中國近代鐵路技術轉移的發展層次

王燕威

【摘 要】鐵路是我國主要的交通運輸方式之一，在我國交通運輸中一直處于主導地位，改革開放后我國鐵路運輸業得到了快速發展。我國鐵路從最初誕生到如今實現快速發展自主創新，其發展過程艱辛曲折。在近代早期鐵路發展過程中，技術轉移起到了重要作用。本文從技術轉移角度出發，將中國近代的鐵路技術轉移劃分了四個層次，就每個層次技術轉移對鐵路發展的作用因素，及促進四個層次依次進行的因素進行分析。

【關鍵詞】近代中國；鐵路；技術轉移；發展層次

一、我國鐵路的發展

鐵路剛進入我國之時，政府對鐵路持一種抵制態度，加之民眾對鐵路不甚了解，導致我國鐵路在近代早期發展極其緩慢。1881年唐胥鐵路的修筑，是我國真正意義上的第一條鐵路。唐胥鐵路修筑的最初目的只是為了方便運煤，并非是為了發展鐵路事業，直到1889 年清政府才將修筑鐵路定為國策。由于鐵路剛進入我國之時政府對鐵路發展并不重視，近代早期鐵路技術轉移缺乏良好的制度環境，導致我國鐵路的發展遠遠落后于同時期的其他國家。

隨著列強在我國大肆的修建鐵路，政府逐漸意識到自筑鐵路的重要性，但由于基礎較弱，人才匱乏，自行修筑鐵路幾乎沒有可能。隨著民國鐵路工程教育與普通教育不斷發展，技術人員隊伍不斷擴大，逐漸形成了我國鐵路人才培養體系。政府有意識的、長時間的、高成本的投資，使得人力資本突破閾值逐漸轉變為人才資本。我國也逐步有了一定的鐵路產業的人才資本優勢。民國以后我國本土工程師在路線的勘探、設計等技術方面有著明顯的進步，在很多路段的設計、施工過程中本土工程師展現了其能力與智慧。

二、我國鐵路發展的層次

我國鐵路技術轉移在近代鐵路發展中分為四個層次，就每個層次而言其作用的效果不盡相同。這里層次的含義指的是在不同階段技術轉移影響鐵路發展的因素。

（一）鐵路技術的學習引進

由于近代中國半殖民地的國際地位面臨的特殊的外交環境，西方列強為了滿足其殖民需要，對我國進行鐵路技術轉移的目的是為了保證其在華利益，而并非為了讓我國掌握鐵路技術。因而，強行輸入技術，提供資本、技術（包括工程師和材料設備）和管理，是鐵路技術轉移的早期形態。中國作為技術接收方沒有選擇所引進技術的權利，筑路技術被外籍工程師掌控，我國在鐵路建設中只能提供廉價的勞動力和自然資源。技術轉移方的動機制約了近代鐵路技術轉移的發展，中國自身難以在鐵路引進的過程中獲得應有的筑路技術。1889年修筑鐵路被定為國策后，鐵路建設迎來了黃金期，因此需要大量的材料以及設備。近代早期我國工業化發展起步較晚，鋼軌與水泥工業的技術水平無法滿足建設鐵路的需要，鐵路設備機械制造能力基本處于空白狀態，鐵路技術缺乏與相關產業應有的關聯，導致近代早期鐵路的發展并沒有帶動相關產業的發展，缺乏基本的輻射效應。

（二）鐵路技術的內化吸收階段

鐵路技術的內化吸收指，將早期所引進的鐵路技術掌握并結合本土條件加以運用的過程。這一時期鐵路技術知識逐漸被我國技術人員掌握，并產生了最早的一批工程技術人才，實現了鐵路技術的自主化。京張鐵路的修筑是我國自主設計、建造、運營鐵路的開端，我國開始筑路技術化本土化的嘗試。在自主修筑京張鐵路過程中，除線路設計外，更困難的問題在于隧道的開鑿，我國沒有開鑿山洞所需的設備，日本又虎視眈眈妄圖承包隧道工程。為了破解此難題，詹天佑創造性的使用了礦山炸藥來開鑿山洞，效果極好。同時，為了解決鋼軌在陡坡爬行難的問題，詹天佑在每節鋼軌中部，加釘一塊額外的魚尾加班，夾釘于軌腰，并固定于一根額外枕木上，實現了對鋼軌鋪設技術的本土化嘗試。我國通過對所學的鐵路技術進行調整，將引進的鐵路技術與本土相結合，使京張鐵路的修筑得以順利完成[2]。

（三）鐵路設備原材料的國內自給

由于技術水平的限制，早期鐵路的修建所需材料大多從國外購買，一方面極大的耗費了大量的筑路經費，另一方面對于當時孱弱的工業市場來說更是雪上加霜。盡管京張鐵路開始了技術轉移的技術本土化嘗試，但是對于鐵路產業來說，不能實現鐵路技術上的完全自主化，不足以解決未來鐵路的發展問題。在京綏鐵路修筑的十幾年內，我國的鋼軌、水泥、枕木逐漸實現國內自給，至1922年，漢陽鐵廠所生產的鋼軌鋪設了中國鐵路里程的1/3，鐵路建設所用的鋼軌終于實現了國內自給[3]。啟新洋灰場1906-1913年生產的產品極大多數的用于鐵路建設，實現了水泥的國內自給。至于機車的制造，由于其技術要求較高，直至進入20世紀我國才完全有能力制造所需機車。伴隨著我國工業化的推進，鐵路建設進入高速發展。

（四）鐵路管理上完善與進步

我國鐵路發展之初，并不重視對于管理人才的培訓，管理人才的缺乏導致我國鐵路在早期建設并未有完整科學的路網規劃。早期的技術官僚體系建立時，像詹天佑這樣優秀的技術專家對我國鐵路建設起到了重要的指導作用。他們制定的我國近代鐵路技術統一的技術標準，也方便了對各條鐵路進行管理。近代早期我國人事管理方面，僅規定各路處長以上人員由部委派，剩下的由每條鐵路進行考核后選擇聘用。由于分線管理，人員的任用頗不科學，這導致了民國初期各鐵路出現了冗員現象，有些優秀人才也未被任用。 [4]

直到鐵道部成立，鐵路管理組織規程陸續訂定并公布施行。鐵道部規定各級人員任免的程序，鐵路人事進退考核有了規范化的管理制度，因此很多優秀人才都愿投身于鐵路業。與其他行業工人相比，鐵路的待遇及福利比較優厚，員工生活安定，一旦進入鐵路界，往往將其視為終身職業。[5]

制度環境的改變為技術的內化和吸收創造了外部條件。在英俄利益的爭奪下，我國獲得京張鐵路的自主修筑權，為了收回路權，政府亦主張自主建設鐵路。制度環境的改變，是我國收回路權實現從技術引進層次到技術內化吸收層次的重要外因。這使得技術轉移的過程能夠更順利的進行，也為實現鐵路技術自主化創造了條件。

技術存量的調整與更新，提升了中國接受鐵路技術轉移的能力，使得技術轉移更容易進行。至民國時期，中國所培養的鐵路人才隊伍規模不斷擴大，具備了一定的人力資本基礎，優秀的筑路人才專家為實現自主建設鐵路提供了可能。

早期鐵路技術的引進，使得作為技術接受方的我國技術水平不斷提升，縮小了現有的技術水平與所引進的技術水平之間差距，推動了技術轉移的進程。在自建鐵路的過程中，其他產業也獲得了發展的機會。近代工程教育的完善也使近代工業化水平相比于清末提高了很多，鋼軌、水泥等產品質量不斷提高，逐漸能夠滿足建設鐵路所需。

三、結語

以上條件的改善，使得我國近代技術轉移不再停留在最初階段的被動式引進，而是逐漸向鐵路筑路技術本土化方向邁進，并且在建設鐵路中開始有了一定的創新的能力。鐵路人才隊伍規模進的擴大，我國鐵路產業有了一定的人才資本優勢。促進了與鐵路產業相關的工業化的發展和技術進步。管理水平也不斷提升，在人事管理方面形成了從錄用、到考核、再到升遷等一整套的科學管理辦法；技術管理方面建立了統一的技術標準，路網的規劃也逐漸成型。

【參考文獻】

[1]謝彬.中國鐵道史[M].上海：中華圖書局，1929.

[2] 凌鴻勛，高宗魯.詹天佑與中國鐵路[M].中央研究院近代史研究所，1977.

[3] 金士宣，徐文敘.中國鐵路發展史（1876-1949）[M].北京：中國鐵道出版社，1986.

[4] 漢猛德將軍考察中國報告[M].臺灣學生書局，1970.

[5] 張瑞德.中國近代鐵路事業管理的研究：政治層面的分析（1905-1937）[M].臺北：“中央研究院近代史研究所”，1991.