社會治理創新視域下車讓人政策博弈模型分析

行若竹， 高鳳妮

(西安建筑科技大學 馬克思主義學院，西安 710055)

2017年伊始，各地市公安交警部門為了降低城市交通風險，創建文明城市，開始針對車輛不避讓行人問題開展專項整治活動。隨著讓行整治活動的深入和落實，2018年3月下旬，公安部交通管理局下發《關于進一步加強機動車不禮讓斑馬線治理工作的指導意見》[1]，要求各地公安交管部門堅持專項整治與常態治理相結合，堅持治理機動車不禮讓斑馬線與治理行人、非機動車闖紅燈現象。地方政府落實車輛避讓行人政策不僅關乎道路交通安全，也體現著一個城市的文明程度。此外，車輛避讓行人不單是交通安全問題，更是關乎人民群眾日常生活的社會問題。政府部門如果在治理車輛避讓行人的問題上形成邏輯體系，會為解決相關社會問題提供路徑依據。創新社會治理理念是未來處理社會問題重要的思想路線[2]。

車輛避讓行人專項整治活動(后文簡稱“車讓人”)實施以來，取得了一定的階段性成果，同時滋生了一些新的衍生問題，主要集中于車主和行人兩個方面：一方面由于車讓行整治活動具有時效性，車主只在集中整治時期遵守讓行行為；另一方面，讓行活動使民眾受益的同時也滋生了一些闖紅燈、隨意穿越馬路等不文明行為。這樣不僅增添了自身的安全風險，也造成了一定的交通堵塞現象。公安交警部門如何整治衍生問題，合理解決車讓行活動的后續性問題，對保障城市交通安全、提高社會文明程度意義重大。2016年習近平總書記在全國社會治安綜合治理創新工作會議中指出，要堅持問題導向，把專項治理和系統治理、綜合治理、依法治理、源頭治理結合起來，加快建設立體化、信息化社會治安防控體系[3]。從車讓人衍生問題入手，綜合多種創新治理模式，使得車讓人政策可持續運行下去，是解決此類社會問題的最佳方法。

一、文獻回顧

在車讓人問題上，國外學者主要從行人、車主路口沖突現象和車主心理兩方面開展研究。Thomas等學者研究了在復雜的交通網絡中，不同參與主體使用混合策略，運用博弈論分析納什均衡解，給出保證交通網絡迅捷運行的管控方法[4]；Truls介紹了RST、GSR等交通心理學行為模型發展的簡要歷史和方向[5]；Samer等學者基于駕駛員跟隨模型和行為心理學的理論研究，建立了高效的微觀交通模型[6]；Jan-Erik等學者調研行人和車主的沖突軌跡，依據到達時間做回歸分析，認為車主對風險的預估很大程度上取決于車主對行人位置和移動的判斷[7]；Hicham和Hamid運用細胞模型分析行人通過沒有信號燈路口的動態特征[8]。

國內學者多從行人、車主路口沖突反應和行人心理動機兩個角度分析車讓人的相關問題。楊燕等學者采用計劃行為理論(TPB)制作調查問卷，認為交通情況和心理要素對行人違章行為有關鍵的影響[9]；吳昌旭等學者根據行人闖紅燈行為的主要原因，建立行人認知模型[10]；楊士林、楊菲楠認為在人車沖突中行人為主要的弱者，現行法規的權責不明影響行人、車主讓行關系[11]；王璐等人運用臟臉博弈模型，分析人車的運動特征、生理心理特征及路口環境特性對行人和車主決策的影響，認為微觀思考決定了宏觀行為表現[12]；韓喜雙等學者依據行人、車輛運動特征，構建了行人先行和車輛先行的擴展式過街沖突博弈模型[13]；趙佳等學者建立行人過街安全心理距離模型和Logistic回歸模型，分析行人過街決策[14]。

上述研究主要從人車沖突和車主、行人心理問題進行分析，缺乏對車主、行人精神文明層面和社會制約等方面的研究。實際情況中，行人和車主作為理性人不僅會考慮自身安全利益，也會考慮道德規范、政策懲處、網絡輿論等社會外部性的影響。因此，需要進一步完善損益分析和博弈模型，使之與實際情況有效模擬。本文通過對比公安交警部門(車讓人政策的實施單位)與車主以及行人三者之間的博弈關系，分析影響車讓人政策落實的主要影響因素，提出對上層建筑的改進和基層實施方法的對策建議。

二、地方政府治理車讓人政策動力分析

(一)政府管控動力分析

文明出行、禮讓行人不僅是城市文明的風向標，也是公民道德素養的重要體現。屢禁不止的道路失范現象是創建文明城市的重要阻礙。發達國家通過加強管控，明確行人車主之間權責關系，有效降低了交通事故率。政府作為中間機構協調行人和車主的關系，是解決此類城市文明問題的重要媒介。

2017年各地方政府初步進行車讓人整治活動，取得了一定成效，也滋生了部分車主和行人額外的投機行為。如一部分車主在沒有信號燈和監控設備的地區不會禮讓行人，一部分行人隨意搶行，造成路口交通紊亂和潛在風險。對于這些車讓人衍生的問題，現行的規范沒有具體的政策指導，在此基礎上強調常態化只會加大衍生問題的輻射范圍。因此，政府部門不僅需要考慮穩步提升城市文明、公民素質的發展動力導向，還需要考慮車讓人衍生問題形成的問題動力導向，最終以動力導向為主線，充分考慮車輛和行人路口沖突現狀，進一步完善頂層設計，自上而下地處理車讓人的衍生問題。

(二)車主行為動力分析

據公安部交通管理局統計，2014—2016年，全國共發生機動車與行人相撞事件1.4萬起，90%的原因是機動車未能禮讓行人[15]。在車讓人活動主體中，車主的反應是決定讓行行為產生的關鍵。自2017年初車讓人整治活動開展以來，各地讓行行為得到明顯改善，可以看出政府部門的監管對車主行為具有較高的約束作用，車主作為獨立的個體在決策過程中具有較高的主觀性。當車主作為理性經濟人時，作出的決策主要取決于對守法和違法的成本、收益衡量以及對風險偏好的程度[16]。在政府部門的管控下，車主文明禮讓行人不僅可以降低違反交通事故的成本，還可以提高社會正的外部性，提高社會的文明程度。從長期戰略實施過程來看，車主具有禮讓行人的動力，阻礙車主禮讓行為的內部動機則是車主對風險的偏好程度。一旦車主產生高風險偏好心理和投機心理，則會拒絕禮讓行人。由此可以看出，車主行為動力主要受到政府政策、違法成本和社會環境的影響，而風險偏好會削弱車主讓行的行為動機。

(三)行人行為動力分析

在過去的研究中，部分學者發現心理判斷是影響行人失范行為的重要因素[17-18]。隨著社會主要矛盾的轉變，人民群眾對精神文明的要求不斷提高。遵守交通規則作為一種文明禮儀，必然得到人民群眾思想上的認同。長期來看，行人具有遵守交通規則的動力。出于對風險的認知能力，大多數行人會遵守交通規則。同時，也有一部分行人受從眾心理和投機心理影響，在信號燈為紅燈狀態依舊橫穿馬路，致使車主被迫“禮讓”，路口交通呈混亂現象，驅使政府形成管控動力。

行人在道路交通中處于弱勢地位，政府在車讓人政策中傾向于對行人采取保護措施，對其違法的懲處力度較小。在車讓人整治活動中，公安交警部門采取曝光、教育等方法規范行人行為，盡管其懲處辦法并不具備法律效力，但在一定程度上約束了行人的不文明行為。因此，行人在車讓人政策中遵守交通規則的動力不僅源于對精神文明的追求和對風險水平的認知，也源于對政府部門曝光、教育等措施的約束作用。

三、地方落實車讓人政策三方博弈模型

(一)交警部門和車主之間的博弈分析

1.博弈假設與模型構建

在車讓人政策的實施中，交警部門和車主作為理性人，所作出的判斷均會依據利益最大化原則。模型建構如下。

假設1：將交警部門整治活動策略簡化為懲處(T1)和放任(T2)，將車主的策略簡化為禮讓行人(P1)和不禮讓行人(P2)。

假設2：當“車讓人”的交通法規出臺，車主積極響應號召，減少安全事故的發生。交警部門為建設和諧社會貢獻了一份力量，獲得了公民信任的外部效益為TR。當車主選擇禮讓行人時，交警部門對其監管的成本為TC。如果車主不禮讓行人，會產生額外的交通事故和社會負的外部性。交警部門維護社會正常秩序需要支付額外的管控成本(如對交通事故的處理)為SC。

假設3：車主禮讓行為不僅會提升道路的安全性，還會提升所在城市的形象，帶來的社會無形收益為IE。同時車主禮讓行人通過的時間轉移到其他事情上的機會成本為OE。當交警部門對車主無視交通法規進行處罰，車主上交罰款等機會成本損失價值為-OE，交警部門對車主的處罰為ER。當交警部門不懲罰沒有禮讓行人的車主時增加的交通風險為SR。

根據上述假設，可以建立交警部門和車主之間的博弈支付矩陣，如表1所示。

2.博弈分析

基于交警部門的角度。當車主采取P1措施、交警部門采取T2措施時，可以減少TC要素的消耗，TR-TCTC-TR-SC，此時交警部門會選擇T1措施。由以上結果來看，當車主沒有形成禮讓行人的文明習慣時，交警部門會采取T1措施；當車主形成禮讓行人的習慣時，交警部門會選擇T2措施。

基于車主角度。當交警部門對車主行為采取T1措施時，車主會對比IE-OE和OE-ER的價值大小來采取行動。此時車主作出P1、P2大小的判斷主要取決于OE和ER大小。當車主認為IE>OE或者ER>OE時，會選擇P1措施。可以看出車主的機會成本和交警部門懲處力度都將是引起車主行為判斷的重要因素。交警部門提高ER的處罰力度可以促使車主作出P1決策，車主作為理性人也會相應選擇P1措施，認同IE-OE>OE-ER。在這個階段，交警部門對車主行為的影響是比較明顯的，所以此階段交警部門必須采取T1措施，才能較好地規范車主行為；投機心理嚴重以及認為自身機會成本較大的車主，心理上會弱化IE和ER要素的作用大小，選擇P2措施，認為IE-OEOE-SR，采取P1措施。這種情況會出現在文明程度較高的交通環境中，參考日本、新加坡、韓國等國家的文明程度和道路交通現狀，可以看出IE的價值大小對于一個城市綜合發展有著建設性作用。當城市文明水平較低時，車主會弱化IE和SR的要素價值，提高OE的價值感知，認為IE-OE

從博弈結果來看，存在一個帕累托最優解(TR+TC，IE-OE)。而現實中帕累托最優解是不存在的，所能做到的是不斷鞏固落實帕累托次優解(TR-TC，IE-OE)，向帕累托最優解不斷靠近。依據赫伯特·西蒙的滿意原則可以看出，在交警部門與車主的博弈關系中，納什均衡解難以實現。總的來說，IE和SR是影響車主行為的重要因素。交警部門現階段采取T1措施、車主采取P1措施是實現帕累托最優解的最佳途徑。因此，公安交警部門如果要想改進車主行為，一方面要提高社會成員的文明意識，強調精神文化建設，提高群眾認知；另一方面要加大違法懲處力度。

(二)交警部門和行人之間的博弈分析

1.博弈假設與模型構建

交警部門為了減少交通事故的發生、建設城市文明，必定會對行人行為加以引導和規范。行人通過自身道德、利益因素和交警部門的懲處方式作出是否遵守交通規則的決策。交警部門和行人圍繞交通規則展開博弈，博弈模型如下。

假設1：將交警部門策略簡化為懲處(T1)和放任(T2)，將行人策略簡化為遵守交通規則(R1)和違反交通規則(R2)。

假設2：當車讓人整治活動約束行人行為時，路口車輛可以提高通過速度，擁堵狀況可以得到緩解，車主、行人自覺遵守交通規則，社會文明程度提高帶來的社會效益為PR。交警部門處理安全事故的時間、人力資本為PC。交警部門對行人行為監管的費用為PC′。

假設3：遵守交通法規標志著社會文明程度和公民素質的提升，用CL表示。當民眾因自身因素拒絕遵守交通規則，引發交通秩序紊亂和蝴蝶效應為SC′，行人不遵守交通規則造成的潛在安全風險和社會風險為SR，交警對不文明行為懲處力度為PM。此外，群眾違反交通規則所獲得的投機心理價值為VE，節省的時間價值為OE′。

根據上述假設，建立交警部門和行人之間的博弈支付矩陣，如表2所示。

2.博弈分析

基于交警部門角度。行人采取R1策略，交警部門作為理性人，認為PR-PC-PC′PC、PC′PC-PR-SC′-SR。行人選擇R2策略時，交警部門必定會選擇P1策略，對其行為加以規范。

基于行人角度。交警部門采取T1措施時，行人主要考慮交警部門懲處因素和自身利益因素。當交警部門處罰力度PM較大時，行人對CL的認同感較高，認為CL-VE-OE′>VE+OE′-SR-PM，作出R1決策。這時，社會文明程度和處罰力度將會改善行人的行為，提升二者中的任意一項措施都可以改善行人行為，促使行人采取R1決策。當行人投機心理居于首位，會認為CLVE+OE′+SC′-SR′。當政府缺乏管控，社會中讓行的良好風氣沒有形成，行人文明意識不強，普遍會認為CL

從博弈結果來看，行人在與交警的博弈中，社會環境CL和交警部門懲處力度PM都會影響行人的行為選擇。目前，國內現行法律對行人行為沒有明確規范，各地方政府對行人行為的管控也沒有統一標準。交警部門對行人的管控明顯弱于對車主的管控。因此，交警部門如何利用外部環境和懲處手段管控，是改善行人行為的重要途徑。

四、研究結論

(一)社會環境和懲處力度是影響車主和行人行為的重要內容

從以上博弈結果來看，社會環境和交警部門懲處力度是影響車主和行人行為判斷的重要因素。其中，行人行為更多的是受社會環境的影響。因此，交警部門應審慎選擇管控行人行為的相關措施。學者余緒纓認為對于高素質的人來說，物質(金錢)絕不是萬能的，更應注重精神層面。只有這樣看問題，才能使我們的認識提高到一個新境界[19]。交警部門應從以人為本的角度考慮對行人行為的管控。

(二)車主是車讓行政策的主體，但不會主動采取讓行措施

由表1博弈分析結果可以看出，交警部門采取的措施T1、T2可以對車主行為產生不同的影響。現階段我國各地市對車讓行政策的落實各不相同，造成車主對讓行政策的理解不同。很大一部分車主把讓行視為懲處規定，在沒有攝像頭或者監管的路段拒絕禮讓行人。此外，一部分城市開展整治活動持續時間短，造成車主只在整治時期禮讓行人，“車讓人”行為沒有真正內化為車主的認知習慣。

(三)心理因素也是影響行人行為的重要方面

由表2博弈分析結果可以看出，行人對自身行為的選擇取決于對自身利益的感知和對風險程度的判斷。在對行人行為規范的過程中，部分公安交警部門利用高清攝像頭曝光行人的不文明行為，但由于高清攝像頭數量較少，輻射范圍有限，該舉措未能產生預期的社會影響力。

五、對策建議

(一)創新公安交警部門治理措施，加大對違法行為的懲處力度

公安交警部門可依據車主和行人的心理、行為特征作出相應的懲處措施。針對車主行為應采取剛性治理措施，解決車主拒絕讓行行為，對行人更多應從精神文明建設方面加以管控。十九大報告指出：“新時代我國社會主義矛盾是人民日益增長的美好生活需求和不平衡不充分的發展之間的矛盾，必須堅持以人為中心的發展思想，不斷促進人的全面發展、全體人民共同富裕。”[20]對此，在思想層面上，公安交警部門對行人的管控可向思想認知方向轉化，同時使用一定的懲罰措施，鞏固文明行為的持續完善。在技術層面上，與智慧城市治理相結合，增設智能識別系統的布局規模，有效監督車輛和行人的違法行為。政府通過信息技術構建數據共享平臺，整合多元服務主體，使違法記錄可以及時傳遞到車主或者行人的移動終端。

依據博弈結果來看，管控車主和行人最有效的方法是加大懲處力度。在全國開展機動車不禮讓斑馬線治理、建立常態長效治理機制的背景下，交警部門對車主的懲處可從外部環境入手，加大監控網絡系統的布局密度，推動智能化整治；對行人的懲處可以從處罰力度入手，增加行人不文明行為的成本。完善法律法規以及提高行人違法成本將會有效地改善行人行為[21]。

(二)不斷內化車主“讓行”行為，形成認知錨定

筆者認為讓行整治活動不能僅停留在懲處階段，而要貫穿駕車行為認知的全過程。在駕照培訓中，可以把車輛禮讓行人的動作過程設置為科目二或者科目三中的一項，在車主最初對汽車的認知實踐中就規范其讓行行為。在對車主行為的規范中，公安交警部門可以制定統一的讓行政策，落實讓行的具體方法，明確車主和行人的權利與責任。并在更多路口安裝統一的監控設施，使“天網”監控感應系統布控到城市的每一個角落，提高交通管理的人工智能水平。還要利用車載廣播、微博、微信等新媒體進行宣傳，加深車主的習慣錨定，促進車讓人行為內化為車主的文明習慣。

(三)失范行為納入個人信用評定體系

就當下社會環境來說，個人信用對個人的影響至關重要。2014年6月，國務院印發《社會信用體系建設規劃綱要(2014—2020)》，明確提出把公民交通違法行為記錄在誠信檔案內[22]。交警部門可把車主、行人行為與個人信用評定相結合，使得行人行為、交警部門監管、個人信用、反饋信息四個方面相互制約又相互影響，形成一個閉環系統，幫助交警部門規范行人的違法行為。在此閉環系統中，行人和車主的每次不文明行為都將永久性地記錄在個人信用檔案中，違法記錄共享在相關機構的信息云端，作為評定個人綜合素質的依據之一。