新源新能源車補新政有哪些調敕

陳晨

近年來，隨著新能源汽車推廣力度加大，產業得到快速發展。2009年以來，北京、上海、大連、廣州等陸續有25個城市被作為新能源汽車示范推廣試點，越來越多的消費者接受并購買新能源汽車。為支持新能源汽車產業高質量發展，做好新能源汽車推廣應用工作，近日財政部、工信部等四部委共同發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（簡稱《通知》），正式公布了新一輪的補貼政策。

補貼退坡力度加大

我國自2009年起對指定范圍內的新能源汽車給子購置補貼，發展至今，新能源汽車補貼歷經了整整10個年頭，相關政策的推動不僅促使我國成為全球第一大新能源汽車市場，而且幫助自主品牌在國內新能源汽車市場獲得了先發優勢。但隨著新能源汽車產業規模的迅速擴大，產業發展過程中出現了長期執行補貼政策導致一些企業形成“補貼依賴癥”，產業競爭力不強等新情況、新問題。產業的壯大不僅需要政策扶持，更重要的是自身在探索中求發展，新能源汽車在經過10年財政補貼逐漸得到發展，補貼退坡直至取消是必然的發展趨勢。

《通知》中明確將降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準，續航里程在250公里以下的純電動車從今年開始將不再享受中央補貼。

具體為，純電動汽車的續航里程門檻由去年的150公里提高至250公里，純電動乘用車續駛里程在250～400公里之間的車型補貼標準由2018年的3.4萬元～4.5萬元不等降至1.8萬元，下滑幅度達到47%～60%;續航大于等于400公里車型的補貼從5萬元下調至2.5萬元，補貼金額直接腰斬;插電式混合動力乘用車（含增程式）車型由2.2萬元降至1萬元（續航里程需大于50公里），補貼退坡幅度達到55%。

綜觀此次補貼政策，平均補貼退坡幅度達50%以上。新規從3月26日起實施，但考慮到新能源汽車技術改造和升級的周期，消化庫存產品需要一定時間，為避免對企業產銷產生大的影響，3月26日至6月25日為《通知》中設置的三個月過渡期，其目的是為保證產業的平穩過渡。過渡期間補貼標準適當降低（期間不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照2018年補貼標準的0.1倍補貼，符合2019年要求的則按2018年對應標準的0.6倍補貼），過渡期后將取消地方補貼。

根據測算，如果地方補貼退出，北京人門電動車型的補貼將減少兩三萬元，中高端電動車型的補貼將直降5萬元。以北汽新能源EC3為例，續航261公里，官方指導價12.19萬元，按照2018年補貼標準，國補3.4萬元、地補1.7萬元，補貼后價格約為7萬元。按照新政只能補貼1.8萬元，因此很可能面臨價格調整。不到200公里的純電動車型，2018年可享受國補、地補共2.25萬元，如今補貼為零。400公里以上的中高端車型，2018年可享國補、地補共7.5萬元，如今只能拿到2.5萬元補貼。

中國汽車流通協會副秘書長羅磊分析認為，補貼退坡幅度達到50%在意料之中，在近幾年新能源汽車高速增長的背景下，政府靠財政補貼來撬動市場的作用已經充分發揮出來，目前市場已經積累到一定規模。當市場正常運轉以后，政府的補貼杠桿會逐漸取消，取而代之的是通過市場去淘汰一些落后產能，發揮市場本身的調節作用。

行業技術指標門檻提高

多年來，中國新能源汽車的增長速度和保有量都位居世界前列。在2019年中國電動汽車百人會議上，中國人民政治協商會議全國委員會副主席、中國科學技術協會會長萬鋼透露一組數據，2018年，全球新能源汽車銷量突破200萬輛。中國新能源汽車銷量達到125.6萬輛，占汽車總銷量的4.4%。截至2018年底，全球新能源汽車銷量突破550萬輛，中國占53%以上。然而，在高速增長的繁榮景象背后，“技術水平不高、盲目追求速度”等問題成為制約新能源汽車產業可持續發展的因素，中國的新能源汽車產業正處于從引進期到成長期的關鍵階段。

2018年，數十起新能源汽車起火事件曝光，有專家、媒體提出補貼政策某種程度上引發為了追求補貼而過分追求能量密度的問題（在以往補貼政策的引導下，新能源汽車開始追求高續航里程，這就要求不斷提升電池的能量密度。而電池材料的能量密度越高，安全風險也就越高）。由此今年的補貼政策中沒有再提技術指標上限。

為了促進新能源車企行業更健康的發展，此次《通知》大幅提升了新能源汽車續航里程、電池能量密度、以及車輛能耗水平等技術準入門檻，保持技術指標上限基本不變，重點支持技術水平高的優質產品，防止企業盲目追求高指標忽視安全性，從而推動技術加速進步。

汽車行業分析師曹鶴認為，補貼標準沒有改變技術指標，上限要求，而是對下限要求進行了提高，是針對目前中國新能源汽車發展的情況量身定制的。如果上限和下限標準同時提高，對于新能源汽車的產品影響較大。只提升下限要求，則能夠鼓勵廠家進行技術研發，積極提升產品品質。行業層面上，技術指標門檻的提高，使研發實力薄弱、產品水平落后的品牌很難再輕松拿到政策補貼。

同時，《通知》明確指出，對由于產品質量引發重大安全事故，或經有關部門認定存在重大質量缺陷的車型，暫停或取消推薦車型目錄，并相應暫緩或取消財政補貼，這也將加速弱勢品牌的“離場”。

長期來看，補貼政策的動態調整，能夠積極推動我國新能源汽車產業在做大的同時做優做強，提升競爭力，實現產業高質量發展。

更注重基礎設施“短板”建設

此次《通知》中明確過渡期結束后地方不再對新能源汽車（公交車和燃料電池車除外）給予購置補貼，將購置補貼集中用于支持充電（加氫）等基礎設施“短板”建設和配套運營服務環節。

業內人士評價，補貼退坡并不意味著國家對新能源汽車產業的支持就此放松，而是轉換了發力方向。隨著新能源汽車產業規模的迅速擴大，產業發展過程中確實也出現了一些新情況、新問題，其中非常明顯的就是消費應用環境仍需改善。一些地方對使用環節投入不足，充電等配套基礎設施不健全，建設落地難、運營效率低等問題，成為制約產業發展的關鍵因素。只有切實解決用戶充電難與動力電池的痛點，改善用戶用車體驗，才能推動新能源汽車產業持續發展。

中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會研究部主任周波直言，新能源汽車發展的環境，包括配套設施還是做得不夠好。北上廣深等大城市的公共充電設施相對比較完善，但用戶的體驗感仍然不夠好，充電樁供給數量依然無法滿足日益壯大的需求。所以，從另一個角度來說，補貼方向實際上是從購車端轉移到了使用端，對用戶而言用新能源車將會更方便。

此次政策進一步向充電基礎設施建設傾斜，預示著自2019年起，充電基礎設施將迎來快速發展期。目前，為了更好地建設管理充電基礎設施，全國許多地方建設了充電設施數據信息服務平臺，用信息化、數據化、智能化的手段對充電基礎設施的建設和運營進行管理和引導。受政策影響，新能源汽車產業的相關企業在運營管理上也將由“重建設、輕管理”向“建管并重”轉變。而在此之前，部分城市已經開始通過運營考核獎勵補貼等相關政策，引導充電設施企業提升充電設施服務水平，幫助電動汽車補全“短板”。

相關機構預計，到2019年底，我國的充電設施總保有量將達到140萬臺左右，車樁比提高到3.2：1左右。伴隨著充電基礎設施的不斷完善，新能源汽車將補齊“短板”打破制約，迎來一個新的發展高峰。