神奇的“天路”

小蟈 小敖

眾所周知，我國青藏高原是世界屋脊，那里是高海拔地區，空氣稀薄，人跡罕至。以前，由于交通不方便，美麗的西藏對于很多旅游者來說是遙不可及的地方。盡管青藏鐵路的修通多少緩解了進出藏的不便，但僅依靠一條鐵路還是不夠的。因此，我國繼青藏鐵路之后還將陸續修通四條鐵路線，以緩解進出藏的交通問題，這樣一來進出西藏將會有五條鐵路線，它們分別是青藏鐵路、川藏鐵路、滇藏鐵路、甘藏鐵路以及新藏鐵路。五條鐵路線如果建成，人們領略青藏高原的神秘風貌將更加便利。

眾所周知，青藏鐵路，被譽為“天路”，但其實正在修建中的川藏鐵路，也是五條“天路”之一，作為進藏大通道，川藏鐵路面對的地質環境極其嚴峻，被稱為最難建的鐵路。川藏鐵路起于成都，最后到達拉薩，全長1838千米左右。川藏鐵路包括成康鐵路、康林鐵路、拉林鐵路三大路段，是低級型快速鐵路，設計速度約為160千米/小時，客貨兼運。建成后，從成都坐火車到拉薩僅需13個小時左右。

歷史回顧

川藏鐵路面對的地質環境尤為復雜，它不僅需要解決凍土問題，還存在著雪崩、高地震區、溶洞和暗河等各種惡劣的地質環境。川藏鐵路需要越過四川盆地、云貴高原、青藏高原三個臺階，呈臺階形式向上，修建川藏鐵路的投資是青藏鐵路的5倍以上。當年在青藏、川藏、甘藏三條線路中比較和篩選，川藏鐵路因為修建難度大、投資額度高等因素，暫被擱置。2018年10月10日，中央決定全面啟動川藏鐵路規劃建設。

為了消除“臺階向上”中的顯著地形高差，建設者在川藏鐵路采用了很多的高橋和隧道，整條線路的橋隧比例達到了百分之八十一。川藏鐵路，拉薩到林芝段的桑珠嶺隧道和巴玉隧道以及巴玉雅魯藏布江三線大橋所在的地段屬于岡底斯山與念青唐古拉山、喜馬拉雅山之間的藏南谷地，地勢險要，建設起來非常困難，盡管只是單線，但是全長403千米的線路，僅僅工程投資就達359.8億元，每千米投資約8500萬元，接近平原地區建設高鐵每千米1億元的標準。但是川藏鐵路一旦建成，帶來的經濟利益將是巨大的，其將承擔起超過48%的進出藏客運量和41%的貨運量，并徹底改變川西甘孜藏族自治州，西藏昌都市、林芝市、山南市落后的交通運輸條件。毫無疑問，川藏鐵路修建的重要性及其地位是其他鐵路無法比的。

川藏鐵路從新中國成立初期就開始勘察，20世紀90年代就著手選線，要在地理地形、氣候環境都惡劣的條件下，選擇一條優質的線路，并不是容易的事。從康定至八宿段線路，需要穿越橫斷山脈，在綜合比較了地形地質、分析了地震、地災等各種情況后，建設者最終選擇了經理塘縣至昌都市的方案 。直到2014年川藏鐵路才真正開始建設，它承載了幾代人的夢想。

如今川藏鐵路線路在修建技術、工程力量及投資方面都不存在問題。中國通過青藏鐵路、寶成鐵路等鐵路建設，已經積累了豐富的修建高山鐵路的經驗，有足夠的能力建起川藏鐵路。此外，川藏鐵路作為全國鐵路網中長期規劃的重要組成部分，其戰略地位是其他線路無法比的，毫無疑問，建成后的川藏鐵路將會成為西藏自治區之外的人們進藏首選大動脈。

歷史回顧

川藏鐵路勘察設計難度在世界上絕無僅有。

線路八起八伏，累計爬升高度超過1.4萬米，相當于在最艱險、最復雜的高山峽谷之間，修建世界上技術難度最大的“巨型過山車”。由于線路穿越印度板塊和歐亞板塊的碰撞縫合帶，地震、滑坡、崩坍、泥石流、溜沙坡、冰湖潰決等種種地質災害，是橫亙在鐵路設計上的一道道“超級難關”。中鐵二院20世紀50年代就開始對修建進藏鐵路進行研究，多次赴沿線進行考察踏勘，成為進藏鐵路工程的拓荒者。

川藏鐵路，因與我國最美的景觀大道318國道并行，又被稱為最美的鐵路，一路會經過無數絕美的地方：四川段有著名的康定跑馬山、木格措、雅家埂、貢嘎雪山、攝影天堂新都橋、世外桃源白玉、海子山姊妹湖、稻城亞丁、巴塘措普溝，西藏段的旅游勝地則有昌都強巴佛寺、雅魯藏布江大峽谷、林芝、魯朗林海、布達拉宮、大昭寺、小昭寺等。修建川藏鐵路的重大戰略意義和經濟意義，遠非其他鐵路可比。