水面水下兩用艇艇型設計及其水面阻力性能CFD 預報分析

王 慧，倪其軍，李勝忠，張 倩，馬丹萍

(中國船舶科學研究中心，江蘇 無錫 214082)

0 引 言

傳統水下航行體不具備水面高速航行能力，且受航程及續航能力的限制，在執行任務時通常需由母船搭載運輸投放，不易隱藏且工作效率較低。近些年，隨著市場需求的多元發展以及科技手段的不斷更新，對船舶的功能提出了更高的要求，迫切需要一種兼具水面高速航行及水下隱蔽潛航能力的新型船舶。

水面水下兩用艇具有水面高速航行及水下運載2 種運行功能，水面航速高、航程大，既可遠程、大范圍獨立部署，也可由潛艇、水面船舶、飛機等平臺投送，使用靈活且適用范圍較廣，因此對于此類新型船舶的研究也逐漸受到各國的重視。除軍事用途外，兩用艇也可用于海洋工程建設中的特殊用途及旅游觀光，其研究對于軍用和民用都有著非常重要的意義。目前，對于兩用艇的研究主要集中在歐美各國，而國內在該領域的研究尚處于探索階段，因此，開展兼具水面高速航行及水下隱蔽潛航功能的新型船舶的研究是非常必要的。

近些年，隨著船舶CFD 的日益成熟，國內外許多學者已成功利用CFD 技術來輔助船舶設計，這大大縮短了新船型的開發設計周期。朱恒蕊等[1]利用CFD 輔助設計對6 000 DWT 漁船的船型進行了優化設計。常亮[2]、李云暉[3]等對CFD 數值預報在高速艇水動力性能研究中的應用做了較多工作。

本文首先對水面水下兩用艇的發展現狀及艇型特點進行了簡要闡述，然后基于RANS 方法及重疊網格技術，對與兩用艇艇底構型完全相同的雙折角雙防濺條滑行艇的自由模拖曳運動（計及升沉及縱傾）進行數值模擬，并與模型試驗數據進行對比，驗證了數值方法的可靠性。最后，對水面水下兩用艇的水面航行阻力性能進行預報，分析了兩用艇尾部特殊形狀對其水面航行性能的影響，并嘗試采用加裝阻流板的方法改善兩用艇的水面航行性能，討論了阻流板對兩用艇水面航行阻力特性的影響規律，為今后兩用艇的設計及水動力性能研究提供參考。

1 水面水下兩用艇發展現狀及艇型特點

作為一種新概念艇，水面水下兩用輸送艇既可在水面高速航行也可以下潛到一定水深航行，與傳統水下運載器相比的優勢在于該艇可以在相當遠的距離內完成高速運送任務，無需母船搭載運輸。目前，許多國家都在開展相關的研發工作，其中瑞典、美國、俄羅斯在兩用艇技術研究中處于領先水平。表1 為幾種水面水下兩用艇主要性能對比。

表 1 國外幾種水面水下兩用艇主要性能對比Tab. 1 Characteristics of existent dual-purpose craft

目前，國外兩用艇水面最高航速可達40 kn，上層建筑少且多采用全封閉設計線型，艇底均采用高速滑行艇設計構型，在水面高速航行時其運動機理與高速滑行艇相似，可在高海況下航行。另外，兩用艇艇型設計除了要滿足水面航行要求外，還要考慮水下潛航過程中穩定的航行姿態及良好的操縱性能。

本文將圍繞自行設計的水面水下兩用艇初期設計方案進行研究。為了滿足水面高速低阻的航行要求，兩用艇水線以下采用雙折角深V 尖舭的滑行艇構型，使艇在水面高速狀態下較容易進入滑行階段，艇底設計有前后錯位的雙防濺條，起到抑制噴濺的作用，減小航行過程中艇底壓力損耗[4]。圖1 為水面水下兩用艇與雙折角雙防濺條滑行艇船舯橫剖面對比圖，可以看出，兩用艇水線以下線型與滑行艇完全相同。與傳統水下水滴型對稱航行體不同，兩用艇水線以上封閉線型在甲板邊線處平行內收，而后形成圓弧狀封閉艇體。

圖 1 滑行艇與兩用艇船舯橫剖面對比圖Fig. 1 Comparison of central lateral plane between planing craft and dual-purpose craft

另外，考慮到方形尾部曲線會對兩用艇水下航行時的快速性及操縱性能產生不利影響，兩用艇尾部額外設計增加了一段凸出假尾。如圖2 所示，與常規滑行艇相比，兩用艇尾部具有一定的縱向斜升角，從而形成了獨特的斜升型尾部曲線，特殊的尾部形狀不但會增加水面航行時的滑行面面積，還會改變艇體壓力及尾部流場的分布，進而影響兩用艇水面高速航行時的阻力性能及航行姿態。

圖 2 滑行艇與兩用艇艉部形狀對比圖Fig. 2 Comparison of stern shape between planing craft and dual-purpose craft

2 數值方法及流域劃分

由不可壓縮Navier-Stokes 方程進行時間平均得到RANS 方程：

重疊網格將不同運動部分單獨劃分網格后嵌入到同一背景網格中，不同區塊網格可以以任意方式重疊嵌套，并通過重疊部分完成流場信息的交流互換，網格劃分技術更加靈活，更適用于高速艇大幅度大角度的運動計算模擬[5]。因此，本文所有數值計算均采用重疊網格技術進行艇體運動的預報。圖3 為重疊網格流域劃分方案。

圖 3 流域劃分及邊界條件Fig. 3 Computational domain and boundary conditions

結合計算精度及計算時間、資源等因素，本文數值計算艇體網格尺度取為艇長的0.7%，過渡狀態取=100， 滑行狀態取=200， 計算采用 S S Tk-ω湍流模型，時間步長為0.001 s，以此來提高計算精度和效率。

3 滑行艇線型數值計算

3.1 計算模型及網格劃分

本文首先將兩用艇滑行艇構型單獨剝離出來，形成雙折角雙防濺條滑行艇模型進行數值計算。滑行艇在高速航行時會出現較大幅度的升沉及縱傾運動，流場變化劇烈。為了提高艇體阻力及運動的預報精度，在艇體周圍、自由液面及尾流場附近均進行了不同程度的網格加密。圖4 為滑行艇模型及流域網格劃分。

圖 4 艇體及流域網格劃分Fig. 4 Profile views of planing craft and mesh arrangement

3.2 滑行艇計算結果及分析

1）由表2 可知，艇體處于過渡狀態時的阻力計算結果誤差在5%～10%之間，處于滑行狀態時阻力計算誤差介于0.042%～5%之間，阻力計算誤差均保持在10%以內，且隨著傅汝德數的增大，數值模擬阻力變化趨勢與試驗結果趨勢基本吻合，可以較好反映滑行艇自由模航行過程中的阻力特性。由圖5 可以看出，滑行平板阻力估算公式對于此類具有雙折角線雙防浪條的滑行艇阻力估算結果可靠性較差。

表 2 滑行艇自由模總阻力數值預報結果與試驗結果Tab. 2 Numerical and experimental results of the total resistance for the planing craft

圖 5 滑行艇線型總阻力數值計算值與試驗值對比圖Fig. 5 Comparison of total resistance between computational and experimental results for planing craft

圖 6 滑行艇線型縱傾角數值計算值與試驗值對比圖Fig. 6 Comparison of trim between computationaland experimental results for planing craft

圖 7 滑行艇線型升沉數值計算值與試驗值對比圖Fig. 7 Comparison of heave between computational and experimental results for planing craft

2）由圖6 和圖7 可以看出，數值模擬對滑行艇自由模運動過程中航態的預報結果與試驗結果較為接近，變化趨勢吻合良好，預報精度較高。

4）由圖8 可以發現，舭部雙折角線及雙防濺條的存在對于艇底的壓力分布有較大的影響，防濺條在抑制水流分離噴濺的同時也將一部分水流阻滯在相應位置，從而形成防濺條附近的高壓區域，從圖中還可以明顯看出高速運動過程中噴濺流離開舭部折角時對壓力分布產生的影響。另外，數值模擬對于尾部“雞尾流”也有較好的體現。

圖 8 Fr▽=3.979 2 時滑行艇艇底壓力云圖及自由液面波形圖Fig. 8 Pressure distribution of hull bottom and wave contours of free surface when Fr▽=3.979 2

5）由圖9 可以看出，有相當一部分的橫向水流被2 條防濺條阻擋，剩余水流最終在艇體折角處發生流動分離，此時，橫向噴濺作用已被很大程度削弱，防濺條的存在可以有效抑制滑行艇的噴濺作用，同時還可增加滑行面面積。

圖 9 滑行艇艇底流場分布圖Fig. 9 Free water surface near the ship body

4 兩用艇水面阻力性能預報分析

4.1 計算模型及工況

事實上，水面水下兩用艇水線以上的弧狀封閉線型對于兩用艇水面航行時的水動力性能影響甚小。為了簡化建模過程，減少計算網格數量，本文在計算兩用艇水面航行狀態時將忽略封閉蓋，僅保留滑行艇及假尾構型。兩用艇簡化模型及網格劃分如圖10 所示。

圖 10 兩用艇簡化模型及網格劃分Fig. 10 Simplified model of dual-purpose craft

為與滑行艇水動力性能進行比較，兩用艇水面狀態數值計算工況、網格劃分以及數值模擬方法等均與滑行艇數值計算相同。

4.2 兩用艇計算結果與分析

表3 及圖11 為兩用艇與滑行艇數值計算總阻力的比較，表4 為兩用艇與滑行艇縱傾與升沉數值計算結果對比。

將兩用艇與滑行艇計算結果對比可以發現：

1）Fr?＜1.9896 航速較低時，兩用艇與滑行艇均未起滑，此時兩用艇假尾對于艇體的阻力及航態影響較小。因此，低速狀態下兩用艇總阻力數值模擬結果與滑行艇數值模擬結果差別不大，航態也基本一致。由圖12（a）可以看出，低速時兩用艇與滑行艇尾部流場分布差別甚微，假尾的影響很小。

表 3 兩用艇與滑行艇總阻力數值計算結果Tab. 3 Numerical total resistance for planing craft and dual-purpose craft

通過以上對比可以發現，縱向斜升型假尾對兩用艇的水動力性能有很大的影響，使得艇體水面運動幅度加大，導致兩用艇總阻力增加。因此可以考慮加裝阻流板等附體來改善兩用艇的航行性能。

4.3 阻流板對兩用艇水面阻力性能的影響規律

阻流板是安裝于艇體尾板下緣的一塊薄板，是目前高速船舶設計中減阻效果較好、應用最為廣泛的附體之一。兩用艇阻流板尺寸主要參考了同等尺度滑行艇的阻流板尺寸，長度（、寬度（）、厚度（）分別為112 mm，50 mm，5 mm，如圖14 所示。

圖 14 阻流板安裝位置及網格Fig. 14 View and mesh of interceptor

1）隨著阻流板伸出深度的不斷增大，兩用艇縱傾角及升沉值逐漸減小，艇體運動幅度減小，兩用艇所受總阻力呈遞減趨勢，阻流板具有非常明顯的減阻作用。由圖15～圖17 可以看出，阻流板伸出量的變化對于兩用艇阻力性能及航行姿態的改善存在一個最佳值。伸出量達到50%時，減阻率為44.01%，伸出量為80%時，減阻效果最好，減阻率為47.21%。伸出量在50%之后，減阻效果對于阻流板深度的變化變得不敏感，阻流板伸出量超過最佳深度后，艇體阻力反而有增大的趨勢。

3）圖18 為阻流板不同伸出深度時的自由液面流場分布圖，可以發現，阻流板的存在使得兩用艇尾部流場的谷峰值大大減小，流場流動變得緩和，興波減小，從而使得艇體總阻力變小。由圖19 可以看出，阻流板阻擋了尾部流體的流動，并在阻流板前方形成壓力駐點，同時產生較大的首傾力矩，使得艇體縱傾角減小，艇底壓力駐線向前移動，升力系數增大，艇體升沉減小。

圖 15 兩用艇總阻力隨阻流板伸出量的變化曲線Fig. 15 Numerical total resistance for dual-purpose craft at different blade deployment of interceptor

圖 16 兩用艇縱傾角隨阻流板伸出量的變化曲線Fig. 16 Numerical trim for dual-purpose craft at different blade deployment of interceptor

圖 17 兩用艇升沉隨阻流板伸出量的變化曲線Fig. 17 Numerical heave for dual-purpose craft at different bladedeployment of interceptor

圖 18 不同阻流板伸出量時的自由液面波形圖Fig. 18 Wave contours of free surface at different bladedeployment of interceptor

5 結 語

本文對水面水下兩用艇的發展現狀及艇型特點進行簡要闡述，然后基于RANS 方法及重疊網格技術，對雙折角雙防濺條滑行艇及水面水下兩用艇的自由模拖曳運動（計及升沉及縱傾）進行數值模擬，并研究了阻流板對兩用艇水面航行阻力特性的影響規律，得出以下結論：

圖 19 不同阻流板伸出量時的艇底壓力分布圖Fig. 19 Pressure distribution of hull bottom at different blade deployment of interceptor

1）水面水下兩用艇集水面高速航行與水下潛航功能于一體，為了滿足水面高速低阻的性能要求，兩用艇艇底多采用滑行艇構型。同時，兩用艇的整體外形設計還需考慮水下航行性能要求，需要將水面高速艇與水下運載器線型巧妙融合。

2）本文所用數值預報方法對處于滑行狀態的高速艇總阻力計算精度高于過渡狀態，滑行階段總阻力計算誤差在5%以內，過渡階段總阻力計算誤差在10%以內，計算結果較為可靠。同時，數值方法對于高速艇航態（升沉及縱傾）的預報結果與試驗數據吻合較好，變化趨勢也基本一致。數值預報結果可以較好地反映出高速艇艇底壓力分布規律、高速航行中的噴濺及“雞尾流”現象。

3）水面水下兩用艇尾部特殊外形使得兩用艇總阻力增大，航態變化加劇。兩用艇縱向斜升型尾部外形改變了艇底流場分布，使主艇體與假尾交線附近形成低壓區域，從而形成較大的尾傾力矩，使得艇體縱傾及升沉加劇，尾部流場興波變得劇烈。與滑行艇相比，假尾的存在增大了兩用艇水面航行的摩擦阻力及興波阻力，最終導致兩用艇總阻力的增大。

4）加裝阻流板可以有效減小兩用艇水面航行總阻力，改善艇體航行性能。通過研究阻流板不同伸出深度對兩用艇阻力性能的影響規律可以發現，阻流板深度對于兩用艇的減阻效果存在一個最佳值，阻流板伸出深度超過最佳值之后艇體阻力反而有反向增大的趨勢。