直處于收縮狀態。從2007年到2017年，貿易絕對值繼續增長，但在此期間，這同一批價值鏈的出口從總產出的28.1%下降到22.5%。貿易強度下降幅度最大的全球價值鏈是那些交易量最大且復雜的，如服裝、汽車和電子產品。正如MGI的蘇珊·倫德（Susan Lund）的解釋：“更多的生產正在靠近主要的消費市場?！?/p>

中國作為全球工廠的角色開始消退，但令人驚訝的是，這可能并未敲響內地制造業的喪鐘。憑借熟練的勞動力和優良的基礎設施，中國仍然是一個優秀的制造場所，因此它在眾多領域仍保持優勢。此外，中國中產階級的崛起讓許多公司將生產轉向服務于當地市場。因此，跨國公司顯然正在重新考慮西方市場舊的線性采購模式，但未來的道路尚不清楚。不同的行業會作出不同的選擇。

企業供應鏈數據一般不透明，而官方貿易統計數據往往滯后數年。然而，與3個行業中許多公司的交談揭示了不同的細分模式。服裝業在全球范圍內自由發展；汽車行業正在圍繞區域中心合并；而電子行業依然植根于中國（盡管特朗普對其中的技術領導者華為的攻擊會影響到這一 點）。

服裝和制鞋業中有很大一部分涉及縫紉等勞動密集型任務，因此注重成本的老板總會追逐低成本市場。許多公司在很久以前就離開了工資飆升的中國內地，前往東南亞和孟加拉國。耐克和阿迪達斯在越南生產的運動鞋比在中國更多。

如今的熱點是埃塞俄比亞，它吸引了Calvin Klein和H&M的投資。其勞動力成本僅為每月26美元，似乎是節儉的服裝制造商的夢想目的地。但紐約大學斯特恩商業與人權中心5月發布的一份報告認為，這樣的工資低到無法滿足工人的基本需求，會激起動蕩；且生產力水平低下，人員流失率高。服裝供應鏈公司新時代集團（Newtimes Group）的保羅·沃爾什（Paul Walsh）觀察到：“魔力之國已經沒有了?！?/p>

亞洲的供應鏈專家蘇雷什·達萊（Suresh Dalai）表示，服裝老板越來越關注速度而非成本?！霸谒俣确矫妫袊跃哂袃瀯??！彼f，這里有全球首屈一指的在線零售商、“社交商務”創新者和靈活的制造商。他認為中國要求苛刻的本地消費者迫使中國的服裝廠保持進取和靈活。相比之下，在其他地區，工廠老板們抱怨可靠性差、生產率低。

專家說，與那些低價競爭對手不同，中國工廠擁有制造無縫面料和其他高價值紡織品所需的專業機械和經驗豐富的操作員。男褲的領先制造商哈革爾（Haggar）的普拉文·朗格查利（Pravin Rangachari）并不準備放棄中國高度自動化的面料工廠，他認為這種工廠“非常具有競爭力”。他補充說，中國對童工法遵守得很好，而其他市場并不總是如此。

自2010年以來，中國在日本和歐洲等大型服裝進口市場所占的份額有所下降，因為它們一直在購買東南亞制造的廉價服裝。然而，中國在亞洲每個大型紡織品進口市場的份額都在飆升，因為許多工廠仍然從中國內地購買面料。例如，從2005年到2017年，它對越南的出口份額增長了一倍多，達到50%。其結果是，盡管中國在這個行業中一度主宰的角色已經弱化，但它在重要的利基市場仍然很強大。

至于汽車行業，其供應鏈既具有本地性，又有全球性。福特的供應鏈負責人唐浩泰（Hau ThaiTang）說：“除了后備箱中的千斤頂是所有人都從中國采購之外，我們擁有分布式的全球供應鏈已經很久了?！彼J為3個中心輻射網絡帶來了更強的區域化趨勢：美國的低成本分支是墨西哥；西歐的是東歐和摩洛哥；在亞洲則是東南亞和中國。

行業研究機構美國汽車研究中心的克里斯汀·季切克（Kristin Dziczek）認為，區域化的一個原因是美國市場正在脫離全球趨勢。特朗普政府拒絕了碳監管，并推翻了奧巴馬時代推動更節能汽車的規章。美國人越來越青睞皮卡車和運動型多功能車，這些“油老虎”在全球其他大部分地區都不受歡迎。這有很大的影響。例如，福特已決定在其國內市場完全淘汰小轎車，而通用汽車已經離開歐洲并正在整合其北美業務。

汽車公司投入巨資將墨西哥變成了出口基地。自2010年以來，這里的汽車出口額增長了一倍以上，去年接近500億美元。主要原因不是幾乎已經失效的北美自由貿易協定或低勞動力成本，而是墨西哥與其他國家簽訂了40多項自由貿易協定，允許其無關稅出口到全球近一半的新車市場。汽車制造商重新調整了供應線來利用它。按價值計算，墨西哥對德國的汽車出口有接近40%的德國部件，而跨越北部邊境的汽車有超過70%的美國部件。

特朗普對中國征收的關稅已經推動三大汽車生產商的供應鏈變得更加區域化。“我們終于準備離開中國?！币患胰蚱囍圃焐痰母呒壒湼吖鼙硎?。他的公司正在認真考慮將全球市場采購從中國轉移到印度，但又發現印度供應商“不可靠”。它考慮在印度和墨西哥之間做分配，但發現這樣的話供應商將失去規模經濟。他說，獲勝者將是墨西哥。

可能顛覆汽車供應鏈的長期力量是電氣化。據愛迪生電力研究所估計，美國新車銷售中電動汽車（EV）的份額將從2018年的2%上升到2030年的20%以上。這可以大大減少零件貿易，因為電動汽車的運動部件比傳統汽車少得多。據福特計算，轉向電動將使品牌汽車制造商的附加值從30%降低到10%。

英國工程公司戴森（Dyson）正在新加坡設計和制造新的電動汽車，以便靠近中國。這不僅僅是因為中國是這類車輛的最大市場，它也是全球電子產品生產的心臟。

全球一半的電子制造能力基于中國內地。它的優勢不僅僅是單純的規模，還有產品的多樣性和成熟度。即使硅谷也無法媲美中國珠江三角洲的硬件創新速度，以及它在規模和敏捷性上的獨特融合。這就是全球大多數技術巨頭都在中國生產設備的原因。

成本上升導致一些電子公司在幾年前考慮從這里遷出。最著名的例子是三星在越南建立了一個龐大的智能手機制造基地?，F在，考慮到從中國采購的相關政治風險，特別是美國對華為的打壓，正在促使其他公司也考慮離開。制造堅固型數碼相機的GoPro正在將其大部分生產轉移到墨西哥，大型工具制造商史丹利百得（Stanley Black & Decker）也將其Craftsman品牌工具的生產轉移回美國。由于預計5G電信設備銷售將飆升，瑞典的愛立信正在擴大在美國的生產規模。

但許多公司發現要離開中國并不容易。約翰·科恩（John Kern）是美國電信設備公司思科的供應鏈負責人。由于美國和印度的客戶不想使用從中國采購部件的產品，思科已經升級了墨西哥業務。但它仍然有許多全球客戶沒有這樣的擔憂。他表示，中國是思科的一個重要制造基地，并且“在未來許多年內仍將如此”。

在亞洲各地擁有卡車和人手的嘉里物流（Kerry Logistics）的楊榮文（George Yeo）注意到，投資東南亞的客戶數量有所增加。他說越南和柬埔寨是最大的受益者。但勞動生產力是整個地區的一大問題，而且基礎設施可能很糟糕。他看到的大部分投資都進入了紡織等勞動密集型產業。在電子行業方面，楊榮文認為轉移僅限于低端設備?！坝捎谧詣踊透吒郊又?，深圳仍是王者?！?/p>

仔細觀察這3個行業后，我們發現全球化之后是一條混亂的道路。讓這一挑戰變得更加激烈的是，跨國公司的老板現在面臨著雙重威脅。他們不僅要讓供應鏈更短，還要更快。