論報廢汽車產業高質量發展方向

近年來，我國循環經濟實現了長足的發展與進步。電子廢棄物和報廢汽車作為“城市礦產”的兩大支柱產業，任何政策的變革，必將對中國循環經濟的發展產生重大而深遠的影響。5月6日發布《報廢機動車回收管理辦法》（國務院第715號）；5月24日商務部關于征求《報廢汽車回收拆解企業技術規范》國家標準的意見；5月31日商務部關于《報廢機動車回收管理辦法實施細則（征求意見稿）》公開征求意見。隨著國家密集出臺報廢汽車產業的相關政策及征求意見稿，引起各方高度關注，在此對報廢汽車資源化產業高質量發展做前景分析。

從“城市礦產”到“無廢城市”，發展理念發生重大變化

工業文明時代是“大量生產、大量消耗、大量排放”的生產模式和消費模式，我國自2010年起，在49個區域推行“城市礦產”示范基地。開展“城市礦產”示范基地建設是緩解資源瓶頸約束的有效途徑，在資源與環境協同發展方面取得了顯著的成效。“城市礦產”是對廢棄資源再生利用規?；l展的形象比喻，是指工業化和城鎮化過程中產生和蘊藏于廢舊機電設備、電線電纜、通訊工具、汽車、家電、電子產品、金屬和塑料包裝物以及廢料中，可循環利用的鋼鐵、有色金屬、貴金屬、塑料、橡膠等資源，其利用量相當于原生礦產資源。

2018年5月18日在北京召開的全國生態環境保護大會，會議指出：生態文明建設關系我國經濟高質量發展和現代化建設，表明我國已進入生態文明時代。2018年12月29日，國務院辦公廳印發了關于《“無廢城市”建設試點工作方案》，部署開展“無廢城市”建設試點工作。提出“無廢城市”建設的理念是“城市礦產”的升級版，是以實現固體廢物污染防治減量化、資源化、無害化為目標的城市管理理念。2019年6月5日國務院召開常務會議，通過《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法（修訂草案）》，草案強化了工業固體廢物產生者的責任，強化了環境保護優先是經濟高質量發展的根本原則。從“城市礦產”到“無廢城市”就是資源節約型向環境友好型社會的根本轉變。

有序推進生產者責任延伸（EPR）制度

2016年12月25日，《國務院辦公廳關于印發生產者責任延伸制度推行方案的通知》，首次明確對電器電子、汽車、鉛酸蓄電池和包裝物實施生產者延伸責任制。我們要探索“從搖籃到墳墓”的傳統資源利用模式，逐步實現“從搖籃到搖籃”的新型資源利用模式，推動報廢汽車產業高質量發展。因此，不僅要大力推進生產者責任延伸，更要研究消費者責任延伸的可行方案。

作為“城市礦產”兩大支柱產業的電子廢棄物、報廢汽車產業歷史沿革不同，但政策的導向趨于一致。我國電子廢棄物資源化產業歷史沿革較短，正是由于國家出臺的基金處置費相關政策作保障，促使我國電子廢棄物產業在較短時間內達到了世界領先位置，也完成了產業整合，產業集中度更進一步提高，企業更加規范。

《報廢機動車回收管理辦法》刪去對報廢汽車回收行業實行特種行業管理，報廢汽車行業應該強調其公益環保屬性，作為城市必不可少的配套設施，必須統一規劃。不僅要在城市規劃中明確，更要合理布局，并對社會公眾開放。產業須輸出可量化的服務，這樣生產者責任延伸制才有依據，各級政府、企業、市民的定位才明晰，企業實現了資源化和環保目標，理應收取合適的處置費。

許多國家將報廢車輛回收的責任交由汽車制造商和產品進口國來承擔，要求汽車生產商對廢棄產品承擔延伸責任，即減量化責任、產品環境信息披露責任和回收利用與處理責任。例如歐盟部分國家的生產者責任延伸制度，汽車生產者支付回收處理報廢汽車大部分或全部的費用，平均每輛車需支付200歐元回收費。

探索消費者責任延伸制度

消費者責任延伸制度，主要是針對消費環節的制度設計，旨在強調消費者的責任延伸。報廢汽車產業這方面代表國家是日本，由消費者在購買新車時事先繳納回收處理費（汽車消費押金制度），由車主支付再生利用費用（大約在7000～18000日元，由回收業者與汽車經銷商根據汽車的種類商定收費標準確定），購買新車時由汽車制造商和進口商代收。 由（財團法人）汽車再生利用促進中心（JARC）負責托管再生利用費，該資金主要用于氟利昂、安全氣囊、碎屑廢棄物（ASR）的回收處理；以及用于信息管理費用和資金管理費用；剩余資金用于制度的改進及購買各種債券等以保資金的安全運營。

積極推動再制造產業發展

在美國，再制造產業規模達到750億美元。通過再制造的汽車零部件約占汽車售后服務市場的50%。汽車再制造零部件與制造新品相比，可以節材70%以上，節能60%以上，降低成本50%左右，可使零部件的資源利用率提高到90%左右。汽車零部件再制造在節約資源的同時也大幅提高了報廢汽車整體的附加值。2010年我國汽車零部件再制造產值僅約3億美元，與美國超過500億美元的產業規模相差數百倍，未來發展潛力巨大。

汽車零部件再制造在我國屬于新興產業，應大力支持和發展。當前，我國汽車零部件再制造產業仍處于試點推廣階段，發改委發布了兩批試點，主要是關于汽車零部件再制造的試點企業；工信部發布了機電產品再制造試點目前一共兩批，第一批是35家，第二批是53家，其中汽車零部件再制造企業11家。再制造企業分為兩種類型：主機廠、第三方。各方再制造的發動機、變速箱機型不同，市場回收渠道和銷售渠道完全不同。產業新政鼓勵再制造企業做大做強，應逐步解決再制造產業在政策、技術、市場、渠道、稅收等諸多問題，由此報廢汽車產業鏈的延伸價值才能予以體現。

提升對梯次利用的認識

循環經濟的3R原則為減量化（Reducing）、再利用（Reusing）和再循環（Recycling）。當前，各個領域所產生的廢舊物資也越來越多，被視為垃圾的產品，但在其他地區或需求者看來卻是求之不得的物資，因此循環使用也是全球提倡低碳、環保發展的共同訴求，而梯次利用正是這個大循環利用概念的一個理論分支，被譽為是循環利用的前端產物和高質化生產方式。對于報廢汽車產業來講應遵循再使用（Reuse）、再利用(Recycling)和再制造（Remanufacture）的原則，報廢汽車及其附屬物不僅要鼓勵在國內循環使用，更要建立向東南亞、非洲等地的梯次利用的渠道。如何建立回用件互聯網交易平臺，應是各方努力的發展方向。

6月6日，發改委印發《推動重點消費品更新升級，暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》。方案要求取消二手車限遷政策，加速二手車流通，各地對環保、安全年檢有效，且符合轉入地在用車排放標準的二手車，積極出臺便利交易、促進流通的政策措施。同時，方案第一次提出了二手車出口的概念，這在出口下行的背景下，將二手車賣到國外，即解決了一部分老舊車輛的處理問題，也為國內創匯穩定出口做出貢獻。

未來市場規模測算

據中國物資再生協會統計，截止到2017年底，全國有回收拆解資質企業712家，報廢機動車238.1萬輛，其中汽車回收量156.4萬輛。產業（不含再制造產業）規模在103.9億左右，根據汽車進入家庭的時間推算，預計2020年至2025年，會迎來汽車報廢的爆發期。

2018年末中國機動車保有量3.27億輛，其中汽車保有量達到2.4億輛。預計到2020年汽車保有量將突破2.8億輛，汽車保有量8年增長近2.3倍，機動車新注冊登記量年均復合增速超14%。我國汽車產業高速發展期主要集中在2005年以后，汽車年銷量從575萬輛上升至2808萬輛。

發達國家汽車報廢率（報廢量/保有量）一般為6～8%，我國汽車的報廢率與發達國家的報廢率差距較大，主要因為我國大部分報廢汽車流入到非法交易市場及被強制滅失。依據對相關企業的調查，目前國家統計的流入資質企業的報廢汽車數量約占整個報廢汽車市場的1/3左右。

隨著報廢汽車新政的實施、政府管控力度的加大、市場對報廢認知度的改善，預計在未來的5年時間內行業報廢數據保持在3%的水平。排除每年報廢的汽車臺數，預計未來五年保有量增速在3～5%。預計未來五年報廢量如下：

根據全國汽車車型統計數據和各汽車車型的理論重量來計算報廢汽車單車平均重量為2.45。

基于不同車型的加權平均測算每噸價值：

按照我國汽車工業現有的發展速度和保有量逐年增加這一趨勢，今后我國汽車保有量和報廢量以及汽車維修所需零部件的數量都會有較大幅度的增長到國外利用率的水平，則報廢汽車行業產值測算如下：

通過測算，我國汽車報廢量將由2018年的167萬輛增長至2025年的860萬輛，報廢車總重量2100余萬噸，報廢汽車整體市場規模可達到千億元（含存量非法市場部分與增量部分）。

政策及監管到位是產業高質量發展的基礎

當前，有資質的報廢汽車企業均處于可監管的范圍內，而各地非法拆解戶未處于有效可監管的范圍內，非法拆解戶以低成本及犧牲環境為代價等因素與正規企業相競爭，賺取高額利潤。打擊非法拆解應是各級政府在產業新政出臺后主抓的一項重點工作。解決了企業吃不飽問題，企業才有基礎實現社會責任、提升品牌及服務，才是實現產業高質量發展的必要條件。

1.科學的城市規劃

報廢汽車行業應強調其公益環保屬性，作為城市必不可少的配套設施，必須統一規劃。不僅要在城市規劃中明確，更要合理布局，并對社會公眾開放。 產業須輸出可量化的服務，生產者責任延伸制才有依據，各級政府、企業、市民的定位才明晰，企業實現了資源化和環保目標，理應收取合適的處置費。同時應明確具有執法權的部門開展打擊非法拆解的專項行動，并成為常態化管理。建議此項指標列入“無廢城市”建設考核指標。

2.完善機動車滅失政策

非法拆解戶存在的原因較多，但至少現行的機動車滅失政策是一個重要因素。滅失政策在執行過程中因地方政府單純為完成任務指標而強制注銷，致使商務部與公安部每年拆解和注銷數據相差3～4倍，應引起管理部門高度重視。在實踐上可探索對機動車實行電子轉移清單制度，實行各環節的有效管控，杜絕機動車輛在各個流通環節的流失和滅失。并且，報廢汽車回用件也應實行追溯系統，形成報廢汽車的身份證明，并與車管所系統相鏈接。明確規定，只有經認證的報廢汽車企業才能從事回用件的交易。

應統一公安部門與商務部門統計數據，如規定：滅失車輛不得大于注銷車輛一定比例（比如20～30%）。更應明確事故車、罰沒車、停車場車輛必須監銷并開報廢單。杜絕了政策上的漏洞，報廢汽車才可有序進入正軌回收拆解企業，這才是本次政策調整最為關鍵的、迫切需要解決的當前最重要的痛點。

3.強化產業固廢全流程管理

《實施細則》明確要求：建立固體廢物管理臺賬，如實記錄報廢機動車拆解產物的種類、數量、流向、貯存和處置等信息，并通過“全國固體廢物管理信息系統”進行填報。同時要建立生產經營全覆蓋的電子監控系統，錄像保存時間至少1年，以上舉措是實現產業公平公正競爭的基礎。

4.加強稅收核查

市場監督部門聯合商務部門協同對企業定期核查企業的營業收入和稅收，可根據企業的回收數量和噸位，通過物料平衡計算，就可測算公司營業收入、稅收及固廢、危廢產生量，若輔助ERP管理系統和視頻監控手段，就可進行有效的監督。有效的市場監管，更有利于市場化的發展，以促進產業良性發展。

5.做到行政化和市場化平衡，警惕過度無序競爭

前期曾存在對產業的誤讀的現象，未進入的外部投資者持相對樂觀積極態度，表現在項目設計和規劃時，將產能和投資目標定的失真，在此呼吁謹防投資遍地開花，投資過剩。作為城市管理部門應該通過行政化手段釋放存量，也需要市場化合理規劃增量。

市場回收價格要控制在合理范圍內，反對惡性競爭及不計成本的失控，沒有合理利潤，企業就沒有發展及輸出服務。在這方面全國各地差異較大，少部分地市各家達成區域劃分和價格的約定，回收市場相對平穩，而大部分城市早已實現市場化，競爭十分激烈，回收價格已經逼近虧損線。因此，失控的、無序的市場化有可能摧毀一個產業，提醒各部門慎重對待。

創新是產業發展的永恒主題

近十年來國內個人報廢汽車數量出現快速增長態勢，企事業單位占比數量出現不同程度下降。未來報廢汽車的回收方向出現較大程度變化，個人車主的大量增加意味著由原先的集中單位收車方式，將會逐步轉變為服務于個人車主辦理車輛正規報廢。市場還是市場！掌握不了市場的主動權去談產業發展，就是空中樓閣！應積極探索“公眾號+互聯網回收”的新模式，建立地市報廢汽車回收平臺，服務市民，提高效率，減少各方成本。

在商業模式上，要逐步實現廢鋼銷售向梯次利用的轉變，回用件的銷售率指標是企業管理一個重要指標。從整個產業來看，應積極探索及鼓勵在區域或全國建立回用件銷售網絡平臺。

實現區域集約化是發展方向

近幾年，國有企業及上市公司如啟迪桑德、國投集團、中節能、中再生、格林美天奇股份、江蘇華宏等紛紛布局報廢汽車資源化產業。面對715號令的實施，無疑催生更多有實力的企業進入該領域。產業投資必須有一定規模，同時適當控制投資規模（控制在3000萬元/萬輛）。報廢汽車產業高質量發展方向在于延伸產業鏈，作增值深加工。鑒于產業的屬地管理、運輸半徑等因素，區域實現產業集群化發展是一種共贏與共生的必然選擇。

經初步測算，10萬輛以上規?；蚩芍巫鰣髲U汽車資源化深加工循環經濟產業園，這就需要一個區域內十幾家以上企業進行區域聯合?？砂凑請@區化管理，打造“回收→破碎→加工→處理→再利用”的資源循環利用產業鏈，利用現代化信息和公共服務平臺，按照“政府引導、企業主體、行業參與、科技支撐、法律規范、市場運作”的運行機制。實現產業梯度銜接和行業專業合理分工，提高廢舊資源高值集約及再生利用的強度，子項目包含報廢汽車拆解利用、貴金屬提煉、廢舊輪胎橡膠回收利用、廢塑料深加工、廢礦物油回收利用、零部件再制造等在內的拆解、深加工、無害化處理三大體系的再生資源產業。在回收體系網絡化、產業鏈條合理化、資源利用規?；⒓夹g裝備領先化、基礎設施共享化、環保處理集中化、運營管理規范化的基礎上，完善優勢互補的區域性報廢汽車資源循環利用產業園。