車聯網技術與商業車險改革的價值關聯與互動邏輯

晉銘

摘 要：我國的保險行業已經啟動了商業車險改革，車聯網可以搜集、傳輸車輛的行駛信息，為相關部門鑒定駕駛員的駕駛行為提供參考。保險公司可以將駕駛員駕駛行為數字化，并制定出車險費率調整方案，可以起到間接優化駕駛員駕駛行為的作用。車聯網與保險行業的結合，在我國還剛剛開始，已經遇到許多現實問題，本文對此進行了探討。

關鍵詞：車險改革;車聯網;車險費率;厘定;駕駛行為

新時期，車聯網在我國汽車保險業中應用的話題越來越熱。一方面，緣于車險市場改革相關文件的出臺，如《關于深化商業車險條款費率管理制度改革的意見》的頒布，以黑龍江、山東等6個地區為試點的《深化商業車險條款費率管理制度改革試點工作方案》的制定，以及《關于商業車險條款費率管理制度改革試點全國推廣有關問題的通知》，等等。另一方面，緣于大數據技術的日臻成熟，以及西方國家保險業中UBI模式的廣泛運行，建構在汽車駕駛里程、駕駛行為以及駕駛記錄等數據之上的保險精算，這樣一來，在車險價格的厘定當中積極依靠車聯網技術，便逐漸成為我國當前商業車險改革的重要途徑。

一、車聯網技術與商業車險改革的價值關聯

車聯網最初主要是為了解決交通難題而設計的，如田大新曾說在車聯網的環境下，“車車/車路間通過無線通信手段，實現實時的信息交互融合。車車間通過位置信息的共享，可以相互感知，結合先進的傳感技術，車輛控制技術即可實現車車的協同避險、隊列跟馳”。拉都·波佩斯庫·澤雷廷也說：“車用通信為諸如以下應用帶來了好處：提供不同的警示的應用（關于道路事故或者交通警示），對傳統的應用加以改進，如自動調整車速與前車保持一致（合作式自適應巡航控制），高速公路上的輔助車輛并線（合作式并線），輔助跟隨頭車（合作式車隊），輔助碰撞避免（合作式避撞）。”進而，拉都·波佩斯庫·澤雷廷認為車聯網有其獨特的體系架構，它包含三個層面：其一是“基于新的通信系統所誕生的應用層”;其二是由“路由層、媒介接入控制層和物理層”所組成的“協議層”;其三則是聯通這兩個層面的“協議層”。相比之下，朱仁棟對車聯網的原理說得更清楚，也更明白，“車聯網是由車輛位置、速度和路線等信息構成的巨大交互網絡。通過GPS、傳感器、攝像頭圖像處理等裝置，車輛可以完成自身環境和狀態信息的采集;通過互聯網技術，所有的車輛可以將自身的各種信息傳輸匯聚到中央處理器;通過計算機技術，車輛的信息可以被分析和處理，從而計算出不同車輛的最佳路線，及時匯報路況和安排信號燈周期”。

從上文可以看出，車聯網技術的精髓在于對駕駛者駕駛行為信息的搜集、刻錄和傳輸，由于國外車險業定險的主要原理也聚焦于駕駛者本身，它們更傾向于讓駕駛行為比較優秀的駕駛員獲得更多的保費優惠，這就使得兩者具有了相互結合的可能。基于車聯網所提供的各種信息，汽車發生交通事故的頻次可以被量化，汽車在不同時間的出車頻次也可以被統計，甚至駕駛者在行車中的急加速與急減速頻次也能被檢索等，由此，一個關于駕駛者駕駛行為的立體信息便通過車聯網所提供的諸項數據展現出來，這不僅有益于車險公司在價格策略上的選定，更在一個較長的時間范圍里為公司留住更多高品質的客戶。

當前國內車險市場，其定價原理主要圍繞車型以及車輛的歷史出險記錄而展開，這不僅造成了保險公司千人一面的感覺，同時也混淆了駕駛者駕駛行為的優劣之分，以至于形成讓優者為劣者買單的局面。李剛強把國內車險業的困境歸納為“車險產品單一”“費率粗放”“準備金低估”“銷售渠道過于單一”“客戶滿意度低”等五個方面。蔣寅、王潔指出國內車險業發展的局限主要集中在“保險費率割裂了與實際駕駛行為的關系”“無差異的保單”“核保政策主要針對車輛的自然屬性”“續期的費率調整系數只是獨立地看前一年的理賠違章記錄”等方面。

《深化商業車險條款費率管理制度改革試點工作方案》明確指出：“測算商業車險行業基準純風險保費，逐步從地區、車型、使用年限、使用性質等不同維度準確反映被保險機動車的行業平均賠付水平?！庇伞盁o差異的保單”向“由不同緯度準確反映”的方向轉變，需要多種技術的支持，車聯網技術只是其中的一種，雖然不能說它是商業車險改革不可或缺的要素，但是也不能否認，兩者之間的關系日趨緊密。譬如，中國人保公司出產的“人保車”，平安保險公司推出的“好車主APP”等，都是最好的證明：車聯網已經介入商業車險的業務當中，只是它還處于初級階段，人們還期待著兩者的合作能進一步深入。

二、車聯網技術與商業車險費率厘定的互動邏輯

從定義上看，汽車保險是一種財產保險，“是指對機動車輛由于自然災害或意外事故所造成的人身傷亡或財產損失負賠償責任的一種商業保險”，盡管在追究造成損失的眾多原因中，“自然災害”是重要的一項，但相比之下，因“意外事故”所造成的“保險標的出險率較高”，才更是汽車保險獨有的特征。

如果進一步考察，在交通意外事故的形成因素中，駕駛員所占因素比最大?！霸诘缆方煌ǖ娜?、車、路三個方面只要有兩個方面不協調或發生沖突就有可能發生事故，其中尤以駕駛員與車輛或駕駛員與道路發生沖突時，發生事故的可能性更大”，這段話表明，保險公司在進行車險費率的厘定時，不僅要考慮汽車自身的客觀因素，還要考慮駕駛員駕駛行為等主觀因素，即在傳統以車為主的費率厘定模式之外，也將駕駛員的駕駛習慣列為費率厘定的參考要素，使車險費率既有益于保險人，又有益于投保人。

駕駛員的日常駕駛行為可以通過車聯網獲得支持。每一位駕駛員都有自己的操作特性，他們在日常的開車過程中已經與所駕駛的車輛形成了復雜的系統，車聯網當然無法采集到這些數據，但是，車聯網卻能夠通過車載診斷系統詳細記錄下汽車在日常運行期間的各種數據，如駕駛員的早晚高峰行車時間、夜間行車時間，不大于120 km/h行車比、大于120 km/h行車比，油耗、行車里程等，而這些數據恰恰是駕駛員駕駛習慣的數據體現。

將這些數據納入駕駛行為風險的精算中，可以制定出更加靈活的車險價格。眾所周知，我國傳統車險的費率在計算時依照的是汽車的購置價，同一款汽車擁有相同的基準保險費，而與駕駛者是誰的關系不大，盡管之后的費率可以有不同程度的調整，但總體而言，還是遵循著相對固定的計算方式，即車險費率的調整系數等于無賠款優待系數、交通違法系數、自主核保系數與自主渠道系數四個方面的乘積。比如，某位女士的一輛2萬元的五座轎車，她在參保時所應繳納的保險費用是：593元+20萬元*1.41%=3413元，但在實際繳款時，所投保公司會考慮到自主核保系數、無賠款優待系數等內容，在減去這些折扣之后的數字才是這位女士最終所繳納的保險金。顯然，如果保持投保范圍不發生變化的前提下，再換一輛購置價相同的汽車，最終并不會因為車輛所有者的變化而造成車險金額的變化。可是，如果將駕駛員的駕駛行為納入車險費率調整系數的話，車險的定價機制就會因此而顯得富有彈性。

2018年，車險費率調整系數在原有基礎上進行了新的調整，以河南省為例，自主核保系數與自主渠道系數范圍分別從2017年的0.8―1.15、0.75―1.15，調整到2018年的0.7―1.15、0.7―1.15，已經顯示出更寬的調整幅度。參照上述車險費率系數調整標準，假設保險公司對駕駛員駕駛行為的風險評分分為5個區間，分別是：0.7、0.8、0.9、1.0、1.15。這樣就會形成一個基于駕駛行為的風險評分表，如表1所示。

根據表1對上述參保車輛重新厘定車險價格，會得出新的效果圖，如表2所示。

這些數據表明，在車險費率系數中引入駕駛員駕駛行為的數據，可以將相對不變的費額層次化，新厘定資費分別是：2389.1元、2730.4元、3071.7元、3413元、3924.95元。其現實意義在于，當駕駛員駕駛行為良好時，最高可獲得1023.9元的折扣，而當駕駛員不注意自己的駕駛行為時，則有可能在基本保險費的基礎上，再增添511.95元的額外費用，而兩者會產生1535.85元的差額。

對個人而言，投保人可能會因此改變其日常駕駛習慣，以期下一次能獲得較高的優惠;對公司而言，保險人可以從中擇優選取投保人，可以不選或者拒絕那些駕駛習慣較差的保單，以期降低風險;對社會而言，由于良好的駕駛習慣被提倡，交通事故發生的頻次也會因此降低，最終形成一個良性的交通生態系統。

三、結語

在大數據技術日益成熟的今天，車聯網技術已經被應用于汽車導航、無人駕駛、交通管理等領域，車聯網技術也可以適用于保險行業。車聯網可以通過車載診斷系統記錄下車輛的行駛信息，保險企業的技術部門可以通過這些信息，推測出駕駛員駕駛行為的好壞，并以此制定出車險費率調整方案，進而通過讓那些有優良駕駛行為的投保人獲得價格優惠的方法，起到間接優化駕駛員駕駛行為的作用。當然，車聯網在我國保險行業中的應用還剛剛開始，也會遇到不同層面的問題和障礙，但只要能積極應對問題，車聯網與保險行業的結合就會給居民提供更多的便利。

參考文獻

1.田大新，王云鵬，鹿應榮.車聯網系統.機械工業出版社，2015（2）.

2.拉都·波佩斯庫·澤雷廷，伊爾賈·拉都什，米哈伊·阿德里安·里賈尼.車聯網通信技術.機械工業出版社，2016（3）.

3.朱仁棟.車聯網保險與商業車險改革.中國金融，2015（8）.

4.李剛強.車險改革與車聯網創新.中國商論，2016（17）.

5.蔣寅，王潔.車聯網業務與保險業務的融合創新.電信科學， 2012 （6）.

6.楊連福，鄭錫偉.汽車保險原理與實務.北京理工大學出版社，2014（16）.

7.喬建剛.駕駛行為與交通安全.兵器工業出版社，2006（3）.

（責任編輯：王文龍）