經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)下的航運(yùn)需求預(yù)測(cè)

李文杰， 鄒文康， 萬 宇， 楊勝發(fā)， 楊 威

(重慶交通大學(xué)，重慶 400074)

從世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展歷程來看，哪里有河流海洋，哪里就有密集的城市群和經(jīng)濟(jì)帶，以及源遠(yuǎn)流長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)文明。我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)文明有著密切聯(lián)系，近年來長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展已成為國(guó)家戰(zhàn)略的重要部署，如“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”和“一帶一路”。航運(yùn)需求預(yù)測(cè)也一直是國(guó)內(nèi)外研究的熱點(diǎn)，可為航道運(yùn)行管理[1]、航運(yùn)開發(fā)規(guī)劃[2-3]等提供支撐。

航運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)行是為貨運(yùn)需求服務(wù)，貨運(yùn)需求是航運(yùn)研究的基礎(chǔ)問題。國(guó)外對(duì)貨運(yùn)需求的研究更側(cè)重于經(jīng)濟(jì)理論基礎(chǔ)，先分析可代表貨物生產(chǎn)和消費(fèi)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，后根據(jù)生產(chǎn)和消費(fèi)的空間分布研究區(qū)域間的貿(mào)易量[4]。在經(jīng)濟(jì)理論研究方面，比較有代表性的是克魯格曼的新地理經(jīng)濟(jì)學(xué)理論[5-6]，該理論解釋了各類生產(chǎn)活動(dòng)地理格局背后的聚集力和分散力，為貨物需求模型研究奠定了基礎(chǔ)。模型研究方面主要包括三類模型，即空間結(jié)構(gòu)模型[7]、投入產(chǎn)出模型[8]和一般均衡模型[9]。國(guó)內(nèi)對(duì)貨運(yùn)需求的研究側(cè)重于水路貨運(yùn)量、鐵路貨運(yùn)量、港口吞吐量等與各種經(jīng)濟(jì)指標(biāo)之間的函數(shù)關(guān)系。如基于時(shí)間序列外延模型[10-11]、BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)模型[12-13]、灰色模型[14-15]、系統(tǒng)工程預(yù)測(cè)模型[16]、四階段預(yù)測(cè)模型[17]。然而，貨運(yùn)需求的經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)過程需考慮國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和自然資源等因素，國(guó)外的模型較難適用于國(guó)內(nèi)，而國(guó)內(nèi)尚無相關(guān)研究，航運(yùn)需求預(yù)測(cè)仍需深入研究。

云南省獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)以及豐富的水資源使得其航運(yùn)發(fā)展問題一直備受學(xué)者關(guān)注。本文基于統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，從經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)的角度出發(fā)，以云南省航運(yùn)為例預(yù)測(cè)航運(yùn)需求量，分析國(guó)內(nèi)和國(guó)際航運(yùn)需求發(fā)展情況，為航運(yùn)開發(fā)戰(zhàn)略提供支撐。

一、數(shù)據(jù)來源及建模方法

(一)貿(mào)易引力模型

數(shù)據(jù)來源。數(shù)據(jù)時(shí)段為2000—2015年，不同交通方式的貨運(yùn)量、GDP和進(jìn)出口總額來源于《云南統(tǒng)計(jì)年鑒》，與其他省份間的貨運(yùn)交流量來源于《中國(guó)交通年鑒》。采用對(duì)比分析法，將云南與全國(guó)數(shù)據(jù)對(duì)比，分析云南省內(nèi)河航運(yùn)的現(xiàn)狀發(fā)展水平。將云南省航運(yùn)需求預(yù)測(cè)分為國(guó)內(nèi)和國(guó)外兩類，并引入引力模型。

建模方法。貿(mào)易引力模型最早起源于萬有引力模型，在萬有引力模型中，兩物體之間的引力與物體的質(zhì)量成正比，與兩者之間的距離成反比。學(xué)者研究貿(mào)易相關(guān)問題時(shí)，發(fā)現(xiàn)兩地區(qū)間的貿(mào)易量也有類似關(guān)系，即貿(mào)易量與地區(qū)的經(jīng)濟(jì)狀況成正比，與兩地區(qū)之間的距離成反比。隨著貿(mào)易引力模型的不斷完善，其準(zhǔn)確性得到驗(yàn)證，越來越多的學(xué)者對(duì)貿(mào)易引力模型展開研究[18-19]。

本文將基于上述引力模型來預(yù)測(cè)云南的對(duì)外貿(mào)易，模型的基本形式為

式中：Tij表示區(qū)域i與區(qū)域j之間的總貨運(yùn)量或者總貿(mào)易額；GDPi、GDPj分別表示區(qū)域i、j的國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值；Dij表示區(qū)域i、j之間的距離，取云南省會(huì)昆明與其他省份省會(huì)之間的直線距離；C、β1、β2、β3為模型參數(shù)。

(二)投入產(chǎn)出模型

數(shù)據(jù)來源。本模型采用的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)包括全社會(huì)范圍內(nèi)各經(jīng)濟(jì)部門與各生產(chǎn)部門等相互聯(lián)系的數(shù)據(jù)集，如地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)、分地區(qū)人均收入、分產(chǎn)業(yè)GDP、投入產(chǎn)出表等；貨運(yùn)數(shù)據(jù)則主要包括公鐵水運(yùn)輸量、貨物運(yùn)輸線路長(zhǎng)度、貨物周轉(zhuǎn)量、公鐵水貨物交流量(OD)等。本文采用2012年的投入產(chǎn)出表以及各年份的公鐵水貨物交流數(shù)據(jù)。

國(guó)家地區(qū)間貨物交流表中包含各省的發(fā)送量與到達(dá)量，根據(jù)此表可確定云南省貨運(yùn)量與發(fā)送量、到達(dá)量之間的關(guān)系。本文采用中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒與中國(guó)交通年鑒公布的1997—2015年鐵路國(guó)家地區(qū)間貨物交流表，部分年份的公路、水路OD交流數(shù)據(jù)較欠缺，為完善公路、水路交流數(shù)據(jù)，通過估算求得。未來年份各省份GDP的預(yù)測(cè)則結(jié)合實(shí)際，考慮國(guó)家最新發(fā)展趨勢(shì)及政策，具體預(yù)測(cè)年份為2020、2025、2030年。根據(jù)《中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)分析報(bào)告》在“21世紀(jì)上半葉中國(guó)經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期預(yù)測(cè)”中預(yù)測(cè)我國(guó)2010—2030年每10年的平均增長(zhǎng)率，余下省份2020、2025、2030年的GDP則根據(jù)該報(bào)告提供的年平均增長(zhǎng)率來預(yù)測(cè)。

建模方法。投入產(chǎn)出模型是一種基于投入產(chǎn)出表的模型，該模型主要描述了各個(gè)部門在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)過程中消耗和產(chǎn)出之間的關(guān)系，并用數(shù)學(xué)模型的方式具體表達(dá)出來，簡(jiǎn)化了經(jīng)濟(jì)體系中各部門之間復(fù)雜的關(guān)系，根據(jù)這種關(guān)系即可用于分析預(yù)測(cè)某一部門的產(chǎn)出量與需求量，是目前應(yīng)用較為廣泛的經(jīng)濟(jì)數(shù)學(xué)模型。

模型中用到的投入產(chǎn)出表是一種分析研究并反映社會(huì)再生產(chǎn)過程中各領(lǐng)域之間、國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門之間及其與國(guó)際間的技術(shù)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的重要工具，它以矩陣形式描述國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門在一定時(shí)期(一般為一年)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的投入來源和產(chǎn)品使用去向，揭示社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)各部門之間投入與產(chǎn)出的相互依存關(guān)系。

本模型利用投入產(chǎn)出表區(qū)域間的貨物交流表預(yù)測(cè)出云南省目標(biāo)年份的貨運(yùn)價(jià)值量，利用價(jià)值轉(zhuǎn)化關(guān)系，將貨運(yùn)價(jià)值量轉(zhuǎn)化為貨運(yùn)實(shí)物量，再利用水路貨運(yùn)量的分配模型確定水運(yùn)量占比，用云南省貨運(yùn)實(shí)物量乘以未來年份的水運(yùn)量占比即可求得目標(biāo)年份的航運(yùn)需求。

二、云南省航運(yùn)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀分析

(一)航道現(xiàn)狀分析

云南省是國(guó)內(nèi)水系最多的省份，地跨長(zhǎng)江、紅河、怒江、瀾滄江、珠江、伊洛瓦底江六大水系，河流總長(zhǎng)14 200公里，可開發(fā)利用的航道里程近9500公里，另有天然湖泊40多個(gè)和各型水庫(kù)5500多座。但云南省工業(yè)基礎(chǔ)較差，開發(fā)難度較大，目前僅有內(nèi)河通航里程4200公里，為河流全長(zhǎng)的29.57%，航道等級(jí)較低，基礎(chǔ)設(shè)施落后。

(二)港口現(xiàn)狀分析

截至2016年底，云南省共有12個(gè)港口，港區(qū)28個(gè)，192個(gè)港口泊位，港口較多，但港口分布較為分散，且規(guī)模相比其他水運(yùn)發(fā)達(dá)省份較小，省內(nèi)貨物吞吐量較高的港口主要包括昭通港、思茅港、景洪港、大理港、臨滄港等，其余港口碼頭多是為解決庫(kù)湖區(qū)老百姓的生產(chǎn)、生活、出行問題，規(guī)模較小，設(shè)施簡(jiǎn)易，吞吐量較少，且又布局分散。

(三)經(jīng)濟(jì)環(huán)境分析

2015年，云南省的國(guó)民生產(chǎn)總值在全國(guó)31個(gè)省市中排在23位，相較于全國(guó)平均水平而言較低，同比增長(zhǎng)8.7%，高于全國(guó)1.7個(gè)百分點(diǎn)。

云南作為“一帶一路”的重要節(jié)點(diǎn)，造就了其獨(dú)特的戰(zhàn)略地位。在世界地域分布中，云南是亞洲地區(qū)的地理中心，省會(huì)城市昆明是亞洲五小時(shí)航空圈的中心，也是南北泛亞鐵路等國(guó)際大通道與東西方向聯(lián)系亞非歐三大洲、貫通三大洋的新亞歐大陸橋的重要交通樞紐。面對(duì)“一帶一路”帶來的挑戰(zhàn)與機(jī)遇[20]，其他省份都在著重發(fā)展水運(yùn)方面的建設(shè)[21]，云南擁有獨(dú)特的地理優(yōu)勢(shì)，水運(yùn)發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

從對(duì)外貿(mào)易看，進(jìn)出口貿(mào)易總額相對(duì)較高的省市區(qū)域主要集中在我國(guó)東部沿海地區(qū)。云南對(duì)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較國(guó)內(nèi)其他省份并不突出，94個(gè)國(guó)家與云南有貿(mào)易交流，但主要都集中在亞洲地區(qū)，云南與亞洲國(guó)家的貿(mào)易額每年占其對(duì)外貿(mào)易總額的一半以上，且主要集中在與云南接壤的周邊國(guó)家與幾個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家。

(四)貨運(yùn)現(xiàn)狀分析

云南省貨運(yùn)總量總體上保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。我國(guó)歷年的主要貨運(yùn)方式是公路運(yùn)輸，公路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量所占比例十分大。水路貨運(yùn)量占比和鐵路貨運(yùn)量占比相差不大，并且從2010年開始水路貨運(yùn)量占比略大于鐵路貨運(yùn)量占比。但是云南的水路貨運(yùn)量占比歷年來都遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于全國(guó)水路貨運(yùn)量占比，2000—2015年，全國(guó)水路運(yùn)輸貨運(yùn)量的年平均比例約為11.58%，而云南的水路運(yùn)輸貨運(yùn)量占比僅為0.49%。由此可知，多年來云南省航運(yùn)水平一直遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于全國(guó)平均水平。

三、貿(mào)易引力模型率定及預(yù)測(cè)

(一)國(guó)內(nèi)航運(yùn)需求

目前云南省與我國(guó)其他省份之間的水運(yùn)量數(shù)據(jù)較為缺乏，不能直接預(yù)測(cè)水路貨運(yùn)量，而鐵路貨運(yùn)量數(shù)據(jù)收集比較全，且從航運(yùn)現(xiàn)狀可以分析出來，云南不同運(yùn)輸方式貨運(yùn)量比重基本保持不變。因此，本文假設(shè)云南省每年與國(guó)內(nèi)其他省份的水路貨物交流總量同云南省與其他省份鐵路貨物交流總量成固定比例，通過預(yù)測(cè)云南省與其他省份之間的鐵路貨運(yùn)量，得出云南省與其他省份之間的水運(yùn)貨運(yùn)量預(yù)測(cè)值。根據(jù)2000—2015年云南省與其他省份的鐵路貨運(yùn)量，建立引力模型，預(yù)測(cè)未來云南省與其他省份的鐵路貨運(yùn)量。根據(jù)與云南鐵路貨運(yùn)量交流數(shù)量，將各省份分為三個(gè)梯隊(duì)分析。第一梯隊(duì)為廣西、四川、廣東、貴州；第二梯隊(duì)為新疆、江蘇、河北、重慶、湖南、陜西、山東、湖北、河南；第三梯隊(duì)為海南、北京、寧夏、天津、內(nèi)蒙古、遼寧、青海、山西、安徽、福建、吉林、上海、浙江、黑龍江、江西、甘肅。

模型參數(shù)率定。將2000—2015年同一梯隊(duì)的GDP數(shù)據(jù)、云南省與這些省份的距離以及鐵路貨運(yùn)量作為模型的樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析，得出參數(shù)C、β1、β2、β3的值，結(jié)果見表1。

模型率定效果。將各個(gè)梯隊(duì)以及總量的計(jì)算貨運(yùn)量與實(shí)際貨運(yùn)量擬合對(duì)比，擬合效果較好，此模型可用于預(yù)測(cè)這些地區(qū)未來的貨運(yùn)量。

預(yù)測(cè)分析。通過引力模型可預(yù)測(cè)出2020、2025、2030年云南省與其他省份的鐵路貨運(yùn)總量。根據(jù)比例關(guān)系得出云南省與其他省份之間的水運(yùn)貨運(yùn)量預(yù)測(cè)值，預(yù)測(cè)結(jié)果見表2。

(二)國(guó)際航運(yùn)需求

同樣，由于目前云南省與境外港口間的水運(yùn)量數(shù)據(jù)較為缺乏，根據(jù)云南省每年的水路貨物量與境外國(guó)家的貿(mào)易額之間的固定比例，通過預(yù)測(cè)云南與境外國(guó)家的貿(mào)易額，預(yù)測(cè)云南省同境外的水路貨運(yùn)量。

根據(jù)云南省統(tǒng)計(jì)年鑒中2000—2015年云南省的進(jìn)出口額，選取與云南省貿(mào)易金額最多的20個(gè)國(guó)家或地區(qū)，并根據(jù)貿(mào)易額的數(shù)值分為三個(gè)梯隊(duì)，第一梯隊(duì)為緬甸和中國(guó)香港；第二梯隊(duì)有老撾、越南、泰國(guó)、馬來西亞、印度尼西亞、美國(guó)；第三梯隊(duì)是柬埔寨、印度、新加坡、巴西、菲律賓、俄羅斯、日本、澳大利亞、韓國(guó)、巴基斯坦、沙特阿拉伯、德國(guó)。

模型參數(shù)率定。將2000—2015年同一梯隊(duì)區(qū)域的GDP數(shù)據(jù)、云南省與這些區(qū)域的距離以及貿(mào)易額作為樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析，得出模型參數(shù)C、β1、β2、β3的值，結(jié)果見表3。

模型率定效果。將各個(gè)梯隊(duì)以及總量的計(jì)算貿(mào)易額與實(shí)際貿(mào)易額擬合對(duì)比，擬合效果較好。

預(yù)測(cè)分析。通過貿(mào)易引力模型預(yù)測(cè)2020、2025、2030年云南省與這些國(guó)家或地區(qū)的計(jì)算貿(mào)易總額，其中國(guó)家或地區(qū)未來年份的GDP通過近年來穩(wěn)定的增長(zhǎng)率得到。通過云南與境外國(guó)家或地區(qū)的貿(mào)易額，預(yù)測(cè)云南省同境外的水路貨運(yùn)交流量，每一年的貿(mào)易額對(duì)應(yīng)一年的水路貨運(yùn)量，按照這個(gè)比例關(guān)系，可以得到云南省未來年份與境外的水運(yùn)貨物交流量，預(yù)測(cè)結(jié)果見表4。

四、投入產(chǎn)出模型率定及預(yù)測(cè)

(一)區(qū)域間貨物價(jià)值量的計(jì)算

為實(shí)現(xiàn)云南省未來年份的貨運(yùn)總價(jià)值量的計(jì)算，需要先預(yù)測(cè)未來各省份地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化情況，再將當(dāng)前已知年份的區(qū)域間投入產(chǎn)出表擴(kuò)展為預(yù)測(cè)年份的投入產(chǎn)出表，具體步驟如下。

第一步，通過各省2012年總產(chǎn)出X求得2012年分地區(qū)42個(gè)產(chǎn)業(yè)部門的增加值。根據(jù)區(qū)域間投入產(chǎn)出原理，給出列平衡關(guān)系，表示為

X=XA+N，

式中，A表示分地區(qū)產(chǎn)品直接消耗系數(shù)，X為各區(qū)域、部門的總產(chǎn)出值，N是各區(qū)域、部門的增加值。該式建立了總產(chǎn)出與國(guó)民經(jīng)濟(jì)42個(gè)部門增加值之間的聯(lián)系，體現(xiàn)了初始投入增加引發(fā)的總產(chǎn)值增加，再基于2012年分地區(qū)投入產(chǎn)出表，即可求得2012年各省各部門增加值。

第二步，確定2012年各省各部門增加值占相應(yīng)省份GDP的比例。由于分地區(qū)GDP與分地區(qū)42個(gè)部門增加值之間存在如下關(guān)系：某省的GDP等于該省42個(gè)部門相應(yīng)增加值的合計(jì)。每個(gè)省單獨(dú)來看，用2012年各省各行業(yè)的增加值除以各省2012年的GDP即可確定該比例。

第三步，預(yù)測(cè)未來年份各省的GDP值。

第四步，確定未來年份各省各部門的增加值。將未來年份各省的GDP預(yù)測(cè)值乘以增加值占GDP的比例，即可求得未來年份各省各部門的增加值。

第五步，基于未來年份各省各部門增加值N，根據(jù)直接消耗系數(shù)穩(wěn)定性，假設(shè)一定時(shí)期內(nèi)直接消耗系數(shù)固定不變，可得未來年份各省各部門的總產(chǎn)出X。

基于投入產(chǎn)出行系數(shù)模型，確定未來年份的區(qū)域間投入產(chǎn)出表，得到

CAX+CF+E-M=X，

其中，CAX代表未來年份區(qū)域間投入產(chǎn)出表的中間使用部分，CF為最終使用部分，E代表出口，M表示進(jìn)口，X表示總產(chǎn)出。未來年份區(qū)域間投入產(chǎn)出表的中間使用部分代表全國(guó)各省各部門間的貨運(yùn)價(jià)值流量。沿著未來年份區(qū)域間投入產(chǎn)出表中間使用部分的行方向看，表示某省某部門發(fā)送至其他省份的貨運(yùn)價(jià)值量；沿著表格列方向看，表示某省某部門接收來自其他省份的出發(fā)量。云南省的貨運(yùn)量即等于該發(fā)送量加上到達(dá)量減去自身量，據(jù)此可完成對(duì)云南省未來年份貨運(yùn)總價(jià)值量的預(yù)測(cè)。

(二)貨物價(jià)值量向?qū)嵨锪康霓D(zhuǎn)化

圖1 2012年云南發(fā)送量計(jì)算值與實(shí)測(cè)值對(duì)比

各個(gè)部門的貨物運(yùn)輸所消耗價(jià)值量的計(jì)算是根據(jù)運(yùn)輸?shù)膶?shí)際貨運(yùn)量乘上各個(gè)部門的運(yùn)輸價(jià)格得出，本文假設(shè)：在各個(gè)部門內(nèi)部，將主要的貨物運(yùn)輸價(jià)格作為該部門整體的貨運(yùn)價(jià)格，同一部門僅有這一個(gè)價(jià)格。投入產(chǎn)出表將國(guó)民經(jīng)濟(jì)劃分為42個(gè)部門，每個(gè)部門對(duì)應(yīng)的產(chǎn)品價(jià)格間存在著差異性，由于區(qū)域間經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，不同省份相同部門同一產(chǎn)品的價(jià)格同樣存在不均勻性，這種不均勻性用各省價(jià)格不均勻系數(shù)、人均GDP與人均收入表示。利用價(jià)值量(萬元)=價(jià)格(元/噸)*實(shí)物量(萬噸)的平衡關(guān)系，將計(jì)算所得的各省各部門價(jià)值流量按照固定的價(jià)格關(guān)系轉(zhuǎn)化為實(shí)物流量，利用實(shí)物流量對(duì)模型進(jìn)行率定與驗(yàn)證，結(jié)果如圖1、圖2所示。

圖2 2012年云南到達(dá)量計(jì)算值與實(shí)測(cè)值對(duì)比

(三)水路貨運(yùn)量的分配模型

利用投入產(chǎn)出模型得到的貨運(yùn)量為全社會(huì)的總貨運(yùn)量，水運(yùn)貨運(yùn)量只占其中一部分。為得到水運(yùn)量占總貨運(yùn)量的比重，需分析公、鐵、水三種運(yùn)輸方式的運(yùn)量，發(fā)掘影響水運(yùn)占比的因素。

從公鐵水路運(yùn)輸比重來看：水運(yùn)量比重增速平穩(wěn)，近五年增速放緩，從9%增加至15%，總體增加了三分之二；公路貨運(yùn)量比重較大，且基本穩(wěn)定在77%左右；鐵路貨運(yùn)量比重前期相對(duì)平穩(wěn)，近幾年明顯下降，從2005年以前的15%降至2016年的8%，總體減少了近二分之一。總體來看，區(qū)域貿(mào)易產(chǎn)生的空間距離不斷增加，大宗貨物長(zhǎng)距離運(yùn)輸多選擇運(yùn)費(fèi)更便宜的水路，而區(qū)域內(nèi)的短距離貨運(yùn)主要選擇時(shí)間更短的公路，鐵路在貨物運(yùn)輸中的競(jìng)爭(zhēng)力不斷下降，導(dǎo)致水運(yùn)和公路的貨運(yùn)量增長(zhǎng)、鐵路的貨運(yùn)量降低。

對(duì)比長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶11個(gè)省市2012—2016年公路、鐵路、水路運(yùn)量現(xiàn)狀，可以發(fā)現(xiàn)水運(yùn)比重較大的地區(qū)，其航道水深往往也較大。本文建立一個(gè)水運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力的經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ?，即水路?jìng)爭(zhēng)的貨運(yùn)比例與航道水深相關(guān)，討論航道水深與水運(yùn)量比重的關(guān)系，能更直觀反映并量化航道等級(jí)提升引起的水運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力的增加。

以2013—2015年各省水運(yùn)占比和航道水深數(shù)據(jù)進(jìn)行率定，率定所得的經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ蜑閃=0.04H-0.03，其中W表示水運(yùn)比重，H表示航道水深。通過未來年份云南省航道水深的變化趨勢(shì)模擬出未來年份云南省的水運(yùn)比重。最終用投入產(chǎn)出模型得到云南省水運(yùn)量預(yù)測(cè)結(jié)果，如表5所示。

五、結(jié)語

經(jīng)濟(jì)條件與航運(yùn)需求之間有著密不可分的聯(lián)系，本文建立了兩個(gè)基于經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)的航運(yùn)需求預(yù)測(cè)模型，以云南省為例，模擬結(jié)果表明模型可靠，為航運(yùn)需求提供了有效的預(yù)測(cè)方法。其中，國(guó)內(nèi)航運(yùn)需求可采用引力模型和投入產(chǎn)出模型計(jì)算，一般不存在國(guó)際間投入產(chǎn)出表，故國(guó)際航運(yùn)需求可采用引力模型計(jì)算?；趦煞N模型的預(yù)測(cè)，云南省2030年的國(guó)內(nèi)航運(yùn)需求，貿(mào)易引力模型結(jié)果為1132.56萬噸，投入產(chǎn)出模型結(jié)果為950.50萬噸，兩者之間的差距并不大。由于預(yù)測(cè)的不確定性，可采用二者平均值代表最終預(yù)測(cè)結(jié)果。

通過對(duì)云南省航運(yùn)需求的預(yù)測(cè)分析可知，云南省航運(yùn)需求在經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)下潛力較大，為應(yīng)對(duì)未來航運(yùn)能力能滿足航運(yùn)需求，云南省乃至長(zhǎng)江上游地區(qū)應(yīng)優(yōu)化航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施，提升航道等級(jí)。此外，云南省毗鄰的周邊國(guó)家或地區(qū)的航運(yùn)，如伊洛瓦底江航運(yùn)亦應(yīng)同步開發(fā)，以滿足日益增長(zhǎng)的國(guó)際航運(yùn)需求。