2018款長安CS75車起停系統不工作

無錫大有汽車銷售服務有限公司 施歷兵

故障現象一輛行駛里程僅為4 300 km的2018款長安CS75自動擋車（車架號為LS4ASE2E6JJ162XX），起停系統（STT）不工作。

故障診斷接車后試車，按下STT開關，儀表盤上能顯示黃色的STT指示燈，關閉STT開關，黃色STT指示燈熄滅，說明STT開關工作正常。按行駛要求將安全帶扣上，關閉所有車門，關閉空調，在發動機冷卻液溫度達到正常值后試車，按下STT開關，儀表盤上的黃色STT指示燈點亮，在車輛行駛中黃色STT指示燈一直常亮，而儀表盤上的蓄電池電量狀態顯示燈不亮（圖1），這說明該車存在不滿足STT功能實現的條件。

用故障檢測儀讀取發動機系統的故障代碼，無故障代碼存儲；讀取STT系統的動態數據流，發動機數據流中的“當前循環發動機起停次數”顯示為0，這說明STT系統沒有工作過；數據流中“SOC充電狀態”的值顯示為69.80，異常（正常情況下該值應大于85），說明該車達不到起停系統工作的要求。此時按長安車的要求，應使用專用充電機給蓄電池充電，使其達到規定值。使用專用充電機對蓄電池進行充電后，再次查看數據流中的“SOC充電狀態”的值，該值達到99.61（圖2），符合要求。按要求將車輛所有車門都關閉，鎖車，將車輛停放4 h，讓蓄電池傳感器（EBS）進行自學習；4 h后，連續起動4次以上（每次起動前，一定要在ON擋停留超過0.3 s，然后再起動）。發動機起動后，讓發動機冷卻液溫度達到正常值（60 ℃以上），按下STT開關，扣上安全帶，關閉所有車門，按要求進行試車，發現儀表盤上的黃色STT指示燈還是不熄滅，且此時儀表盤上的蓄電池電量狀態顯示燈仍不顯示。用故障檢測儀通過數據流能讀到蓄電池的“SOC充電狀態”值，而儀表盤上的蓄電池電量狀態顯示燈卻不點亮，由于儀表盤上除了蓄電池電量狀態顯示燈外，其他指示燈都正常，這說明車載通信網絡正常，該車故障應該出在STT系統上。

圖2 “SOC充電狀態”的值達到99.61（截屏）

該車STT系統由蓄電池（AGM）、發電機（IGC）、發動機控制單元（ECU）、LIN線和EBS等組成。蓄電池已經充過電，也能用故障檢測儀讀到其SOC充電狀態值，且SOC充電狀態值也能達到標準值，故可以排除蓄電池造成故障的可能；用萬用表測量發電機（IGC）的發電量，正常；發動機起動及運行均正常，也無故障代碼存儲，且能用故障檢測儀正常讀取到動態數據流，因此暫時不考慮ECU損壞的可能；用故障檢測儀能讀取到蓄電池的“SOC充電狀態”值，但卻無法讀取到“SOC狀態值”（“SOC狀態值”顯示為1和2才表明EBS自學習成功）這一關鍵數據，因此無法知道EBS是否自學習成功，并且由于儀表盤上的蓄電池電量狀態顯示燈不亮，因此暫時不能排除EBS有故障的可能。

查看維修資料得知，ECU、EBS、IGC三者之間通過LIN線進行通信，ECU通過EBS監測蓄電池的SOC狀態值、SOC充電狀態值，以判定能否達到STT系統工作的條件，并用來控制IGC是否發電及發多少電。ECU將EBS輸出的SOC充電狀態值發到PCAN上，經網關轉發到BCAN上；儀表盤讀取該SOC充電狀態值，并點亮對應的蓄電池電量狀態顯示燈。

為了準確判定故障點，決定對EBS、IGC、ECU三者之間的LIN線進行檢測。首先用萬用表測量EBS端子2與搭鐵之間的電壓，為12.70 V，正常；用萬用表測量EBS端子1與搭鐵之間的LIN線電壓，為11 V（正常值為9 V～11 V），正常；在IGC處用萬用表測量LIN線電壓，為11 V，正常；將IGC與EBS恢復后，測量ECU處LIN線的電壓，也為11 V，說明LIN線正常。因為拆裝了EBS及ECU，無法立即進行STT功能測試，只能將車輛靜置4 h后再進行STT學習。將車輛靜置4 h后，連續起動4次以上（每次起動前，一定要在ON擋停留超過0.3 s，然后再起動），用故障檢測儀讀取數據流，發現“SOC充電狀態”的值在車輛靜置4 h后，由99.61降低到了90.59，降低了將近9，不正常，為此筆者懷疑該車存在漏電。

用萬用表電流擋測量暗電流，等待30 min后，發現該車的暗電流為208 mA，明顯高于標準值（不高于30 mA，使用時間較長的車輛暗電流不超過50 mA均屬正常）。這里需要說明的是：EBS下電后重新上電（比如拔掉導線連接器再插回去）進行自學習時，整車的暗電流應≤150 mA，且要持續4 h，EBS的SOC狀態值才能達到有效標志位（該標志位為1、2才有效），自學習才成功。由于該車的暗電流約為208 mA，已經超過了150 mA，因此EBS無法自學習成功，STT功能便無法使用，儀表盤上的蓄電池電量狀態顯示燈也不會亮，這才是該車故障的關鍵點。

采用拔熔絲及繼電器的方法排查造成暗電流高的原因，發現當拔下車身控制模塊（BCM）的供電熔絲時，暗電流降至14 mA以下。恢復所有部件，檢查與BCM有關的部件及線路，發現該車在鎖車狀態下，左后視鏡上的轉向燈有2個LED燈微微亮，左后尾燈上的轉向燈也微微亮，在白天光線強的情況下不容易發現。

經反復檢查，發現只有在鎖車后，左后視鏡和左后尾燈上的轉向燈才微微亮，而在車輛解鎖后則不會點亮。拆下左后尾燈，斷開導線連接器（端子1接搭鐵，端子2接制動燈電源，端子3接位置燈和牌照燈電源，端子4接轉向燈電源、端子5接后轉向燈診斷線），在鎖車的狀態下，測量左后尾燈導線連接器的端子5與端子1之間的電壓，為5.37 V，正常；測量左后尾燈導線連接器的端子4與端子1之間的電壓，為3.8 V，異常（正常情況下應該為0 V）。

順著線束檢查，發現左前門線束連接器有端子彎曲（圖3）。查看電路得知，彎曲的端子正好是左側轉向燈的電源線，正常情況下，該端子在不開左轉向燈時是沒有電壓的。懷疑該端子彎曲后，和周圍的端子搭一起造成串線。檢查彎曲的端子左、右兩邊的端子，接門鎖電動機解鎖和閉鎖信號線，在鎖車的狀態下，整車網絡處于休眠情況下，用萬用表測量這2個端子的電壓，是沒有電的，可以排除。檢查彎曲端子彎曲方向的那個端子，接中控閉鎖開關的電源線，經測量發現該端子有5 V左右的電源，由此可以確認就是這2個端子搭一起造成了串線。

圖3 左前門線束連接器的端子彎曲

故障排除 修復彎曲的端子，恢復線束連接器，再次測量暗電流，約為5 mA，恢復正常。將車輛恢復并靜置4 h，重新學習EBS，并按前述方法起動車輛4次以上，完成STT學習。上電后，儀表盤上的蓄電池電量狀態顯示燈恢復正常，按下STT開關，儀表盤上的黃色STT指示燈也正常點亮（圖4）。起動發動機，讓發動機冷卻液溫度達到正常值，按要求進行試車，車速大于10 km/h后，儀表盤上的黃色STT指示燈熄滅，車輛行駛一段距離后，踩下制動踏板，發動機熄火，儀表盤上的綠色STT指示燈點亮，松制動踏板，發動機自行起動，STT系統工作恢復正常，故障徹底排除。

圖4 故障排除后儀表盤上的顯示