基于POI數據的城市街區活力量化評價研究

蘇景相

摘要：街區活力是評價一個城市是否宜居的重要因素，具有活力的街區，其空間尺度特征和社會經濟要素分布往往能較好地表達出與人性化需求的契合。POI數據具有類型多、空間覆蓋范圍廣的特點。利用POI等開放數據對城市街區活力度指數進行量化計算，比較不同城市空間的街區活力程度，為城市街區規模和市政路網布局規劃提供實際參考依據，同時為利用開放數據在城市規劃設計的應用提供了新的思路和方法。

Abstract： The vitality of street is an important factor to evaluate the livability of a city. For the street with vitality， the spatial scale characteristics and the distribution of socio-economic factors can often better express the fit with humanized needs. POI data has many types and wide coverage. Using POI and other open data are used to quantify the city street vitality index， the street vitality of different urban spaces are compared， to provide practical reference for urban street size and municipal road network layout planning and provide new ideas and methods for applying open data to the urban planning design.

關鍵詞：POI數據;街區活力;街區規模

Key words： POI data;street vitality;street size

中圖分類號：TU984.11+4 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1006-4311（2019）11-0190-04

0 ?引言

2016年3月，《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》提出“優化街區路網結構”的意見，并推動發展“開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區”。參考西方國家城市所普遍采用的小街區、密路網規劃，上海、廣州、昆明等國內城市已提出“以人為本”的街區規劃，把街區活力作為街區規模規劃合理性的一項重要評判指標，其最重要的目的在于激活街道的公共空間屬性。

國內已有不少評價城市街區活力研究的成果。在開放數據、大數據環境下，評價指標的構建和數據量化方式也具有更多可能，如有以手機信號測定人口數量來代表街區活力的表征，以路網密度、POI密度、現狀用地分類等來代表街區物質構成要素，對北京市和成都市的街區活力進行了量化評價[1，2];也有以實時人口密度、街道密度、用地混合度、POI等數據，對青島市大鮑島居住性歷史街區進行了活力量化評價[3]。

由此可見，大數據、開放數據在城鄉規劃研究的應用具有較成功的例子和廣闊的探索前景。本研究擬基于已有的研究案例，通過建立街區活力度指數體系，試圖分析中山市中心城區街區活力的空間差異情況，并提煉出各中活力層級區域的空間布局特征，為中山市布局以人為本的、尺度適宜的路網和街區提供技術參考。

1 ?評價思路與方法

1.1 數據的類型

已有街區活力量化研究的案例中，常采用兩種類型的數據。一是街區活力的表征，即人口分布情況;二是街區活力的構成要素，即路網結構、POI、用地功能混合情況等等。在街區活力概念的指導下，參考以往研究案例，并考慮評價指標的數據的可采集性，本研究采用兩個維度、四種數據作為評價指標。（表1）

1.2 評價指標的空間可視化

考慮到評價因子的量化評價和可視化處理，研究采用的方法是利用ArcGIS漁網工具，把研究范圍按1km2的面積劃分出438個網格區域，疊加上現狀人口、城市道路、現狀用地類型及POI數量等信息，統計出每個網格區域內四個評價指標的數量情況，并進行可視化處理，從而直觀地判斷出各項評價指標在中山中心城區范圍的空間分布特征。

1.3 數據的綜合評價

本研究運用麥克哈根的千層餅模式進行評價，首先對街區活力的四個指標進行獨立的空間分析。然后對各個指標進行分級評分，按照影響作用大小賦予權重。最后，以網格區域為基礎，將各個要素的數值按權重進行疊加，每個網格均得到一個綜合的街區活力數值。

2 ?分析結果與討論

2.1 人口密度分析

人口集聚程度越高，越容易形成具有活力的城市空間。基于此，本研究以2010年全國人口普查的社區人口為藍本，以2015年中山統計年鑒分鎮區人口為基數，對2010年社區人口做修正，根據社區邊界以及社區常住人口數量，統計出每個社區的人口密度。然后把社區邊界與網格進行相交（Intersect）處理，若單個漁網格在空間上完全落在一個社區范圍內，則該網格的人口密度則采用所在社區的人口密度;若單個漁網格同時與多個社區重疊，則根據各個社區的面積的占比情況，計算出各個社區的人口密度的值的占比情況并相加，從而計算出該網格的對應的人口密度。

分析結果顯示，中山市中心城區范圍362.7平方公里，常住人口90.9萬人，平均人口密度為每平方公里2506.5人。在空間分布上，歷史城區、舊城區的人口密度較高，部分區域人口密度超過每平方公里2萬人。

2.2 道路密度分析

本研究以中心城區現狀市政路網為基礎，并進一步對路網的交叉口數量進行漁網格化統計，以道路交叉口數作為道路密度的量化數據。在空間分布上，舊城區的道路交叉口密度最高，每平方公里道路交叉口數達到43個以上，說明這片區域的市政路網密度相對較大、行人通行便捷程度相對較好。

2.3 土地功能混合程度分析

一個區域范圍內的用地功能的復合程度直接影響該區域范圍內的活力。一般情況下，用地功能越混合，越容易產生不同類型的活動和交流。本研究對《中山市城市總體規劃》中現狀建設用地圖進行分析，通過把現狀建設用地圖與漁網格圖進行相交（Intersect），統計每個漁網格內各類用地的面積和種類數量情況，分析網格中用地功能復合程度及分布情況。

經統計分析，區域內現狀用地類型較豐富的區域集中分布在鎮區的商業商務中心，這些區域的用地功能以居住、商業、公共服務為主，每個網格內的用地類型均有5種或以上;部分區域的用地功能復合程度較差，這些區域主要以大型住宅小區開發為主。網格范圍內用地類型3種或以下的區域則多數為工業區和村莊。

2.4 服務設施密度分析

一個區域范圍內的服務設施，尤其是與日常生活活動相關的便民設施越多樣，生活則越完善便捷。基于此，在考慮數據可獲取性的前提下，本研究選取購物服務（超市、便利店、百貨店）、金融服務（銀行營業廳、ATM）、通信服務（移動通信、網絡通信）等3種服務設施類型，作為POI數據的內容。通過網絡技術，從大眾點評網分別搜取中心城區范圍內購物服務2215個、金融服務設施488個，通信服務設施155個，POI數據共計2858個。

中心城區范圍內與日常生活密切度較高的購物、金融服務和通信服務等便民生活服務的空間分布情況與城市道路密度的分布情況相似，大部分區域缺少服務設施。服務設施分布趨于集中，約30%（850處）的設施集中分布在約3%（11平方公里）的密集居住區內，部分以大型住宅開發的居住區的便民服務設施數量不多。

2.5 街區活力的空間差異情況

通過運用麥克哈根的千層餅模式進行評價，對街區適宜性的四個構成要素指標進行分級評分，按照影響作用大小賦予權重。最后，以網格區域為基礎，將各個要素的分值按權重進行疊加，每一個網格的街區活力分值。

研究把街區活力分值由大到小分為五個檔次，即得出五種類型的街區。從空間分布看，一類和二類活力區較為集中地分布在歷史城區、舊城區，主要商業和居住區，形成一個明顯的核心;三類活力區主要分布在新開發地區，可分為兩種類型，一是用地較分散的工業區，二是新建大型封閉住宅和商業區;四、五類區域分布城市外圍，主要為半城鎮化的城邊村、城郊和生態地區。

2.6 評價結果討論

不同歷史時期下建成的城市區域，反映出不同歷史時期的交通方式、生活方式、社會經濟環境以及城市建設理念。中山自封建時期建城以來，經歷計劃經濟時期、市場經濟時期的變遷，形成了多樣的城市空間，不同空間下的路網格局、街區尺度各盡不同。

根據街區活力的評價結果，對各類型活力區的街區規模、路網密度等作進一步的分析發現，一類活力區，即歷史城市和舊城區的規劃布局具有“密路網、小街區”的特征，其街區規模和路網密度等指標十分接近國內優秀城市或國外街區制城市的指標。隨著城市規模的擴張，近年所建成的城市新區則呈現出“疏路網、大街區”的特征。研究結論進一步印證了一個事實，即中山市在上世紀90年代所建成的舊城區，也就是中山市于1997年時獲得聯合國人居獎的代表性城市區域，實際上是更人本、更便捷、更舒適的，這片城市區域至今仍然保持高度的繁榮和活力。

3 ?對街區和城市道路的規劃布局建議

廣東省十三五規劃對中山市提出建設珠三角宜居精品城市的定位目標，中山市要建設宜居精品城市，布局建設具有適宜尺度的城市空間，可以根據街區活力量化評價結果中的一、二類活力區的路網和街區規模指標體系為參考，構建具有自身特色的路網密度和街區規模建設標準。

3.1 完善規劃技術標準與準則

現行《中山市城市規劃技術標準與準則》中，各級道路規劃設計的間距及密度要求均只有一套標準，難以對不同城市區域作出差異化、針對性的道路規劃設計指引。首先，建議根據中山市不同區域的功能、開發建設要求及路網布局標準，對現行技術標準提出多個層次的間距和密度規劃設計要求，重點增加不同層次的支路間距要求，通過加大支路密度，以達到路網密度的整體提升。其次，建議把12-30m道路納入支路紅線范圍，加強城市道路微循環系統，形成“窄馬路、密路網”的路網結構。另外，在完善各級、各區域路網密度和道路紅線寬度標準的基礎上，建議把最新編制的《中山市城市道路交通總體設計標準與準則》中有關道路斷面和兩旁街道斷面設計的內容納入到《中山市城市規劃技術標準與準則》中，進一步豐富各級、各區域道路及街區空間的設計形式。

3.2 改善建成區的交通微循環

城市中心區應該成為最具街區活力的區域，在街區活力評價中，二類地區相比一類地區差距明顯，道路密度各項指標仍有較大提升空間，需要有針對性開展社區整治和片區交通規劃，增加路網的連通性，提高道路的適宜性，具體有以下實施途徑：①對現狀路網中的斷頭路、T字路口等進行全面梳理和評估，制定打通斷頭路、T字路口方案;②對部分交通壓力大、具有改造空間的道路進行拓寬改造，提高道路通行能力;③對部分道路的路面進行鋪裝美化，改善通行環境;④對交通流量大、同時提供路邊停車的道路區域進行梳理，制定取消路邊停車計劃;⑤整治交通秩序混亂的路口和路段，提升道路交通組織管理水平;⑥對大型居住小區，尤其是占地6.25公頃以上的封閉居住小區的內部道路進行梳理，評估對其打開的可能性。

3.3 進一步深化完善規劃設計條件

當前，中山市仍處在城鎮建設和社會經濟的快速發展階段，及各級鎮（區）政府積極謀劃發展大規模的城市新區和產業區，如岐江新城、翠亨新區、產業平臺和特色小鎮，各項規劃設計項目正在編制;另外，全市范圍內仍有不少鎮的總體規劃和控規正在或啟動調整，以適應城市發展的實際需求。因此，在各類規劃設計項目正在編制的情況下，有必要加強對各類規劃設計項目的指導，引導各類規劃設計項目落實街區制的發展理念。

一方面要在編制規劃時要細化土地面積和分類，增加混合土地相應的使用指引，避免出現大規模和單一土地用途的地塊;另一方面，在道路規劃設計方面，提出道路的紅線寬度、斷面形式、街道設計和景觀設計原則等詳細要求。

同時，加強與國土等相關部門的銜接，加強各項規劃設計條件在土地出讓條件中的落實。例如，針對即將進行公開招拍掛的土地，建議詳細規定開放街區地塊的建設控制內容和附加條件，對開放的城市道路和公共區域的權屬、建設及維護等問題進行必要的協商和約定。

參考文獻：

[1]龍瀛，周垠.街區活力的量化評價及影響因素分析——以成都為例[J].新建筑，2016（1）：52-57.

[2]郝新華，龍瀛，石淼，王鵬.北京街道活力：測度、影響因素與規劃設計啟示[J].上海城市規劃，2016（03）：37-45.

[3]廖輝，馮文翰，趙景偉.居住性歷史文化街區活力的量化評價及優化策略初探——以青島市大鮑島為例[J].上海城市管理，2017（26）：75-78.