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周小魚

1965年3月2日，204號伊爾-18飛機首航拉薩當雄機場。

我國民航自解放后一直使用的是活塞式飛機，1959年9月首批引進3架渦輪螺旋槳式伊爾-18飛機，編號分別為202、204、206。這3架當時被稱為大型飛機的伊爾-18交由民航北京管理局執管，經過幾個月的理論學習及蘇聯飛行教員帶飛，就于次年初投入航班飛行。

民航北京管理局于1965年3月2日使用204號飛機開辟北京經成都至拉薩的航班，但半年后的9月5日，又是這架首航飛機執行加班飛行在拉薩當雄機場降落時，發生三等飛行事故。

飛機受損嚴重

當雄機場在現用的貢嘎機場投入使用前是軍民合用機場，海拔4250米，是高高原機場，位于拉薩市正北80千米處的群山間。環繞機場北西南的三面山勢陡峭，峰頂及部分山腰終年積雪，機場北面山峰均在6500至6800米之間。南面和西面山峰較低，但也在5300米至5400米之間，飛機只能從跑道東端進入降落。由于機場地處高原，空氣稀薄，飛機降落的跑道比內地的長1000多米，達3500米，是當時我國最長的機場跑道。

1965年9月5日上午10時許，204號飛機在當雄機場降落時，由于機組思想麻痹，導致進場速度大、目測高，再加上操縱失誤，致使飛機沖出跑道西端142米，沖入低于跑道道面2米的干河灘。飛機向左歪倒，3具起落架不同程度地陷入起伏不平的鵝卵石中，因飛機右側的鵝卵石原已有堆積隆起，右起落架深陷河灘0.5米;左機翼翼尖擦地，機翼前緣、下部與地面接觸磨損，多處被剮穿。左側的1號、2號發動機因螺旋槳擊打道面而受損，短艙也嚴重變形，2副螺旋槳已扭曲或折斷;右側的3號發動機及螺旋槳也同樣受損，由于沖入河灘時飛機右側向上翹，所以最右側的4號發動機才免受損傷;3具起落架都有不同程度損壞，左起落架尤為嚴重;左中翼結構油箱損壞;左中翼與機身結合處的大整流罩在后沿部位變形。萬幸飛機沖入河灘時右主輪下陷鵝卵石中，才阻止飛機繼續前沖。

民航北京管理局于次日派副局長張瑞靄帶領事故檢查組趕到事故現場，檢查組初步認為204號飛機左機翼必須修復，但在當雄機場無法進行，只能運回北京的民航101廠修復;3臺發動機、2個短艙及3副螺旋槳無論是在當地還是在101廠都無法修復，必須更換;3具起落架也須更換，還有一些大大小小的機件拆卸后運回101廠修復，修復后再運到當雄機場安裝。而此時已是初秋，所有運回101廠的機件必須趁著大雪封山前運出，需要經過海拔5200多米的唐古拉山口，而且只能通過陸路運輸。

事故發生在世界海拔最高、遠離城市的機場，飛機損壞到如此程度，一切拆卸、安裝工作將在露天進行。駐場的民航和空軍沒有必須的設施、設備及專用工具，所遇到的困難可想而知。

蘇聯專家看了204號飛機損壞到如此嚴重的照片，認為在如此惡劣天氣的高原地區拆卸、安裝這架飛機根本不可能，如要把損壞機件拆卸運回北京修復，陸路往返交通運輸可能會出現意想不到的困難，修復成本費用太高。他們認為沒有必要修復。

那時我國民航的飛機有限，尤其是被稱為大型飛機的伊爾-18，是承擔國內外主要航線客運飛行的主要機型，還是北京經成都至拉薩客運飛行的唯一機型，還要擔負黨和國家領導人出訪任務，當時只有11架，在中國民航運輸業務中占有舉足輕重的地位。因此修復這架伊爾-18就成為迫在眉睫的事，但在中國民航還從未如此大修過伊爾-18飛機。