科創板助燃新能源汽車

許夢旖

根據統計數據，2019年2月，全國新能源汽車產銷分別完成5.9萬輛和5.3萬輛，比上年同期分別增長50.9%和53.6%;1-2月累計產銷分別完成15萬輛和14.8萬輛，比上年同期分別增長83.5%和98.9%。

新能源汽車產銷量的高速增長，很大程度上反映了消費者信心的提振。

市場爆發前夜

2月28日，特斯拉發布最便宜特斯拉車型，售價3.5萬美元（約合人民幣23.4萬元）起的標準版Model 3。此外，特斯拉的所有車型均降低了售價，其中，北美地區Model 3全系車型降價幅度在4%-12%，中國地區此前特斯拉各系列車型降價幅度也在6%-30%。

為了保證低價策略的順利推進，在降本增效的各種措施之外，特斯拉還宣布將在北美逐步關閉線下直營店，全部實行線上銷售，僅保留少量黃金地段的店面作為陳列使用。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾向媒體稱，該項策略可將產品售價再降6%，并且支持7天或者1000英里內無理由退車。不過，目前特斯拉尚未公布在華銷售網點建設是否會有影響。

根據2019年年初特斯拉的計劃，上海工廠將為大中華區生產入門款Model 3、Model Y，Model S和Model X以及高配款Model 3、Model Y仍將由美國工廠負責生產。特斯拉表示，到2020年年底，上海工廠將爭取實現每周3000輛Model 3的生產量。

據豐田公司官網披露，近日，豐田公司與松下公司展開合作，將在2020年底之前共同建立車用電池合資公司，業務范圍包括方形電池、固態電池及下一代動力電池的研發、生產等。其中，豐田公司占合資公司的51%股權，松下公司占49%股權。

不論是傳統車企還是主攻新能源的造車企業，外資擴大產能快速攫取市場份額的策略，將直接對正在經歷電動化及智能化轉型的汽車市場造成沖擊，新能源汽車產業的全面競爭或將以更激烈的方式提前到來。

跡象表明，最初高歌猛進的新能源汽車，從2018年起開始突然放慢擴張的步伐。特斯拉大幅降價、蔚來汽車取消上海建廠計劃等信息的發酵，無一不觸動著消費者的神經。

根據規劃，目前中國的新能源汽車補貼額度正在逐漸退坡，至2020年將完全取消。

在補貼政策的扶持下，新能源汽車行業已有了階段性的跨越：中國汽車工業協會數據顯示，2018年，中國新能源汽車產銷量分別為127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長了59.9%和61.7%;其中，純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別增長47.9%和50.8%;插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，同比分別增長122%和118%。中國新能源汽車的產銷量和保有量均占據了全球市場的半壁江山，比亞迪、北汽新能源等8個汽車品牌進入了全球新能源汽車品牌銷量排行的前20名。

然而，中國新能源汽車產業大而不強依舊是不爭的事實。中國有250多家企業具有新能源汽車生產資質，2017年產量超過1萬輛的只有18家，70多家產量為零。盡管如此，一些地方發展新能源汽車的積極性依然高漲，存在盲目招商引資建廠的傾向。

單從行業高端品牌廠商的近期行動來看，即將面臨政策“斷奶”的新能源汽車，其背后的技術短板日漸凸顯，部分以“車補”為生的新能源汽車廠商恐難經受得住此次政策調整所帶來的考驗。而在政策與市場的驅動下，各環節平臺供應商將會不斷擴大市占率，以此來提高集中度。民生證券預計，當升科技、寧德時代、新宙邦等電池材料供應龍頭將持續受益于政策紅利。

另一方面，中國在新能源汽車關鍵部件的研發方面投入較大，但對于前沿技術專利布局仍較少，關鍵核心技術和基礎共性技術專利創造與儲備嚴重不足，絕大多數核心專利被外資所掌握。而在競爭日益激烈的新能源汽車全球市場中，成為行業領頭羊的關鍵就是核心技術，否則只能模仿強者。

據中國汽車工業協會數據，1995-2015年，日本新能源汽車專利申請占全球總申請量的46%，中國緊隨其后占比18%。但中國的專利申請主要集中在動力電池系統、燃料電池汽車以及整車控制及附件方面，在插電式混合動力汽車、純電動汽車、驅動電機系統方面的專利申請較少。國內的動力電池廠商仍未研制出在全球市場中稱得上獨一無二的核心技術，依舊缺乏核心競爭力。

可以說，在國外核心品牌的降價攻勢下，尚在補貼“斷奶”過渡期的國內新能源汽車廠商并沒有可以進行反擊的研發技術優勢。

當然，挑戰與機遇是并存的。3月5日，海南省正式發布《海南省清潔能源汽車發展規劃》，2030年起，海南將全面禁止銷售燃油汽車，成為全國率先提出“禁售燃油車”時間表的省份，消費者選擇新能源汽車將會是大勢所趨。

此外，還有一個刺激新能源汽車消費的大殺器。

2018年10月11日，國務院辦公廳印發了《完善促進消費體制機制實施方案（2018-2020年）》，明確提到將進一步促進汽車消費優化升級。從政策端來看，一方面在通過完善基建設施，另一方面從需求端下手對新能源汽車消費進行刺激，兩端同時合力從而更快地實現汽車消費的升級。

不僅如此，為了加快國內傳統車企的轉型步伐，早在2018年6月推出的“雙積分制度”對于新能源車企來說無疑是一個深水炸彈。

通俗來講，若企業一直賣傳統燃油車，持續負積分也不花錢買分，就意味著之后不能再賣車了。對于傳統車企而言，則必須要為之前的戰略決策買單。雙積分制度將會逐步代替政策補貼，加快新能源汽車產業轉型升級，制度在市場配置中起到了關鍵作用。

中國汽車工業協會常務副會長董揚在接受媒體采訪時曾表示，2019年，新能源汽車的補貼政策在地補方面將有重大的調整，補貼重心將由“補車”轉向“補電”。補貼新政將引導盲目追求高續航、高能量密度的市場風氣回歸理性，補貼政策的調整有利于電動車產品回歸競爭市場。

綜合來看，新能源汽車行業有極大的市場需求。國家電網解決了充電樁的后顧之憂，疊加“雙積分制度”的落地將會刺激新能源汽車產業升級，再結合促進機制刺激汽車消費，新能源汽車市場已到了爆發的前夜。

科創板提振行業情緒

春節前后，證監會和上交所相繼出臺關于科創板的政策，點燃了新能源汽車領域的熱情。根據上交所發布的《科創板企業上市推薦指引》，新能源汽車整車、新能源汽車關鍵零部件、動力電池及相關技術服務企業等成為重點推薦的科技創新領域。隨著科創板的推出，電動化及智能化將引導汽車行業的變革趨勢，智能駕駛及車聯網等產業發展將加快。

其中，新能源汽車領域的科技創新企業被明確要求重點推薦。據高工產業研究院數據，2018年，全國動力電池裝機總電量約56.98GWh，同比增長56%。

根據中國汽車工業協會的數據，2018年12月，全國新能源汽車產銷量分別為21.4萬輛、22.5萬輛，同比分別增長43.4%、38.2%;2018年，國內新能源汽車銷量125.6萬輛，同比增長61.7%，全國新能源汽車保有量為261萬輛，占汽車總量的1.09%，目前占比仍較低。

智能汽車代表著未來汽車產業發展的戰略制高點。2017年4月，工信部、發改委、科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》指出，到2020年，汽車DA（駕駛輔助）、PA（部分自動駕駛）、CA（有條件自動駕駛）系統新車裝配率超過50%，到2025年達80%，高度和完全自動駕駛汽車將開始進入市場。

1月12日，中國科學院院士歐陽明高在中國電動汽車百人會論壇上預判：新能源汽車產業將在2020年迎來突飛猛進發展，到2025年，新能源汽車保有量極有可能達到5000萬輛至8000萬輛。智能汽車的發展將帶動以汽車為載體的芯片、軟件、信息通信、數據服務等產業成為新的增長點。

招商證券汽車行業分析師汪劉勝認為，新能源汽車作為資產較重的產業，進入門檻較高，而設立科創板有利于提供更加多元化的融資渠道。同時，可以倒逼相關企業財務狀況透明化和治理結構優化。此外，有利于科研機構及高校等研究機構的技術轉化，加快科研成果產業化進程。

整體來看，除新能源乘用車板塊的市盈率為21.10倍、上游原材料板塊的市盈率為21.19倍外，其他板塊估值均處在高位，其中隔膜板塊的市盈率為55.25倍、電解液板塊的市盈率為50.51倍、電池板塊的市盈率為45.25倍。

誰將在行業沖擊下穩住地位？市場自會給出答案。