區域與城市空間視角下深圳鐵路設施布局探討

樂宜春 徐旭暉 王翹楚

(深圳市規劃國土發展研究中心， 518040， 深圳//第一作者，工程師)

隨著經濟全球化和區域一體化，以城市群組織形式為代表的城鎮密集區域，成為集聚國內乃至國際經濟社會要素的重要載體，成為國家參與全球經濟、提升國際影響力的主體。粵港澳大灣區是“一帶一路”的重要平臺和門戶樞紐，其中深圳是粵港澳大灣區的核心城市之一。但在基礎設施方面，深圳與日本東京、美國紐約及英國倫敦等灣區城市相比,還存在一定差距，亟需通過基礎設施建設特別是鐵路的互聯互通，發揮其作為核心城市對區域的輻射帶動作用，促進灣區內外生產要素有序、高效流動，提升灣區整體競爭力和輻射帶動力。

1 國外相關經驗借鑒

1.1 發達國家城市群軌道交通組織

美國紐約灣主要是通過快速鐵路強化與500 km范圍內主要樞紐、腹地的聯系，而1 000 km以上的客運交通需求主要通過航空運輸支撐。由于美國城市群密度較低、中心城市相距1 000 km以上，形成了以航空為主的區域客運組織模式[1]。日本東京灣則是通過東海道干線、東北干線分別聯系500 km(時程2～3 h)范圍內的大阪、名古屋城市群中心城市，如圖1所示。東京—名古屋、東京—大阪的鐵路運輸占比分別達到86%、67%，強化了東京都市圈對日本區域發展的引領與服務作用。

圖1 日本新干線線路示意圖

1.2 發達國家都市圈軌道交通組織

東京都市圈由東京都及神奈川、琦玉縣、千葉縣和茨城南部地區組成，人口3 760萬、面積1.34萬km2。都市圈內軌道交通占公共交通方式出行比例86%，已形成由新干線、JR鐵路、私鐵和地鐵等組成的軌道交通系統，總規模約為3 500 km[2]。

東京都市圈內有以新干線為代表的高速鐵路223 km，主要是面向都市圈以外、城市群間商務等出行服務；JR鐵路1 718 km，滿足都市圈內50～70 km左右的中短途距離的城際通勤、商務等客流；私營鐵路構成的市域快線1 213 km，主要聯系東京區部和外圍城市30～50 km左右通勤客流；地鐵則是東京區部內部15 km的通勤交通出行。

巴黎從內到外分為三大圈層，分別是巴黎市區、巴黎大區和大巴黎區。其中，巴黎大區即巴黎都市圈，包括巴黎市區、近郊3個省和遠郊4個省，人口1 169萬、總面積1.2萬km2。

巴黎都市圈軌道交通系統由TGV(高速鐵路)、市郊鐵路、RER(市域快線)、地鐵等組成[3]。TGV滿足城市群對外交通出行；市郊鐵路8條共1 296 km，以巴黎市區周邊的6個火車站為中心對外放射，利用原有的鐵路網服務50～70 km范圍的都市圈內的通勤出行；穿越巴黎市區的RER 5條共587 km，聯系外圍5座新城，主要服務巴黎市區內30～50 km范圍內的通勤交通；地鐵主要滿足巴黎市區的交通出行需求。

1.3 發達國家城市群與都市圈軌道交通布局特點

1) 世界級城市群軌道交通系統與空間結構耦合。軌道交通建設與城市空間拓展形成了良性的互動關系，將城際軌道交通接入東京、巴黎核心區或引入樞紐，強化核心區對外輻射作用，軌道交通系統引導城市沿軸向發展，避免了城市無序蔓延，促進用地的高效開發，促進中心城市與外圍地區的協同發展，形成都市圈多心結構形成。

2) 以中心城市為核心的多層次城際軌道交通是城市間交通組織的主導模式，依托功能明晰(市域快線、市郊鐵路、高速鐵路)、規模龐大的軌道交通網絡，東京、巴黎等大都市范圍均擴展至50 km以外，并以軌道交通為主導長距離的區域通勤聯系。東京灣和紐約灣主要采取單中心放射狀的城際軌道模式。此類軌道網絡布局模式難以支撐珠三角地區多中心、網絡化的空間結構。

3) 軌道技術標準方面，城市群中心城市之間、都市圈內中心城市與其他主要城市構筑“1 h”交通圈或通勤圈[4]。根據不同空間尺度選擇相應的速度目標值，而珠三角地區空間尺寸大于東京灣、小于長三角地區，為了保障通勤以及主要中心城市“1 h”通勤圈，珠三角地區需選擇合理的軌道交通技術標準。

4) “高鐵+城際”為骨干的運輸組織模式是新型城鎮化發展的必然選擇，對于強化粵港澳大灣區和深圳對外交通聯系也具有重要意義。以高速鐵路加強城市群對外與內陸腹地緊密的運輸聯系，可提供地域內城市間資源要素流動的便捷服務。在城市群內部區域，將形成以城際軌道交通為主的出行模式，以避免過度依賴高速公路。

2 區域及城市發展對深圳鐵路布局要求

2.1 國家戰略層面對深圳鐵路布局的要求

“一帶一路”倡議和國家城鎮化戰略,要求粵港澳大灣區的定位由“注重國際”向“國際國內兩個扇面并重”轉變，構筑對外開放、輻射內陸的交通運輸體系。粵港澳大灣區作為“一帶一路”對外開放的重要平臺和門戶樞紐，對外要通過高頻率、高密度、高覆蓋的航空及海運體系，強化對全球資本要素流動以及交易配置的樞紐功能，把灣區打造成國際金融、貿易中心；粵港澳大灣區作為國家城鎮群重要的組成部分，對內則是要通過高頻率、高效率、便捷的高速鐵路系統，強化對泛珠江三角洲地區等區域發展軸帶和戰略節點輻射帶動功能，促進國家城鎮群布局形成。深圳作為粵港澳大灣區的核心城市之一，還需要加強與大西南地區、關中地區、京津冀城市群和長三角城市群的核心城市間的高速鐵路設施聯系。

2.2 區域協同對深圳鐵路布局的要求

2.2.1 粵港澳大灣區

《珠三角全域空間規劃》(2015—2020年)提出了“一灣三極、兩帶六軸”的空間布局結構[5]。其中的粵港澳大灣區發展由“雙核驅動、點軸式”逐步向“三極發展、網絡化”轉變。這需要通過多中心、網絡化的城際鐵路系統以支撐城鎮群空間結構的形成，從而深化深圳與香港的合作，強化與廣州、珠江西岸的交流，構建以深圳為核心、向外放射的城際軌道交通網絡。

2.2.2 深莞惠“3+2”都市圈

共建深莞惠大都市圈，加強與河源、汕尾“3+2”區域合作和深汕一體化發展，深圳應加強與東莞、惠州、中山等市的聯系并輻射帶動河源、汕尾。為此需構建以“深圳為核心，輻射深珠、深中、深莞、深惠、深河和深汕”的城際鐵路網，發揮深圳都市核心區的引領作用，培育新興增長極，有序引導深圳產業和功能外溢。

2.3 城市發展對深圳鐵路布局的要求

深圳市新一輪城市總體規劃提出構建“多中心、網絡化、組團式、生態型”空間結構，需將城際線引入都市核心區,發揮前海中心、福田—羅湖中心對區域輻射帶動作用;需依托鐵路構筑樞紐，培育東部龍崗—坪山中心、西部空港—沙井中心及光明中心、觀瀾—平湖中心等戰略節點的發展，引導多中心空間結構優化形成。

3 深圳鐵路現有規劃中存在的問題

3.1 高速鐵路不能發揮深圳對外輻射帶動作用

國家鐵路局《中長期鐵路網規劃(2016年)》規劃深圳地區4條高速鐵路通道，如圖2所示。其中，東向沿海通道廈深鐵路運行速度為250 km/h,北向京廣深港通道廣深港客運專線運行速度為350 km/h,西向深茂鐵路運行速度為250 km/h，東北向贛深客運專線運行速度為350 km/h[6]。規劃深茂鐵路接入機場東、西麗樞紐，贛深客運專線接入西麗樞紐，形成“四主四輔”客運樞紐布局。

圖2 2016中長期鐵路網規劃中的深圳鐵路

深圳這4條對外高鐵通道面臨的問題是：向西缺失直達大西南地區的高速鐵路，需利用廣深港客運專線至廣州南中轉南廣鐵路(運行速度250 km/h)及貴廣鐵路(運行速度300 km/h)，嚴重受制于廣州樞紐的能力；向東缺少往長三角及海峽西岸城市群的高速鐵路，現廈深鐵路深圳至上海行程超過12 h，滿載率約為70%即將飽和；向北對外長途能力預留不足，隨著廣深港客運專列香港段開通始發127對/日列車，廣深港客運專列全線能力將全面飽和。深圳鐵路設施現狀能力利用圖如圖3所示。

3.2 城際鐵路不能支撐灣區內部空間結構形成

《珠江三角洲地區城際軌道交通網規劃(2009年修訂)》規劃為“三環八射”，共16條線路,1 970 km網絡，如圖4[7]所示。其中，穗莞深、深惠、中虎龍、深珠城際和港深西部快軌等5條城際線中，僅穗莞深城際線在建。

圖3 深圳鐵路設施現狀能力利用圖[8]

圖4 珠三角城際軌道線網規劃圖(2009)

珠三角多中心的發展格局，決定了珠三角城際鐵路布局的網絡均衡化模式。以廣州為核心放射式城際線網布局，難以支撐灣區多中心網絡化區域發展格局：珠江西岸規劃已有廣佛江珠、廣珠2條城際鐵路，而東岸僅穗莞深1條城際鐵路，對廣深科技創新走廊等走廊支撐明顯不足；灣區東西兩岸缺少城際鐵路聯系，不利于支撐環灣集聚、融合發展。

4 深圳市鐵路布局思路

4.1 目標功能

構建以“深圳為核心、多層次、放射型”鐵路線網，發揮深圳對內陸腹地、珠三角內部各級中心的輻射帶動作用，支撐粵港澳大灣區建設成為全球一流灣區以及深圳建設成為全球一流城市。具體目標是：與京津冀、長三角城市群6～8 h通達，泛珠三角5 h通達，省域中心城市間2 h通達；與廣州—佛山、珠海—澳門區域主中心間30～45 min直達，粵港澳大灣區三大都市圈1 h通達；深圳都市圈主中心間30 min直達，主中心與地方性中心間45 min通達。高速鐵路和城際鐵路具體功能要求如下[8-9]：

1) 高速鐵路：主要服務于粵港澳大灣區內中心城市之間的聯系，以及中心城市與對外通道門戶節點間的聯系;設計運行速度為250～350 km/h，平均站間距為20～30 km。其功能示意圖如圖5所示。

圖5 高速鐵路功能示意圖

2) 城際鐵路：主要服務于粵港澳大灣區內中心城市與地區中心之間的聯系;沿線服務各鎮和組團中心，以及地區中心之間的聯系;設計運行速度為160～200 km/h，平均站間距5～10 km。城際鐵路功能示意圖如圖6所示。

圖6 城際鐵路功能示意圖

4.2 布局策略

4.2.1 提升深圳在高速鐵路網中樞紐地位

首先，將粵港澳大灣區對外至北部灣、成渝貴、關中—華中、環鄱陽湖、海西—長三角等方向高速鐵路納入粵港澳大灣區內部廣佛、深港、珠澳三大發展極，提升粵港澳大灣區及深圳對外輻射能力。深圳市國家鐵路布局概念圖如圖7所示。

圖7 深圳市國家鐵路布局概念圖

其次，分析珠三角地區國家鐵路需求分布特征(如圖8所示)。對比區域既有國家鐵路設施，粵港澳大灣區西向、北向、東北向及東向各需新增1條高速鐵路通道。以深圳的角度來看，粵港澳大灣區對外高速鐵路通過東向汕尾、東北向河源、北向清遠、西南向肇慶、西向珠三角干線機場等主要對外門戶、采用“Y”分線方式，引入粵港澳大灣區內部廣佛、深港、珠澳三大發展極，實現廣佛、深港、珠澳三大發展極與粵港澳大灣區對外高速通道的直接聯通，強化深圳區域中心地位，促進深圳發揮引領粵港澳大灣區發展、推動建設世界級城市群的作用。珠三角地區高速鐵路布局如圖9所示。

單位:萬人次/d

圖8 珠三角地區國家鐵路需求分布圖[10]

4.2.2 構建以深圳為核心的城際鐵路網絡

根據深圳市“北拓、南融、東進、西聯”的區域發展策略，構建以深圳為核心“對外放射、環灣融合”的城際鐵路網絡。隨著區域一體化發展的深入推進，遠期深莞、深惠(含深汕合作區)城際出行需求(不含莞惠臨深通勤交通)分別達到81.9萬人次/d及40.0萬人次/d，跨珠江出行需求將達到47萬人次/d。

圖9 珠三角地區高速鐵路布局概念圖

在既有穗莞深、深惠、深珠、深港通道規劃基礎上，新增南北向和東西向對外城際鐵路通道。東西向通道沿深中—深惠汕沿海發展走廊布局，重點加強跨珠江東西兩岸貫通以及深圳與深汕特別合作區的城際鐵路聯系，加強與灣區的對接和對粵東北地區的輻射帶動；南北向通道沿穗莞深港發展脊梁及廣深港科技創新走廊布局，重點加強城際鐵路對珠江東岸知識密集型產業帶的支撐，深化與香港的合作。深圳城際鐵路布局概念示意圖如圖10所示。

圖10 深圳城際鐵路布局概念示意圖

4.2.3 發揮鐵路對城市空間支撐作用

國家鐵路和城際鐵路在深圳地區的布局應加強同城市空間結構及城市軌道布局的協調，引導城市空間結構的形成，發揮深圳對區域的輻射帶動作用。為此，一是結合城市規劃，深永鐵路等新增鐵路線路盡量引入機場東樞紐與西部空港—沙井中心戰略性節點耦合，引導和支撐新一輪城市總體規劃西部中心形成；二是新增城際鐵路“西進西出、中進中出、東進東出”引入前海—南山中心、福田—羅湖中心城市中心區，盡量串聯龍崗中心、光明中心等外圍組團中心，同時盡量預留城際鐵路間的互聯互通條件，充分發揮深圳對外區域的輻射帶動作用；三是盡量將城際鐵路引入到城市軌道交通樞紐“以點帶面”擴大城際鐵路對城市服務覆蓋，通過城際鐵路和城市軌道交通樞紐與城市空間相耦合，引導城市空間結構形成。

5 結語

“高鐵+城際”為骨干的區域交通運輸組織模式是我國新型城鎮化發展的必然選擇以及深圳作為“一帶一路”的橋頭堡以及粵港澳大灣區的核心城市之一，必須提前謀劃抓住這一輪發展機遇，向國家和廣東省積極爭取鐵路規劃資源，進一步提升在國家鐵路樞紐和珠三角城際網絡中地位，充分發揮深圳對粵港澳大灣區及其泛珠三角地區輻射帶動作用。另外，深圳土地開發由“增量”轉變為“存量”發展階段，需要對國家鐵路和城際鐵路的樞紐和通道提前進行預控，充分發揮鐵路對城市空間的支撐和引導作用。