補貼退坡：是危機更是轉機

鄭劼

走出溫室，新能源汽車路在何方？

今年3月，四部委聯合發布了新一輪年度電動新能源汽車補貼的政策。根據政策，純電動汽車補貼門檻續航里程提高到250KM，各檔次補貼金額較2018年均出現了大幅縮水，地方政府補貼大幅縮小甚至取消。新能源汽車野蠻生長模式開始進入尾聲。

補貼退坡之后，新能源汽車路在何方？新能源車企該如何修煉內功？中外車企應相愛還是相殺？論壇上，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司銷售與市場營銷執行副總裁吳辰、廣汽新能源副總經理肖勇、一汽-大眾銷售有限責任公司副總經理馬振山、寧德時代新能源科技股份有限公司董事長助理孟祥峰、法雷奧中國首席技術官顧劍民、合肥國軒高科動力能源有限公司工程研究總院系統研究院院長林志宏等，圍繞以上話題進行了熱烈探討。

吳辰：變局之下客戶為先

“今年前5個月，新能源車一枝獨秀地保持著高速增長。政策不斷推陳出新，新進入者帶來勃勃生機，新能源汽車市場正煥發出前所未有的活力，呈現出百舸爭流的態勢。”吳辰認為，從政策驅動向市場驅動擇優轉變之后，新能源汽車市場發展已進入下半場，整個行業面臨破繭重生，真正的新能源汽車時代即將來臨。

路在客戶的腳下。歸根結底，要知道客戶需要什么，并給客戶提供符合其需求的產品。據吳辰介紹，梅賽德斯-奔馳始終堅持客戶為先的經營理念，面對新能源出行時代的機遇和挑戰，將以內燃機與新能源產品相得益彰的方式，滿足客戶的用車需求。

“一花獨放不是春，百花齊放春滿園。市場的繁榮離不開所有人的共創，梅賽德斯-奔馳將充分參與市場競爭。”吳辰表示，梅賽德斯-奔馳將從品牌、產品兩方面雙管齊下部署新能源汽車市場。

在品牌層面，中國市場是梅賽德斯-奔馳電氣化布局的腹地。早在2012年，梅賽德斯-奔馳就已經與比亞迪創建了首個新能源汽車品牌騰勢，開啟了在中國新能源汽車領域的探索。在摸著石頭過河的同時，積累了深厚的本土化市場經驗，為后期的乘勢而起打下了堅實的基礎。

在產品層面，為充分滿足中國消費者對高端電動汽車的需求，第一時間將EQ首款車型引入中國市場，第一時間實現國產化，且本土化生產的全新EQ純電SUV也將在今年底正式交付給中國客戶。而兩年前，梅賽德斯-奔馳就宣布將旗下smart品牌轉型為純電動品牌，未來全新一代純電動smart也將采取中國生產、銷往全球的模式，延續smart品牌的成功故事。

肖勇：早期靠政策后期憑實力

“說出來不怕得罪各位同行，在過去兩年，市面上從來沒有出現過任何一款能夠真正滿足客戶需求、解決客戶痛點的純電產品。”廣汽新能源副總經理肖勇直言。

肖勇認為，早期靠政策、后期靠實力，未來新能源汽車產品的首要競爭力一定是科技。以吹風機為例，他說：“3000多元的戴森吹風機成為網紅，300～400元的松下、飛利浦卻沒人買。為什么？科技的魅力所在。歸根結底，能吸引客戶買單的不單是價格，更多的是科技。汽車行業也是一樣。如果新能源汽車失去了智能科技的翅膀，再便宜的產品也打動不了客戶。”

“為什么在傳統汽車領域產生不了可以與老牌車企競爭的全球性企業？科技不如人。說難聽一點，傳統燃油車最核心的自動變速箱、發動機技術我們比發達國家落后十年甚至二十年。這是一個不可回避的問題。”肖勇話鋒一轉，“但是新能源汽車，不管是對比特斯拉還是奔馳，不論是純電還是混動技術，我們與他們處于同一起跑線，甚至某些領域還領先兩三年。”

在肖勇看來，新能源是一個百年難得的大好機會。如果繼續沿著傳統燃油車的路走下去，中國未來50年都可能被人壓制。但在新能源領域，極有可能成為領軍者。

科技之外才是資本。“我從來不認為目前市場上存在所謂‘新勢力，更多地認為它們是‘新品牌，因為只有贏得一定的市場地位和尊重之后才能稱之為是一股勢力。”肖勇質疑道，“不知道他們能不能挺過寒冬？畢竟他們第一個要解決的是資本問題。”

同時，肖勇從市場層面分享了對新能源汽車發展的三點思考：首先，前幾年國家補貼促進了新能源企業和行業的成長，但現在好日子一去不復返了。2021年左右補貼全面退出之后，新能源汽車將面臨全新起點，遭遇與傳統燃油車正面交鋒、生死存亡的關鍵時刻。新能源汽車何時能夠超過傳統燃油車，它的春天才真正到來。

其次，新能源汽車發展最快的是AOO級分時租賃車，預計未來2～3年內，行業用戶仍將是新能源汽車的最大增長點。誰能抓住風口，誰就能分到一杯羹。

最后，目前新能源汽車的主流市場集中在限牌限購城市，但未來單靠一、二線城市很難實現上量和盈利，所以一定要向三、四線城市拓展。在那些城市，基礎設施、充電樁的建設比想象中更好，純電動汽車的使用成本更低，維修保養也更方便，能夠更快實現普及。如果新能源產品無法在那些市場贏得關注，生命力將難以維系。

馬振山：要做好打持久戰的準備

在馬振山看來，國內新能源汽車市場發展呈現出“一半冰山一半火焰”的特點。一方面，中國新能源汽車市場增量遠超海外市場，也搭建了相對完善的政策框架;另一方面，受基礎設施建設不完備、騙補頻發浪費產業資本、殘值低、安全問題等因素影響，產業成熟度仍亟須提高。

在此基礎上，馬振山給新能源汽車發展提出了三點建議：其一，若要保證車企和經營鏈的健康，盈利是必要條件，但眼下的新能源汽車市場還很難達到這一要求。因而，如何控制新能源車成本、讓新能源車企保本甚至盈利是整個行業需要思考的問題。

其二，在技術路線方面，多種路線并存更為穩妥和現實。以大眾為例，對純電汽車的投入有目共睹，但同時，傳統燃油車的布局也會更加豐富。

最后，雖然眼下一線城市新能源市場發展迅猛，政策推動力度也非常大，但整個新能源汽車產業發展最大的驅動馬達還在于非一線城市。

馬振山認為，從短期看，補貼退坡之下新能源汽車需要一手節流、一手開源，有效吸收負面影響;從長期看，將能源從石油切換為電力相當于一場“心臟移植”，補貼退坡也應當與國五國六排放政策切換、雙積分政策統籌起來看，是系統的、促進產業成熟的助推器。

“對比傳統燃油汽車，新能源汽車產業的成長是整個產業鏈重塑的過程，至少需要5～10年才能完成雛形。新能源從業者應當保持審慎態度、冷靜分析，要有打持久戰的準備。”馬振山總結道。

孟祥峰：用戶接受度是市場化關鍵

孟祥峰展示了一組數據：2018年，國內新能源乘用車占整個市場比例達到3.5%，與2014年的0.2%相比有很大進步;從整車續航與電池能量密度來看，目前主流乘用車型均超過了400km，甚至今年有些已超過500km。這是非常可喜的進步，其中不能排除補貼政策的正面影響。

但是，“補貼是短期對策，長遠來看，新能源汽車還要走市場化發展之路。”孟祥峰認為，能不能被廣大消費者尤其是非限行限購地區的消費者發自內心地接受，是新能源汽車走向市場化的關鍵。

如何從動力電池技術方面幫助新能源汽車解決痛點？孟祥峰從成本、便捷性、壽命、可靠性等方面提出了相關的解決方案。

首先是快充技術。充電速度影響整個使用體驗，目前大部分車輛做到半小時到一小時左右充滿80%以上，未來希望把這個技術做到10-15分鐘充到80%。這樣的話，如果車輛的續航能夠做到400公里以上，充電5分鐘可以繼續再跑100多公里。

其次是高能量密度。高能量密度、高續航是新能源汽車去PK傳統燃油車的一個必須要走的路徑。現在大部分乘用車的能量密度單體大概在200-240kW/kg，未來希望把能量密度提高到300kW/kg，這樣續航可以提升到600公里以上，徹底打消消費者的里程焦慮。

三是壽命。目前新能源汽車殘值低的主要原因是容量衰退，未來的目標是讓電池的循環壽命達到15000次以上，甚至高于整車的壽命。

四是高可靠性。通過可靠性、安全性測試，提高新能源汽車在高溫、低溫環境中的適應性。

顧劍民：多樣化電氣方案應被考慮

顧劍民分享了法雷奧全系列電氣化解決方案。

目前，在國內汽車市場，電氣化確實是一個勢不可當的潮流，但市面上對新能源汽車的定義往往局限在純電動車和插電式混合動力車型。在顧劍民看來，為大規模發展電氣化，尤其在補貼退坡之后，不應當僅僅限制于純電動或插電式混動動力，低壓、高壓等所有的電動方案應該包括其中。

為什么要推出多樣化電氣方案？原因很簡單，解決多種出行需求和使用環境。顧劍民稱，以48伏為例的低壓方案足以應對混合動力和短途交通，高壓方案也能獲得高性能及長距離續航。

“沒有絕對的對錯，因為每一個電動化方案有自己的長處和技術的亮點，我們只是需要根據客戶的使用環境和出行需求來應對。應該有多類型的開發，針對不同的細分市場，包括客戶的需求、出行的需求，以提供多樣性、電氣化解決方案。”顧劍民說。

數據顯示，目前在國內市場，48V裝車量達到幾十萬輛，預計到2025年將達到1000萬輛以上，擁有巨大的市場潛力。法雷奧是第一家推出48V的供應商，已經在長安逸動和吉利博瑞GE車型上實現了量產，目前為止，在全國大概有十幾個項目正在研發生產當中。

而在高壓電氣技術方面，法雷奧在2016年底與西門子共同成立了法雷奧西門子合資公司，專門來提供高壓電氣解決方案，提供動力電池、電機、車載充電器在內的全套技術方案。短短兩年之內，合資公司在全球拿到105億歐元的定單，當中大概有一半在中國。

林志宏：補貼退坡就像斷奶

作為技術從業者，林志宏提出了幾點思考：

第一，補貼助力了新能源產業鏈的完善、培養了產業成長，但就像小孩成長到一定階段必須斷奶一樣，補貼也到了該退坡的時候。從產品研發周期的角度看，頻繁的政策調換對企業會造成了一些困擾。

林志宏以自身為例，從2015年到現在，每年上半年都在做研發，下半年賣產品，在這樣的研發周期下企業壓力非常大，產品也很難應對市場考驗。從這個角度看，補貼退坡對于產業升級、優勝劣汰，對于電動車產業實現市場化，利大于弊。

新能源汽車未來能否替代燃油車完全取決于能否滿足客戶需求，必須聚焦客戶體驗。在林志宏看來，從安全性、使用（充電）便捷性、耐候性等方面考量，目前市場上還沒有一款100%在性能上能PK燃油車的產品。

當然，也不用過于悲觀。林志宏稱：“如果按比例估算的話，目前為止，新能源汽車至少96%的問題已經解決。同時，在客戶體驗上，未來2～3年內，新能源汽車就可以達到與燃油車PK的程度。”