智能化的共享單車管理方案

張蕓菘 張黎

摘要：為避免現有共享單車運營中的種種弊端，提出“智能化固定停車位”管理辦法。簡要地說，就是利用手機軟件把單車和停車位的信息都收集起來，根據用戶需求，為用戶提供最佳的騎乘方案。分析共享單車合理的市場定位和價格區間，估算共享單車的投放量。提出市政與企業共建的共享單車市場模式。

關鍵詞：共享單車；智能化固定停車位；市場定位；價格區間；市場模式

已經倒閉的共享單車企業的運營模式有幾個共同的弊端：1.停放無序，擾民；2.損壞率高；3.車被加鎖“私用”。如果采用固定停車點的管理方法，可以防范上述前兩個缺點，但是還是無法防范車被加鎖“私用”。采用固定停車點的管理方法還有個缺點——假如某時段某個用戶想去的停車點沒有停車位，就會導致騎乘人停車困難。

為了防范以上弊端，我們想了一個方法——“智能化固定停車位”共享單車管理辦法。

1. “智能化固定停車位”共享單車管理辦法

“智能化固定停車位”共享單車管理辦法——簡要的說，就是利用手機軟件把單車和停車位的信息都收集起來，根據用戶需求，為用戶提供最佳的騎乘方案。比如，用戶想從A點到B點，前提是A點得有車且B點得有停車位。如果A點沒有車或B點沒有停車位，手機軟件會提供有車且離A點較近的C點或有停車位且離B點較近的D點，提供一個接近用戶需求的解決方案，供用戶選擇。停車位只接受手機軟件預定了的用戶的自行車停放，否則不能上鎖。同時每個停車點都有攝像頭，監視共享單車、停車位的使用及共享單車的“健康”狀況等信息。

顯然，要達到這樣的智能管理，得有一定的硬件設施和軟件來支持——

每個共享單車都有可以被停車位識別的編號，需要在共享單車的前方固定位置安裝包含共享單車身份的電子芯片。

每個停車位都有自己的編號。停車位要有識別電子芯片的裝置。停車位只接受手機軟件預定了的用戶騎行的自行車停放，不是手機軟件提前預定的共享單車不能在停車位上鎖。每個停車位都得有發送自身使用狀態的裝置，即，停車位是否空閑，管理系統要知曉。

共享單車手機軟件不但要有預約行程的基本功能，還要為預防車損提供讓用戶報告車損、更換單車的功能，要有為預防意外的交通事故而報警或緊急求援的功能。共享單車手機軟件的計費可以效仿出租車的收費方式，除了按照行程計費也為行程估算需要花費的時間，超過預定的時間，應增加費用。

每個停放點都配備攝像頭，可以監視共享單車、停車位的使用及共享單車出發及回歸時的“健康”狀況等信息。在接受到車損通知后，維護人員要及時維修受損車輛。監管人員必要時可翻看監控，明確車損責任。

通過較為嚴謹的管理模式和監控措施，讓用戶明白自己所要承擔的責任，可以較為有效地防范共享單車丟失、故意損壞、停放不當、共享單車私用等弊端，從而避開市場上現有共享單車管理辦法的常見問題。

2. 共享單車的市場定位和價格區間

產品投入運營之前，要進行市場定位和價格定位，把握住產品在市場營銷的大方向。如果定位不準，運營后就很可能會發現市場和預期嚴重不一致的情況。

從交通管理的角度看，城市公共交通首選應該是地鐵和公交，而共享單車應作為地鐵和公交的補充，應是和出租車競爭的公共交通工具。對城市交通來說，一輛公交車可以一次搭載二十多人（地鐵更多），如果換做這二十多人都騎乘自行車，那馬路上會亂很多，交通秩序會更難以維護。所以，如果公交、地鐵方便的話，應鼓勵人們搭乘公交、地鐵。共享單車對交通的壓力和出租車對交通的壓力對比相仿，共享單車比出租車環保，在共享單車和出租車之間應鼓勵人們騎乘共享單車。這是從公共交通的管理角度對共享單車的定位，也應成為共享單車的市場定位的依據。

基于以上分析，共享單車的租用價格不應低于同路線的公交和地鐵的價格，應略高于同路線的公交和地鐵的價格。但由于共享單車通過手機交費，不需找零，所以價格可以更精確些。比如，某市公交的價格是5公里以內定價為1元，可以大致估算為每公里0.20元——那么，共享單車可以定價不應低于每公里0.20元。政府應該為共享單車企業指定共享單車費率的下限，引導人們優先選乘公交。

共享單車與出租車相比，更值得提倡。比如，某市出租車價格為每公里1.5元，按照每輛出租車每次平均搭乘2.5人估算，共享單車的價格低于每公里0.6元才有利于人們在共享單車與出租車的比較中引導人們選擇共享單車出行。

通過市場定位和估算，某市共享單車的合理定價應在每公里0.2到0.6元之間。

3. 簡略的經濟可行性分析

如果共享單車收費以每公里0.3元計，在單車投放量適合的情況下，估計每個單車每天平均行駛2小時（實際使用時間全天候最高可達15小時以上），每小時15公里，即，每天收入9元，每年3285元。按照每一百輛自行車配備2名工作人員估算，其中2200元用于人工費、維護費、工作人員的工資等。每個單車及其附屬建設（包括兩個停車位）的平均投資約為3600元。折舊估算為每年900元。前期會有一些宣傳成本，但是停車位附建的廣告牌也會有廣告收入，可以抵消一部分宣傳成本。這樣估算下來，如果共享單車收費以每公里0.3元計，收支基本可以持平。

建議某市的共享單車收費以每公里0.4或0.5元計。

4. 估算共享單車的投放量

共享單車作為一種和出租車、網約車相競爭的出行方式，它在某一個城市合理的單車總投放量可以從該市的出租車、網約車的數量估算出來。假設，政府希望未來的共享單車、出租車、網約車市場之中，共享單車占二分之一，也就是說選擇共享單車出行的人數和選擇出租車、網約車的人數相當，每輛出租車、網約車按照搭載2.5人計算，共享單車的投放量就是出租車、網約車數量和的2.5倍。考慮到共享單車市場要引入競爭機制，一家共享單車企業的單車投放量不宜超過估算的最終總投放量的三分之一。

5. 市政與多家共享單車企業共同參與的市場模式

“智能化固定停車位”的管理模式下，每個共享單車要配備1.7到2個停車位才行。停車位需要占用市政或城市交通附屬用地，需要市政部門統一規劃、批準。并且為了引入競爭機制，避免共享單車企業一家獨占共享單車市場，需要幾家共享單車企業來參與。所以共享單車的停車位最好歸屬市政部門，市政部門負責停車位設施的建設和維護；共享單車企業負責共享單車及共享單車手機軟件的運營。市政部門考察各個共享單車的運營狀態，負責淘汰掉用戶體驗不佳的企業或降低其市場份額。利潤可以由市政和共享單車企業協商分配。

6. 結論

之前，共享單車暴露出的種種弊端，說明現階段相當數量的群眾的素質還需處在制度的約束和監督下才會契合社會文明。

作者簡介：張蕓菘（2002-），男，浙江杭州人，福建省廈門一中海滄校區高中部，研究方向：科技與社會經濟；通訊作者：張黎（1973-），男，浙江杭州人，本科，工程師，就職于惠州市勘協建筑工程設計咨詢有限公司，研究方向：建筑行業及社會經濟。