長沙市常規(guī)公交場站用地詳細(xì)規(guī)劃的對策思考

宋洪橋

(長沙市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院，湖南長沙 410007)

1 概述

作為公共交通重要基礎(chǔ)保障設(shè)施之一的常規(guī)公交站場，是城市公交保持良好運(yùn)轉(zhuǎn)的必要條件，是公交車輛進(jìn)行維修、保養(yǎng)、停發(fā)車的場所。對公交站場進(jìn)行全面細(xì)致的研究有助于貫徹優(yōu)先發(fā)展公共交通，優(yōu)化居民出行結(jié)構(gòu)，方便居民乘車，緩解交通擁堵。常規(guī)公交場站按其功能一般分為服務(wù)于公交運(yùn)營的場站和服務(wù)于公交車輛的場站。服務(wù)于公交運(yùn)營的場站包括樞紐站、首末站和中途站，服務(wù)于公交車輛的場站包括停車場和保養(yǎng)場，簡稱“三站兩場”。

2 長沙市公交場站發(fā)展概況

2.1 現(xiàn)狀問題分析

2.1.1 場站設(shè)施建設(shè)

截至2015年年底，現(xiàn)狀長沙市共有公交場站73處，總用地規(guī)模為47.8 hm2，公交車輛規(guī)模約為6 222標(biāo)臺，車均場站面積約為76.8 m2/標(biāo)臺。由于長沙現(xiàn)狀部分場站功能復(fù)合，并未有明確的分工，因此，本次將73處場站可劃分為由58處公交首末站(含7處公交樞紐，均可進(jìn)行車輛停放)、19處公交保養(yǎng)廠(其中7處含調(diào)度始發(fā)功能)、73處公交停車場(現(xiàn)狀無專用停車場站，基本均具備始發(fā)、保養(yǎng)等其他功能)組成。

2.1.2 場站現(xiàn)狀問題

通過對長沙市現(xiàn)狀常規(guī)公交場站進(jìn)行詳實(shí)調(diào)研和分析，發(fā)現(xiàn)長沙市公交場站主要存在以下幾個問題:

1)場站總量不足。根據(jù)市公交公司提供數(shù)據(jù)，長沙市五區(qū)公交運(yùn)營車輛約6 222標(biāo)臺，若按照每標(biāo)臺200 m2的綜合用地核算，則需要用地約125 hm2，現(xiàn)狀公交場站用地約為47 hm2，缺口約78 hm2。

2)停車問題突出。截至2015年年底，全市公交車輛規(guī)模為4 793輛(換算成標(biāo)準(zhǔn)車為6 222標(biāo)臺)。停車場總?cè)萘繛? 039個車位，公交進(jìn)場率約為63.4%。仍有1 750輛公交車因公交場地缺乏無法進(jìn)場停車，占全市公交車輛總數(shù)的36.6%。

3)場站布局不均。現(xiàn)有場站分布與需求重心偏差較大，部分方向布局較為單薄，不能滿足城市發(fā)展要求。固定場站規(guī)模較大，但是分布數(shù)量較少，僅為總數(shù)的17.8%;臨時場站規(guī)模小，分布數(shù)量多，占總數(shù)的82.2%;在一定程度上造成了公交運(yùn)營線路過長。

4)場站建設(shè)單一。現(xiàn)有場站仍以獨(dú)立占地形式為主，缺少立體化停車設(shè)施，使用效率不高，用地集約程度不高，功能較為單一，場站設(shè)施服務(wù)水平較低，場站中的生產(chǎn)、保養(yǎng)及后勤建筑常為簡易建筑，容積率低、停車場地大多缺乏硬化處理。

2.2 規(guī)劃評估分析

2.2.1 場站用地規(guī)劃

通過梳理長沙市都市區(qū)已編控規(guī)，公共交通設(shè)施用地(S41)共計124處，用地總規(guī)模約為164 hm2，其中現(xiàn)狀16處已建成，場站規(guī)模約為23 hm2;其他兼容公共交通設(shè)施功能用地(包括樞紐用地、綠地、停車和廣場用地)共計22處，公交設(shè)施規(guī)模約為21 hm2，其中已建成5處，場站規(guī)模約為7.8 hm2。總共已建成21處場站，用地面積合計約31 hm2;控制用地但是未建場站共125處，面積約155 hm2。

2.2.2 場站規(guī)劃問題

1)規(guī)劃場站實(shí)施建成率偏低。公交專項(xiàng)規(guī)劃樞紐場站56處，現(xiàn)狀僅建10處;2015年規(guī)劃公交首末站18處，現(xiàn)狀僅建5處;規(guī)劃公交停保場55處，現(xiàn)狀僅建16處;實(shí)施建成率為24%。

2)控規(guī)公交用地可落實(shí)力度需加強(qiáng)。符合控制性詳細(xì)規(guī)劃的公共交通站場設(shè)施用地或者兼容公交設(shè)施功能用地共有146處，已經(jīng)建成投入使用的場站有22處;其中實(shí)施難度較大(現(xiàn)狀為多層建筑等)的用地有12處，用地規(guī)模共計3.2 hm2。

3)規(guī)劃控制存量略低于場站需求量。根據(jù)人口數(shù)據(jù)和公交客流數(shù)據(jù)得到的預(yù)測結(jié)果，除去現(xiàn)狀租賃場站的用地規(guī)模，公交場站整體需求和供給規(guī)模仍然存在一定缺口。

3 場站用地規(guī)劃對策的思考

3.1 服務(wù)分區(qū)優(yōu)化

應(yīng)用公交場站規(guī)劃分區(qū)的理念，結(jié)合城市空間布局、用地開發(fā)強(qiáng)度、用地布局特征以及公交服務(wù)水平，將規(guī)劃區(qū)域劃分為三類區(qū)域，根據(jù)公交分區(qū)的區(qū)域特征，采用差異化標(biāo)準(zhǔn)預(yù)測公交場站需求規(guī)模，明確各區(qū)域公交場站供給策略，主要體現(xiàn)在場站用地標(biāo)準(zhǔn)、場站布局、場站開發(fā)模式等不同，詳細(xì)分區(qū)內(nèi)容如表1所示。

3.2 場站分級優(yōu)化

表1 長沙市公交場站規(guī)劃分區(qū)

按照以人為本和為車服務(wù)的原則，將長沙市常規(guī)公交場站按功能分為站(為客流服務(wù))和場(為車輛服務(wù))兩大類，公交車站是公交運(yùn)營的“前方陣地”，也是構(gòu)建公交線網(wǎng)的支撐點(diǎn)，其按功能可劃分為公交樞紐站、軌道接駁站和一般首末站;公交車場則是公交運(yùn)營的“后備營地”，其按功能可劃分為停車場和保養(yǎng)場，分級體系優(yōu)化為“三站一場”，詳細(xì)分級內(nèi)容見表2。

表2 長沙市公交場站分級體系

3.3 剛性彈性優(yōu)化

為了提高規(guī)劃公交場站方案的可實(shí)施性、規(guī)劃管理的可操作性，本次規(guī)劃公交場站按照用地控制分為控制性(剛性)和兼容性(彈性)兩類。

控制性(剛性)公交場站:是指控規(guī)用地性質(zhì)為公共交通設(shè)施用地(S41)。此類公交場站的用地位置和用地規(guī)模嚴(yán)格予以保障，原則上不得更改，在規(guī)劃布局中對場站規(guī)模和型式基本確定。兼容性(彈性)公交場站:是指用地性質(zhì)為非公共交通設(shè)施用地、但屬于政府控制的用地(如S1，S2，G，T，市屬行政辦公用地等)以及部分居住用地，出于節(jié)地考慮，此類場站采用用地高度復(fù)合形式，和城市公共用地和交通設(shè)施用地結(jié)合，建設(shè)一定規(guī)模的常規(guī)公交場站。

3.4 開發(fā)模式優(yōu)化

積極考慮土地的綜合模式開發(fā)與公交樞紐的立體式開發(fā)，實(shí)現(xiàn)地下、地上與城市地面空間的三維化結(jié)合，在城市設(shè)施用地中解決公交設(shè)施的建設(shè)。場站的綜合開發(fā)主要從以下兩類出發(fā):

1)獨(dú)立占地(控制性)公交場站。主要是指政府投資新建的獨(dú)立占地公交場站。這一類公交場站的落實(shí)主要依據(jù)上位專項(xiàng)規(guī)劃和控規(guī)中公共交通設(shè)施用地的布局綜合考慮，結(jié)合物業(yè)進(jìn)行綜合開發(fā)。

2)配建設(shè)置(兼容性)公交場站。配建公交場站，是根據(jù)建筑客流需求附設(shè)于建筑一層或地下層的公交總站。其只包括公交線路掉頭、發(fā)車、上下客、乘客等候以及首班車夜間停放等功能。

4 結(jié)語

本文通過對長沙市公交場站的現(xiàn)狀和規(guī)劃問題出發(fā)，以問題導(dǎo)向和目標(biāo)導(dǎo)向?yàn)橹敢鞔_了長沙市未來公交場站發(fā)展的規(guī)劃目標(biāo)。并且結(jié)合長沙市交通規(guī)劃發(fā)展趨勢，一方面，從場站用地規(guī)劃角度，提出公交服務(wù)分區(qū)、公交場站分級、用地剛彈組合、開發(fā)模式多樣等四個方面的優(yōu)化策略。以期通過本次研究為長沙市公交場站未來的規(guī)劃和建設(shè)提供參考。