“一帶一路”沿線國家物流標準化問題探討

許秀紅

摘 ?要：實現(xiàn)經(jīng)濟全球化的發(fā)展目標，是以國家和地區(qū)間廣泛經(jīng)濟貿(mào)易交往為基礎(chǔ)，以國內(nèi)物流和國際物流的有效銜接實現(xiàn)的。如果國家之間物流標準相互協(xié)調(diào)統(tǒng)一，就會消除國際物流運作的障礙，節(jié)約各項由于標準不一引起的成本支出，從而提高國際物流效率和效益。國際物流各環(huán)節(jié)如果能夠全面啟用國際標準，將有助于國際物流過程的快速順利進行，推動各國或地區(qū)間物流標準化進程，進而加速全球經(jīng)濟一體化實現(xiàn)。

關(guān)鍵詞：一帶一路政策;物流標準化;物流系統(tǒng);協(xié)同發(fā)展

中圖分類號：F253.9 ? ?文獻標識碼：A

Abstract： The development goal of economic globalization is based on extensive economic and trade exchanges between countries and regions， and is realized by the effective interface between domestic and international logistics. The harmonization of logistics standards among countries will remove obstacles to the operation of international logistics and save costs and expenses due to different standards， thus improving the efficiency and effectiveness of international logistics. If international logistics can fully implement international standards， it will help the international logistics process to proceed smoothly， promote the process of standardization of logistics between countries or regions， and thus accelerate the realization of global economic integration.

Key words： belt and road policy; logistics standardization; logistics system; collaborative development

隨著全球經(jīng)濟一體化理念的深入，各國之間加強經(jīng)濟聯(lián)系，積極尋求國際范圍內(nèi)的各類生產(chǎn)要素最優(yōu)配置和自由流動，推動世界經(jīng)濟的共同發(fā)展成為大勢所趨。中國適時提出一帶一路發(fā)展戰(zhàn)略，實施對外開放的政策，推動一帶一路沿線各國實現(xiàn)經(jīng)濟政策協(xié)調(diào)，在基建、交通及貿(mào)易投資等方面開展廣泛深入的區(qū)域合作，共同打造開放、包容、均衡、普惠的區(qū)域經(jīng)濟合作架構(gòu)，通過實施國際物流技術(shù)標準化、服務(wù)規(guī)范化等管理手段，消除貿(mào)易壁壘，提高物流操作的國際適用性，有效促進了國際物流發(fā)展。

在目前國際物流領(lǐng)域，各國為提高物流運作效率和效益，紛紛致力于改善本國物流環(huán)境，積極參與制定或遵循物流行業(yè)各項國際規(guī)范和標準，提高本國的市場競爭力。例如廣泛推行集裝箱運輸、EDI信息技術(shù)、符合國際規(guī)格標準的各類設(shè)施設(shè)備、法律環(huán)境、單證文件結(jié)算工具以及相關(guān)管理手段等，有效協(xié)調(diào)國際和國內(nèi)物流的轉(zhuǎn)換統(tǒng)一。

1 ?受國際標準化影響的主要領(lǐng)域

國際物流標準化是指各國在制定實施各自基礎(chǔ)設(shè)施、機械設(shè)備、專用工具等技術(shù)標準和相關(guān)物流領(lǐng)域工作標準的基礎(chǔ)上，以國際物流系統(tǒng)為目標，按國際物流配合性要求，統(tǒng)一協(xié)調(diào)相關(guān)各國物流設(shè)施、通關(guān)手續(xù)、結(jié)算工具及信息技術(shù)等系統(tǒng)標準，謀求國際物流大系統(tǒng)的標準統(tǒng)一，獲得最佳物流秩序和經(jīng)濟效益。如果整個物流系統(tǒng)實現(xiàn)標準化，各國間各項標準協(xié)調(diào)統(tǒng)一，則可提升國際運輸、裝卸的速度，降低因轉(zhuǎn)換和銜接不暢所致的損失，提高運作效率，獲得顯著的經(jīng)濟效益。例如歐美發(fā)達國家現(xiàn)在已經(jīng)基本實現(xiàn)了物流工具、設(shè)施的統(tǒng)一標準，使用統(tǒng)一規(guī)格的條碼技術(shù)、托盤及集裝箱等，既減少了物流耗費又提高了轉(zhuǎn)運速度，促進了這些國家間的經(jīng)濟貿(mào)易快速發(fā)展。而尚未執(zhí)行這一標準的國家，必然在轉(zhuǎn)運、換車底等許多方面要耗時耗費，從而削弱其國際競爭能力。

1.1 ?產(chǎn)品標準化

產(chǎn)品標準化，可以實現(xiàn)產(chǎn)品在更大范圍的適用性、互換性、兼容性等，以提高整個供應(yīng)鏈的運作效率和效益;從國際物流角度看，標準化為國際物流市場的統(tǒng)一開放和公平競爭提供一個公開的、共同的標準，為企業(yè)提供一種固定標準的貿(mào)易條件，為消除貿(mào)易壁壘，特別是貿(mào)易技術(shù)壁壘提供了一個準則;在國家和地區(qū)之間確立共同遵守的準則，建立穩(wěn)定的秩序;協(xié)調(diào)各國間最佳秩序，促進共同效益發(fā)展;促進國際物流和貿(mào)易發(fā)展，提高產(chǎn)品在國際市場上的競爭能力。

1.2 ?集裝標準化

（1）集裝箱外形和結(jié)構(gòu)的標準化為便于實現(xiàn)“多式聯(lián)運”、“門到門”現(xiàn)代高效運輸方式;集裝箱抗壓強度的標準化可以保證貨物在運輸和裝卸過程中承載較大負荷并抵抗沖擊;集裝箱的外部信息標記標準，有助于物流過程各環(huán)節(jié)信息的識別、記錄與及時傳輸;目前國際上常用的集裝箱尺寸為20英尺和40英尺，1FEU=2TEU（1單位的40英尺集裝箱=2單位的20英尺集裝箱）。

在當(dāng)今全球貿(mào)易中，超過總貨值80%的貨物是使用集裝箱運輸?shù)模b箱已成為全世界最大數(shù)量的運輸載體。我國是世界集裝箱制造大國，多年以來不斷將符合國際標準的集裝箱源源不斷地運向世界各地。數(shù)據(jù)顯示，2014～2018年我國金屬集裝箱產(chǎn)量分別為13 014.52、11 516、9 986.2、10 348.4、10 710.6萬立方米，5年來我國金屬集裝箱產(chǎn)量穩(wěn)定增長，占全球集裝箱市場保有量一半份額（如圖1所示）。

（2）托盤是最基本的集裝單元，它與倉庫、貨架、叉車、月臺、配送車輛等物流設(shè)施設(shè)備標準化密切關(guān)聯(lián)，在銜接上下游其他設(shè)施設(shè)備方面有較為嚴格的尺寸匹配關(guān)系。標準化托盤推動托盤單元化作業(yè)和帶托盤運輸，促進供應(yīng)鏈、共同配送、多式聯(lián)運等方面的快速發(fā)展。我國托盤標準有：1 100×1 100mm和1 200×1 000mm;世界托盤標準為如下規(guī)格（1 200×800mm、1 200×1 000mm、1 219×1 016mm和1 140×1 140mm、1 100×1 100mm和1 067×1 067mm）。據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示：截至2017年，中國托盤市場保有量達到12.63億片，同比增長8.2%。

2013～2017年我國標準托盤產(chǎn)量占比情況與預(yù)測如圖2所示：

1.3 ?信息技術(shù)標準化

信息技術(shù)在國際物流業(yè)應(yīng)用總體水平不高，主要是信息技術(shù)缺乏統(tǒng)一標準。數(shù)據(jù)庫、編碼和接口等技術(shù)標準存在較大差異，造成信息系統(tǒng)復(fù)雜化、多元化和多平臺化。其次是系統(tǒng)協(xié)調(diào)性差，國際物流作業(yè)過程中存在多部門多頭管理的情況，新的信息技術(shù)和信息網(wǎng)絡(luò)平臺往往自成一體，信息技術(shù)的效能得不到充分應(yīng)用。最后由于信息技術(shù)和國際物流技術(shù)、國際物流運作全過程沒有緊密結(jié)合，信息化程度較低，已經(jīng)成為我國現(xiàn)代物流進一步發(fā)展的最大制約因素。許多物流企業(yè)信息技術(shù)水平，如條碼技術(shù)、射頻技術(shù)、EDI技術(shù)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)技術(shù)等，都處于學(xué)習(xí)和摸索階段，整體較低的信息化水平是物流業(yè)快速發(fā)展的主要瓶頸。在這一方面，歐洲各國不僅實現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部的標準化，而且實現(xiàn)了企業(yè)之間及歐洲統(tǒng)一市場的標準化，這就使歐洲各國之間系統(tǒng)比其與亞、非洲等國家交流更簡單、更有效。

1.4 ?法律環(huán)境標準化

一帶一路沿線國家之間進行的貿(mào)易和物流活動通常涉及到以下法律法規(guī)：

（1）用于處理國際貨物買賣關(guān)系和發(fā)展國際貿(mào)易關(guān)系的《聯(lián)合國國際貨物買賣合同公約》。

（2）多式聯(lián)運方式下適用的法律法規(guī)和國際公約國際商會制定的《聯(lián)運單證統(tǒng)一規(guī)則》。

（3）國際航空貨物運輸適用的國際公約有：《華沙公約》，《海牙議定書》、《瓜達拉哈拉公約》。

（4）陸路運輸方式下適用的《國際公路貨物運輸合同公約》、《國際公路車輛運輸公約》。

（5）適用于水運方式下的《國際貨運代理業(yè)管理規(guī)則及實施細則》和《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國際公約》—海牙規(guī)則、《修改的統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國際公約議定書》即海牙—維斯比規(guī)則、《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》—漢堡規(guī)則及《聯(lián)合國多式聯(lián)運公約》等。

（6）2017年中德等七國鐵路部門在《中歐班列組織管理暫行辦法》基礎(chǔ)上簽署了《關(guān)于深化中歐班列合作協(xié)議》，保證鐵路基礎(chǔ)設(shè)施、加強運輸組織、統(tǒng)一服務(wù)標準、加強宣傳營銷、協(xié)調(diào)國家海關(guān)聯(lián)檢并且成立了聯(lián)合工作組和專家組。為提高中歐班列運行速度及通關(guān)速度提供了協(xié)商渠道。

1.5 ?技術(shù)裝備規(guī)格標準化

為使貨物在國際物流過程中規(guī)范順利的移動，首先要實現(xiàn)國內(nèi)外物流包裝標準與物流設(shè)施標準的同步協(xié)調(diào)，通過實現(xiàn)托盤、集裝箱、運輸工具等的標準化，加速流通，減少環(huán)節(jié)，保證質(zhì)量，提高效益。特別是在當(dāng)前物流行業(yè)傾向于橫向廣泛整合物流資源、降低物流成本情況下，物流技術(shù)裝備標準化需求十分明確。具體包括，貨架6項，倉庫7項，貨運站場2項，托盤16項，集裝箱袋11項，裝卸搬運設(shè)備20項，包裝設(shè)備23項，運輸設(shè)備12項，共計104項，主要以技術(shù)設(shè)備類標準居多，其次是管理類標準，基礎(chǔ)標準只有《貨架分類及代碼》1項。

2 ?一帶一路沿線各國標準化現(xiàn)狀

2.1 ?我國物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施、行業(yè)管理、標準化水平等因素都存在上升空間。第一，我國物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，口岸管理較為落后，通關(guān)效率低，達不到一帶一路物流發(fā)展需要。第二，我國物流業(yè)賦稅較重，重復(fù)納稅情況嚴重。物流成本中包括大量的使用費、場地費、停車費、進口費、信息費、配載費等，限制了物流大規(guī)模發(fā)展。第三，物流業(yè)國際標準化程度有待提高。我國物流業(yè)信息基礎(chǔ)設(shè)施響度落后，缺乏高速、移動、安全的信息平臺，并未形成具有國際認證的技術(shù)標準，是我國物流存在摩擦、交易成本高的弊端。

2.2 ?歐盟是當(dāng)今世界上規(guī)模最大、一體化程度最高的地區(qū)經(jīng)濟集團，而影響其經(jīng)濟競爭力的關(guān)鍵因素正是高效的物流業(yè)。貨運物流以公路運輸為主，從整體經(jīng)濟角度來看，鐵路、短途海運和內(nèi)陸水運等其他運輸方式和模式組合可以更有效率。主要特點有：

（1）歐盟物流采用的共同協(xié)作模式（Co-Modality）專線政策，鼓勵運用不同的運輸方式，分別或結(jié)合使用，實現(xiàn)了運輸資源的最佳和可持續(xù)利用;使用更清潔的車輛將運輸物流實現(xiàn)更大的可持續(xù)性;使用歐洲部署智能交通系統(tǒng)（ITS）①，加快貨物在貨運物流中的移動速度，在道路運輸和與其他模式接口協(xié)調(diào)實施中可互操作和無縫銜接。

（2）德國：位于歐盟的地理中心，是該地區(qū)最重要的貨物轉(zhuǎn)運地，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展較快，成為繼貿(mào)易和制造業(yè)后第三大經(jīng)濟支柱，產(chǎn)值約占西歐總產(chǎn)值23%以上，物流技術(shù)的研究和開發(fā)均居世界領(lǐng)先地位，物流信息系統(tǒng)吊裝技術(shù)也是世界一流水平。但是鐵路運輸方式仍然存在問題，鐵路設(shè)施老舊和工會頻繁舉行罷工是造成鐵路運輸效率低下的主要原因。像中歐班列從重慶到杜伊斯堡大約需要12～13天，火車從重慶到布雷斯特這10 000公里的路程只需要5天半（平均時速80KM），但從布雷斯特到杜伊斯堡這1 300公里路程則需要6～7天（平均時速10KM）。

（3）波蘭作為進入中東歐地區(qū)其他國家的捷徑和陸路及水陸交通樞紐，是扼守歐洲中部、聯(lián)系東西歐的紐帶，已經(jīng)成為多條中歐班列途經(jīng)波蘭進入歐洲的重要節(jié)點。比如，長達9 800多公里的蓉歐鐵路從中國成都始發(fā)，終點就在波蘭的第二大城市羅茲。目前“蓉歐”班列行程在14天左右，未來中波雙方計劃將14天縮減至10天左右。波蘭的鐵路、公路、水路和空運各方面基礎(chǔ)設(shè)施條件都比較好，但2017年以來，隨著中歐班列貨運列車數(shù)量激增，一個月多達200列火車，有關(guān)承運商表示，基礎(chǔ)設(shè)施已顯現(xiàn)出不足，同時還出現(xiàn)報關(guān)文件積壓情況，鐵路運輸在歐洲和中國的陸港均出現(xiàn)超過10天的延遲。

2.3 ?東盟作為我國第三大貿(mào)易伙伴、第四大出口市場和第二大進口來源地，其不但是我國古代海上絲綢之路的重要組成部分，也是我國規(guī)劃中的南部絲綢之路的重要途經(jīng)地。我國主要從東盟各國進口原材料和農(nóng)副產(chǎn)品，如：橡膠、木材、礦產(chǎn)、干果等，而我國對東盟的出口產(chǎn)品則多以基建類如水泥、建材和工業(yè)制成品為主，雙方經(jīng)濟有著較大的互補性，這也為雙方進一步加深經(jīng)貿(mào)往來奠定了基礎(chǔ)。

（1）現(xiàn)有中緬鐵路的主要功能是將緬甸的大量木材及礦石及從非洲運來的能源和礦產(chǎn)品安全運到中國，在中緬段鐵路上需要借鑒大秦鐵路②的特點，發(fā)展20 000噸的重載鐵路以滿足雙方的特殊需求。在建的中緬國際鐵路起點為中國云南省會昆明市，終點為緬甸仰光。鐵路全長約1 920公里，中國境內(nèi)段昆明至瑞麗鐵路全長690公里。高鐵很快也由云南與滇越鐵路對接，還將與中（國）老（撾）鐵路、中（國）泰（國）鐵路、泛亞鐵路（昆明—新加坡）對接，為云南的對外開放帶來新機遇、新速度、新發(fā)展。

（2）中越的經(jīng)貿(mào)往來以農(nóng)副產(chǎn)品為主，考慮到農(nóng)產(chǎn)品保鮮及對時間敏感的特點，其鐵路的建設(shè)需要以速度為中心發(fā)展快速鐵路。2014年，中越國際鐵路昆玉河準軌鐵路開通以來，昆明鐵路局采取米軌直通國際聯(lián)運、準米軌換裝國際聯(lián)運、公（海）鐵國際聯(lián)運、集裝箱國際聯(lián)運等聯(lián)運方式，使河口口岸鐵路貨運量大幅增加。從越南、土庫曼斯坦進口的鐵礦石、硫磺、木板;出口到越南，再轉(zhuǎn)運到泰國、巴基斯坦的化肥、焦炭、鋼構(gòu)件在這里中轉(zhuǎn)，每天從河口發(fā)往云南各地的鐵礦石就達1.2萬噸。如今在昆玉河鐵路沿線形成了鐵礦、鋁礦、磷礦等資源加工的產(chǎn)業(yè)帶，昆明鐵路局采取“每天5列集裝箱+3列整車”班列化運作模式加快運輸循環(huán)，降低運輸成本;并大力推行集裝箱運輸鐵礦和焦炭，大幅減少貨物運輸損耗和環(huán)境污染，方便多種運輸方式換裝，服務(wù)沿線企業(yè)發(fā)展。同時為加快進出口運輸效率，昆明鐵路局與河口檢驗檢疫局共同投資通道式放射性監(jiān)測儀和自動噴淋消毒儀，使聯(lián)運貨物“一關(guān)兩檢”時間由原來的30多分鐘壓縮至2分鐘。

（3）印度尼西亞作為一個島國鐵路很難與其相連，我們選擇鐵海聯(lián)運將貨物通過船舶運抵越南的港口之后由鐵路運往以昆明為樞紐的西南內(nèi)陸地區(qū)。為了將緬甸的普通貨物運往中國，專門引入一條新的鐵路使其與普通鐵路網(wǎng)相連進而緩解重載鐵路的運輸壓力。最后，為了實現(xiàn)鐵海聯(lián)運我們將緬甸的仰光港、越南的西貢港和泰國的曼谷港作為實現(xiàn)鐵海聯(lián)運的樞紐。

（4）新加坡以“高效”物流業(yè)著稱，這不僅由于新加坡地理位置優(yōu)越、交通便利，還在于其各環(huán)節(jié)暢通無阻。以通關(guān)程序為例，新加坡政府使用“貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)”，實現(xiàn)了無紙化通關(guān)，涉及貿(mào)易審批、許可、管制等通過一個電腦終端即可完成。其中高科技是新加坡物流業(yè)的主要支撐力量之一，而網(wǎng)絡(luò)技術(shù)則是重中之重。新加坡物流公司基本實現(xiàn)了整個運作過程的自動化，一般都擁有高技術(shù)倉儲設(shè)備、全自動立體倉庫、無線掃描設(shè)備、自動提存系統(tǒng)等現(xiàn)代信息技術(shù)設(shè)備。網(wǎng)絡(luò)技術(shù)主要包括政府的公眾網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和物流企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)平臺。新加坡政府的“貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)”系統(tǒng)，實現(xiàn)了企業(yè)與政府部門之間的在線信息交換。

（5）東南亞的泰國、緬甸，南亞的尼泊爾，非洲的尼日利亞等國家在基礎(chǔ)設(shè)施和信息技術(shù)等方面都還不發(fā)達，希望能攜手中國進一步推動他們各自的交通基礎(chǔ)設(shè)施項目的發(fā)展，進而帶動各國經(jīng)濟的全面發(fā)展。

2.4 ?俄羅斯基本物流服務(wù)質(zhì)量較差，主要表現(xiàn)在運輸、終端和倉庫的基礎(chǔ)設(shè)施等方面，由此導(dǎo)致絕大多數(shù)運輸、儲存、庫存管理和供應(yīng)鏈等服務(wù)都要由實際操作的公司自己來完成（68%）。大中小型物流公司之間技術(shù)、專業(yè)分工、操作標準等信息不配套，因此無法獲得長足發(fā)展。自從阿里集團菜鳥與俄羅斯合作以來，升級了當(dāng)?shù)氐奈锪骰A(chǔ)設(shè)施，通過輸出多項先進物流技術(shù)、管理經(jīng)驗和人才培養(yǎng)等方式，幫助俄羅斯提升跨境和國內(nèi)物流業(yè)務(wù)。從EDI對接，到兩國鐵路系統(tǒng)運單的互認，國聯(lián)運單作為兩國唯一的收貨憑證，通過使用跟單信用證，從根本上降低了物流成本。

3 ?國際物流標準化目前存在的問題

3.1 ?交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足。比如中歐班列沿線國家目前采用的寬軌鐵路與國際標軌鐵路之間不一致，直接影響中歐班列的運行速度和效率;在一些發(fā)展中國家，多式聯(lián)運系統(tǒng)的發(fā)展更是受到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足等方面因素的制約，例如碼頭、公路、鐵路等;甚至一些發(fā)達國家像波蘭—白俄羅斯邊境的馬拉—布列路段經(jīng)常擁堵，設(shè)施老化，時常需要維修;再如馬拉場站前往歐盟方向的車板不足，以及冬天溫控集裝箱的短缺，直接影響到像筆記本電腦等電子產(chǎn)品運輸安全。

3.2 ?國際多式聯(lián)運非標準化操作，包括集裝箱、裝載工具、運價系統(tǒng)、運單條款、法律法規(guī)不一致等;落后的電子通信方式;還有管理中存在的瓶頸效應(yīng)，例如在通關(guān)、檢疫等方面繁瑣的操作規(guī)程和落后的運作方式。隨著國際分工的進一步明細，國際貿(mào)易往往在發(fā)達國家和發(fā)展中國家進行，但是發(fā)展中國家中的運輸企業(yè)往往缺乏為整個運輸鏈服務(wù)的角色意識。當(dāng)運輸中出現(xiàn)貨損、延誤等糾紛時，可能會在法律責(zé)任方面出現(xiàn)混亂，特別是在一些發(fā)展中國家，法律對運輸責(zé)任的規(guī)定和劃分不嚴格，對多式聯(lián)運在這些國家的推廣起著阻礙作用。

3.3 ?信息化程度偏低。一些發(fā)展中國家無法整合利用各類商流信息資源，不能充分了解電子商務(wù)數(shù)據(jù)標準，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，更不能提供電子商務(wù)通關(guān)數(shù)據(jù)交換、進行國際貿(mào)易及現(xiàn)代物流運作。比如一帶一路沿線國家由于信息化程度低會直接影響回程貨源的有效組織，以及國際貿(mào)易執(zhí)行和結(jié)算。目前中歐班列運輸方式下，尚未完全實現(xiàn)第三方監(jiān)管方、班列公司、鐵路局、海關(guān)、口岸場站、銀行等機構(gòu)信息數(shù)據(jù)共享，貨物信息各主體分散掌握未能實現(xiàn)全鏈條可視化。盡管國際化信息系統(tǒng)是國際物流重要的支持手段，但由于其建立和管理難度很大，需要巨額投資，世界上有些地區(qū)物流信息水平較高，有些地區(qū)較低，所以會出現(xiàn)信息水平不均衡，短期難以建立全球范圍的信息系統(tǒng)。

3.4 ?當(dāng)前鐵路提單及多式聯(lián)運提單不具備國際及國內(nèi)立法認可的物權(quán)及金融屬性，不能被金融機構(gòu)質(zhì)押獲取融資。短時間內(nèi)無法從國內(nèi)立法層面賦予鐵路提單及多式聯(lián)運提單物權(quán)屬性，無法從國際立法及國際貿(mào)易慣例及規(guī)則上通用認可鐵路提單及多式聯(lián)運提單的物權(quán)屬性，直接影響到交易各方的結(jié)算效率，增加了貿(mào)易風(fēng)險。

4 ?未來發(fā)展方向

我國提出的一帶一路倡議，為我國加快參與區(qū)域經(jīng)濟一體化提供機遇，組建區(qū)域自由貿(mào)易區(qū)或經(jīng)濟共同體，形成更大市場，為沿線國家和地區(qū)共享自由貿(mào)易帶來的經(jīng)濟發(fā)展機會。一帶一路經(jīng)過更多是發(fā)展中國家，有利于拓展我國在中東、非洲和拉美等國家的貿(mào)易市場，依托重點口岸和重要樞紐節(jié)點，搭建國際中轉(zhuǎn)、國際采購、國際貿(mào)易平臺，完善路網(wǎng)系統(tǒng)建設(shè)實現(xiàn)物流資源整合。物流業(yè)作為第三利潤的源泉，應(yīng)當(dāng)從以下幾個方面形成國際標準，走向國際化。

（1）提高一帶一路沿線各國物流基礎(chǔ)設(shè)施的配套性、兼容性，消除各種運輸方式之間裝備標準不統(tǒng)一、物流器具標準不配套、物流包裝標準與物流設(shè)施標準之間缺乏有效銜接等問題，共同組織安全、暢通、快速、便利和有競爭力的中歐鐵路運輸，提高物流機械化和自動化水平。目前亟待解決的是寬軌距鐵路網(wǎng)絡(luò)與世界標準軌距系統(tǒng)有效整合，為未來合作創(chuàng)造廣闊的空間。注重應(yīng)用物流機械化和自動化技術(shù)（如自動分揀技術(shù)、自動識別技術(shù)等），以提高貨物配送效率、運輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率以及倉儲設(shè)施的空間利用率。

（2）建立國際公共物流信息平臺，為國際物流活動提供信息化手段支持和保障。應(yīng)借助于云計算、大數(shù)據(jù)等手段更新信息，縮減或消除運輸方式轉(zhuǎn)換的成本。將優(yōu)化的物流運作軟件融入軟件，形成標準化、模塊化的物流與供應(yīng)鏈軟件。推動相關(guān)領(lǐng)域協(xié)商建立統(tǒng)一標準，如物流運輸標準、產(chǎn)業(yè)行業(yè)標準、通關(guān)一體化標準等，以標準的統(tǒng)一來實現(xiàn)政策的溝通和市場的銜接，改善邊境口岸通關(guān)設(shè)施條件，提升通關(guān)效率，降低商品流通成本。協(xié)調(diào)中歐班列沿線國家海關(guān)等聯(lián)檢部門，簡化班列貨物通關(guān)手續(xù)，優(yōu)化鐵路口岸站作業(yè)，壓縮通關(guān)時間; 當(dāng)前國際物流信息系統(tǒng)一個較好的建立辦法是和各國海關(guān)的公共信息系統(tǒng)聯(lián)機，以及時掌握有關(guān)各個港口、機場和聯(lián)運線路、站場的實際狀況，為供應(yīng)或銷售物流決策提供支持。國際物流是最早發(fā)展“電子數(shù)據(jù)交換”（EDl）的領(lǐng)域，以EDI為基礎(chǔ)的國際物流將會對物流的國際化產(chǎn)生重大影響。

積極推進中歐班列運輸聯(lián)合工作組及專家工作組的成立并發(fā)揮作用，及時協(xié)商解決班列運輸過程中的問題。推動服務(wù)標準統(tǒng)一、信息平臺統(tǒng)一，實現(xiàn)全程信息追蹤，建立突發(fā)情況通報和處理合作機制，保障貨物運輸安全。提高班列在各自國家境內(nèi)的旅行速度。

（3）物流業(yè)務(wù)往往是多式聯(lián)運，各種交通運輸方式的有效銜接，能夠縮短時間，提高運輸效率。多式聯(lián)運的標準化包括“軟件”、“硬件”兩個方面：“軟件”是指多式聯(lián)運在運作規(guī)則、操作標準、技術(shù)標準、信息系統(tǒng)、單證、管理制度等方面的標準化以及彼此的銜接，“硬件”是指技術(shù)裝備的標準化發(fā)展。加快路網(wǎng)建設(shè)應(yīng)多元化，增加運輸方案選擇性，保障不同屬性的商品都能以較為適宜的方式達到預(yù)期的流通效果，例如通過對中南半島路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的分析，我們發(fā)現(xiàn)僅僅靠規(guī)劃中的鐵路網(wǎng)是遠遠不能滿足需要的，因此必須結(jié)合實際情況對鐵路網(wǎng)進行補充，并引入海運實現(xiàn)鐵海聯(lián)運，進而保證充足的貨源和降低物流成本。

（4）推行“一單制”融資，將來“一單制+第三方監(jiān)管”模式下將賦予鐵路提單及多式聯(lián)運提單金融屬性，類似海運提單的物權(quán)屬性一樣，通過鐵路提單、多式聯(lián)運提單及第三方全程監(jiān)管控貨物達到金融機構(gòu)對國際貿(mào)易業(yè)務(wù)項下國際結(jié)算資金的風(fēng)險控制。

（5）加強一帶一路沿線物流營銷宣傳，擴大物流服務(wù)地域，開發(fā)新的運輸物流產(chǎn)品，推進跨境電子商務(wù)、國際郵包、冷鏈運輸業(yè)務(wù)的發(fā)展，促進國際物流運量持續(xù)增長。

5 ?結(jié)束語

中國的國際物流活動隨著國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營的發(fā)展而不斷發(fā)展，隨著一帶一路政策的推進和沿線各國合作的不斷深化，國際物流各種標準化的實行顯得尤為重要。運輸設(shè)施、裝卸搬運設(shè)備、集裝設(shè)備、運輸單據(jù)、海關(guān)文件等均涉及到標準化問題，加強推行物流標準化建設(shè)，降本增效，積極發(fā)展與世界各國的經(jīng)濟合作伙伴關(guān)系，共同打造政治互信、經(jīng)濟融合、文化包容的利益共同體、命運共同體和責(zé)任共同體。

注：①ITS智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transport System，ITS）智能交通系統(tǒng)將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計算機處理技術(shù)等有效地集成運用于整個交通運輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的綜合運輸和管理系統(tǒng)。

②大秦鐵路自山西省大同市至河北省秦皇島市，縱貫山西、河北、北京、天津，全長653千米，是中國西煤東運的主要通道之一。大秦鐵路是中國第一條雙線電氣化重載運煤專線。大秦鐵路承擔(dān)著“西煤東運”、“北煤南調(diào)”的國家戰(zhàn)略任務(wù)，大秦線的煤炭運輸量占到全國鐵路煤運量的三分之一。1992年底全線通車，2004年起，鐵道部對大秦鐵路實施持續(xù)擴能技術(shù)改造。

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