喊了10年的“自動駕駛”，你真的放心把生命交給它?

陳政義

十年前我在美國加州出差， 看著一輛LexusRX400h改裝的Google無人駕駛車在高速公路奔馳，有點資歷的車迷應該都對那時經常洗版的Google自動駕駛汽車話題記憶猶新。10年過去了，現在外有通用、大眾集團等車企巨頭，內有自主品牌如長城、吉利、比亞迪等，人人都在喊“自動駕駛”！好像沒在“自動駕駛”上有點成就，都不好意思在中國賣車……

再過度消費，“自動駕駛”不久后就變貶義詞了

不久前，特斯拉老大Elon Musk把Autopilot一詞正式從官網中移除，同時不再強調Autopilot一詞。自動駕駛Autopilot一詞過去廣泛用在飛機、輪船、火車等有“固定航路”的交通工具上，注意！是有固定航路！

但不知道什么時后開始，自動駕駛Autopilot變成了汽車廠商在宣傳上任意提款、無限消費的黑卡，甚至不少品牌鼓勵駕駛者“解放你的雙手”，宣稱自己的“自動駕駛”有多么智能……還記得去年凱迪拉克曾大打“解放你的雙手”的廣告，但后來的試駕活動中已將自動駕駛功能關閉。

1.“電腦比人類更不會犯錯”？

這是對的，但即便到L4級別駕駛者也不應該完全把車輛交給自動駕駛，電腦比人類更不會犯錯，是指遇到緊急狀況時，電腦可以更快速精準地做出反應處理，比方更有效地制動、閃避或是保護乘員。

這也是錯的，目前所有在自動駕駛狀態下產生的意外，都是因為系統傳感器（視覺、光波與聲波雷達）無法判別情況，或是電腦對于行人、車輛或是動物的反邏輯動作無法反應，也就是說，系統一定有邏輯，但每個人邏輯不同，在萬物互聯，車與車、與人、與場景、與運送中心互聯之前，全面交由車輛決定命運是不可行的。

在萬物互聯之前，“自動駕駛”只能是“輔助駕駛”，不應該在“自動”上誤導消費者。

2.人人都在喊的L2“自動駕駛”，很香嗎？

大家都知道自動駕駛被定義了L1～L5五個等級，L2簡單說就是具備ACC自動調速跟車，車道維持與有條件變道功能，跟最早的“定速巡航”功能相比，L2級別是個系統，包含軟硬件，需要整合聲波雷達、光學雷達與視覺系統的數據，電動車最適合這樣的系統，因為方向盤、輪胎轉速都可以精準控制。

奧迪、奔馳、寶馬等大集團必須掌握自己的核心技術，但不少小廠或是電動車新勢力也把“全面L2準備L3”喊得震天價響，整套方案基本全靠供應商，我相信有些品牌連維護甚至OTA升級能力都沒有，這樣的L2你敢用嗎？

3.什么人真的需要自動駕駛？

其實無人駕駛已經落實在我們生活中的不少領域，在滿足剛剛提到的“固定航道”前提的許多環境，包括自動工廠里的零件物流，醫院、郵局里的物料運送。

然而在所有的交通運輸中，最需要自動駕駛的是長途貨運卡車。許多國家已經把AEB自動剎車列為卡車強制配備，卡車司機長時間疲勞駕駛往往是公路上最大的威脅，而商用卡車的行駛情景相對單純，在高速公路上有專用車道，自動駕駛可以緩解司機的疲勞。城市BRT雖然適合自動駕駛測試，但關系到更多生命的大眾運輸系統，在測試驗證時要更加謹慎。

4.全無人駕駛離我們還有多遠？

國內外某些實驗區已經在進行全無人駕駛實驗，就像剛剛提到的，萬物互聯是全面普及個人無人駕駛的充分必要條件，包括國內互聯網巨頭百度、阿里，新勢力的華人運通，美國Uber、Waymo等。

無人駕駛汽車最重要的是神經網路的建構，萬物互聯和隨時在線，汽車駕駛的運算不僅僅是車輛本身參數，更包含了所處環境的所有因素，但即便技術上能夠保證無人自動駕駛的車輛要比人類駕駛的車輛安全，要突破各國法規限制仍然有一段路要走。臺灣Digitimes Research預估可能要等到2025年后，高度的自動駕駛車輛才有機會導入個人消費的汽車市場。

5.為什么豐田不喊自動駕駛和電動車？

綜觀近幾年國內市場，豐田是很少跟著市場口號起舞的，豐田的全球戰略很大程度并不會像許多品牌針對中國市場量身打造。本田認為，在自動駕駛距離“自動”還有很長距離前，就不應該過度消費“自動”誤導消費者，在電動車安全疑慮與大范圍使用條件尚未成熟之前，不過度吹捧或盲目普及。

豐田的穩扎穩打哲學，其實是這個浮躁的汽車世界中，我們應該好好學習的。