面向城鄉(xiāng)的快遞共同配送研究方案①

合肥工業(yè)大學(xué)管理學(xué)院物流管理系 趙青 紀(jì)迎夏 張晴晴 楊嬌

隨著電子商務(wù)的日益成熟，電子商務(wù)的交易數(shù)額和成交量日創(chuàng)新高，電子商務(wù)的飛速發(fā)展對城市快遞配送寄予了更高的希望，快遞企業(yè)也蓬勃發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)紛紛開辟自己的市場和渠道，建立各自的系統(tǒng)和設(shè)施，截至2018年11月中國末端快遞設(shè)施點(diǎn)已經(jīng)超過10萬，這也導(dǎo)致不同快遞企業(yè)重復(fù)建設(shè)設(shè)施的浪費(fèi)情況，快遞末端配送成為制約電子商務(wù)發(fā)展的關(guān)鍵因素。

共同配送，又稱協(xié)同配送、聯(lián)合配送，日本運(yùn)輸省的定義：是指“在城市里為使物流合理化，在幾個(gè)有定期運(yùn)貨需求的合作下，由一個(gè)卡車運(yùn)輸業(yè)者，使用一個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行的配送”[1]。共同配送的產(chǎn)生，隨著消費(fèi)者消費(fèi)個(gè)性化，大大推動了多品種、少批量、多頻度的配送，商品配送已日益成為企業(yè)經(jīng)營服務(wù)的重要一環(huán)。一些中小企業(yè)難以適應(yīng)多頻度少批量配送的要求，而一些規(guī)模相對較大的企業(yè)雖然具有這些能力，但也要等到商品配送總量達(dá)到企業(yè)配送規(guī)模經(jīng)濟(jì)時(shí)才能開展，可以彌補(bǔ)流通渠道中企業(yè)規(guī)模與差異化需求矛盾的共同配送應(yīng)運(yùn)而生[2]。共同配送已逐漸成為歐美、日本等一些發(fā)達(dá)國家采用較廣泛、影響面較大的一種先進(jìn)的物流方式，對于提高物流效率、降低物流成本具有重要意義。近年來,國內(nèi)對于物流社會化共同化的認(rèn)可程度在逐漸增強(qiáng)，我國企業(yè)開展共同配送的比例正在上升，政府也在推動配送共同化進(jìn)程中采取了不少措施，共同配送已經(jīng)成為我國物流發(fā)展的必然趨勢。

1 現(xiàn)行末端快遞末端配送模式存在的問題

(1)城市現(xiàn)行末端配送模式社會資源重復(fù)性浪費(fèi)嚴(yán)重。快遞企業(yè)在城區(qū)實(shí)施的“門對門”末端配送模式，配送成本高昂，配送效率低，而且各快遞企業(yè)對于同一需求區(qū)域需要分別建設(shè)設(shè)施點(diǎn)，實(shí)行交叉式重疊配送，社會資源重復(fù)性浪費(fèi)嚴(yán)重[1]。

(2)鄉(xiāng)村快遞物流服務(wù)嚴(yán)重落后。單獨(dú)的快遞企業(yè)在一個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的需求較低，車輛空載率高，快遞企業(yè)運(yùn)輸成本高昂，其在各鄉(xiāng)鎮(zhèn)設(shè)置的配送點(diǎn)通常只有一個(gè)，無法配送到戶，大部分鄉(xiāng)村居民需要自行取件，取件困難，然而農(nóng)村電商市場潛力巨大，而快遞服務(wù)水平與之不匹配。

(3)快遞企業(yè)末端配送成本模糊。基層快遞點(diǎn)物流成本管理問題是快遞企業(yè)的管理難題，一方面是物流成本的廣泛性、隱含性、多環(huán)節(jié)性和冰山理論，另一方面是上層管理人員成本管理意識薄弱，兩者都導(dǎo)致了基層快遞點(diǎn)的物流成本很少能夠被清楚地計(jì)算出來，因此快遞企業(yè)的末端配送成本也難以明確。

(4)快遞共同配送發(fā)展緩慢。共同運(yùn)輸一直被認(rèn)為是物流業(yè)未來的發(fā)展趨勢，近年來應(yīng)用于生產(chǎn)企業(yè)運(yùn)輸?shù)拇笮凸餐渌椭行募娂姲l(fā)展起來，但是快遞企業(yè)末端配送依然呈現(xiàn)“小、散、亂、貴”的現(xiàn)狀，共同配送這樣先進(jìn)科學(xué)的方法未被合理運(yùn)用于快遞企業(yè)末端配送[3]。

2 共同配送中心建設(shè)步驟

2.1 信息收集

針對城鄉(xiāng)居民和快遞企業(yè)的調(diào)查問卷，發(fā)放調(diào)查問卷，探究現(xiàn)有配送中心的不足、快遞企業(yè)和居民雙方對共同配送中心的相關(guān)要求和期待效果，為后續(xù)物流規(guī)劃設(shè)計(jì)做準(zhǔn)備。在制定居民調(diào)查問卷時(shí)，可以在網(wǎng)絡(luò)上查閱相關(guān)快遞服務(wù)滿意度調(diào)查問卷，結(jié)合城鄉(xiāng)居民不同的生活環(huán)境，制定合適的調(diào)查問卷，獲取城鄉(xiāng)居民對目前快遞企業(yè)服務(wù)水平的滿意度，對“居民聚集區(qū)共同配送中心”末端配送模式的要求和期待。在向城鄉(xiāng)居民發(fā)放問卷時(shí)，先計(jì)算出此次調(diào)查需要的樣本量，再采用先分層抽樣再隨機(jī)抽樣的抽樣方法抽取出具體調(diào)查居民對象，使抽取的調(diào)查樣本盡可能代表大多數(shù)居民的意見。

2.2 共同配送中心規(guī)劃設(shè)計(jì)

信息收集完成后，針對問卷的調(diào)查結(jié)果，從物流規(guī)劃的角度提出建設(shè)配送中心的具體方案，其中主要包括三個(gè)部分。

2.2.1 居民聚集區(qū)快遞需求區(qū)域的劃分和科學(xué)選址

將需求區(qū)域內(nèi)各家配送企業(yè)目前擁有的配送站點(diǎn)作為待選服務(wù)設(shè)施點(diǎn)，既可以利用其原有設(shè)施設(shè)備和地理位置節(jié)省成本，也可以不改變原先顧客對該配送服務(wù)設(shè)施點(diǎn)的熟識度。在調(diào)查獲取信息的基礎(chǔ)上，擬從區(qū)位因素、經(jīng)濟(jì)因素以及社會環(huán)境因素三個(gè)方面對這些服務(wù)設(shè)施點(diǎn)進(jìn)行分析甄選，并基于層次分析法構(gòu)建綜合評價(jià)指標(biāo)體系，選出一定數(shù)量的服務(wù)設(shè)施點(diǎn)。在此基礎(chǔ)上，采用泰森多邊形的方法進(jìn)行服務(wù)設(shè)施所服務(wù)區(qū)域的劃分。以這些被選擇點(diǎn)為中心繪制泰森多邊形，使得可以產(chǎn)生以該服務(wù)設(shè)施地點(diǎn)為中心，周圍社區(qū)為各個(gè)基點(diǎn)的服務(wù)范圍，由其特性可以保證每個(gè)社區(qū)用戶到配送中心的距離是最近的，從而避免大范圍建設(shè)物流分派網(wǎng)點(diǎn)的成本，也有效提升客戶服務(wù)滿意度。

2.2.2 結(jié)合選址結(jié)果，對需求區(qū)域內(nèi)的配送路徑進(jìn)行規(guī)劃

在得到各快遞企業(yè)集散中心和城鄉(xiāng)共同配送中心的坐標(biāo)信息后，采取迭代改進(jìn)算法和蟻群算法分別進(jìn)行路徑規(guī)劃，迭代算法是一種簡單高效的局部搜索算法，蟻群算法是一種模擬螞蟻群體的仿生優(yōu)化算法，適用于復(fù)雜實(shí)際路徑問題的大規(guī)模計(jì)算。路徑規(guī)劃問題是NP-Hard難題，只有無限接近的近優(yōu)解而沒有最優(yōu)解，所以在對比兩種算法得到的路徑結(jié)果后，還要依據(jù)車輛在不同時(shí)間、不同路段的行駛速度限制、不同路段路況、交通狀況等現(xiàn)實(shí)因素對配送路徑進(jìn)行改進(jìn)完善[4]。

3 快遞末端共同配送模式與傳統(tǒng)配送模式對比指標(biāo)

3.1 不同模式對比指標(biāo)的確定

(1)成本對比。首先從總成本的角度來進(jìn)行探討。其中，總成本包含的具體指標(biāo)有：共同配送中心的建設(shè)(租用)成本、倉儲成本、配送成本、人工成本。在核算兩種末端配送模式的物流成本時(shí)，可以咨詢物流成本專業(yè)專家，針對被調(diào)研快遞企業(yè)設(shè)計(jì)并發(fā)放物流成本調(diào)研表，從其現(xiàn)有的財(cái)務(wù)信息中抽出或歸納出物流成本相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，采用三維物流成本核算表，分別從物流成本的支付形態(tài)維度、功能形態(tài)維度、范圍形態(tài)維度對各配送點(diǎn)的配送成本進(jìn)行全方位統(tǒng)計(jì)、分類、歸納，從而明確被調(diào)研快遞企業(yè)末端配送成本數(shù)額、成本構(gòu)成、各費(fèi)用比例。

(2)末端配送服務(wù)水平對比。選取“顧客自取距離”“顧客每日接貨次數(shù)”“顧客到件時(shí)長”三個(gè)因素來進(jìn)行探討和分析。在共同配送中心建設(shè)方案中，顧客可根據(jù)時(shí)間限制、出行成本、便利程度等行為因素選擇自取快遞或送貨上門的方式。當(dāng)顧客選擇自取快遞時(shí)，“顧客自取距離”就成了衡量末端配送服務(wù)水平的一個(gè)重要指標(biāo)。“顧客自取距離”表示顧客的居住地與末端快遞點(diǎn)間的距離。顧客自取的距離越短，對于顧客來說，其消耗的各方面成本更低，因此表示末端配送服務(wù)水平較高。當(dāng)顧客選擇送貨上門時(shí)，“顧客接貨次數(shù)”是衡量末端配送服務(wù)水平的指標(biāo)。“顧客每日接貨次數(shù)”表示顧客每日平均接件的次數(shù)，取件次數(shù)少，表示不同快遞間的集中效應(yīng)更明顯，對于顧客更加便利，末端配送服務(wù)水平也較高。“顧客到件時(shí)長”表示顧客的快遞在到達(dá)當(dāng)?shù)嘏渌椭行闹笾令櫩湍玫阶约嚎爝f的時(shí)長，到件時(shí)長越短，顧客對于快遞企業(yè)的快遞服務(wù)滿意度越高，也就說明快遞企業(yè)每天組織配送的頻率越高。

(3)社會影響對比。目前各快遞企業(yè)為了提高服務(wù)水平，實(shí)行城區(qū)“門對門”末端配送模式，導(dǎo)致送貨和用戶車輛提貨頻率很高，從而引發(fā)鬧市卸貨妨礙交通、交通擁擠、環(huán)境噪聲及空氣污染一系列問題[5]；并且為了實(shí)現(xiàn)多批次小批量的準(zhǔn)時(shí)配送，車輛空載率高，配送人員多。為對兩種模式下社會影響進(jìn)行對比，以配送點(diǎn)的總數(shù)目、配送人員數(shù)目、配送車輛的種類和數(shù)量、配送的距離、配送點(diǎn)占用面積、作業(yè)設(shè)備的種類和數(shù)量作為評價(jià)指標(biāo)。

3.2 不同指標(biāo)權(quán)重的確定

層次分析法。影響對比指標(biāo)權(quán)重高的因素有很多，其中很多重要因素都是相互制約、相互矛盾的，很多因素也難以量化，各個(gè)因素的重要程度也有所不同，層次分析法可以幫助我們用定量的方法更科學(xué)地計(jì)算出各對比指標(biāo)的權(quán)重。層次分析法是將與決策有關(guān)的元素分解成目標(biāo)、準(zhǔn)則、方案等層次，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行定性和定量分析的方法，該方法具有系統(tǒng)、靈活、簡潔的優(yōu)點(diǎn)[6]。

(1)將要解決的問題進(jìn)行層次劃分，將其分解為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和方案層。

(2)構(gòu)造各層次的判斷矩陣。

(3)進(jìn)行層次單排序和一致性檢驗(yàn)。

(4)進(jìn)行層次總排序和一致性檢驗(yàn)，即可得出各指標(biāo)的權(quán)重值。

德爾菲法。德爾菲法又稱專家意見法，這是一種定性的方法，其典型特征為：吸收專家參與對比指標(biāo)權(quán)重，充分利用專家的經(jīng)驗(yàn)和學(xué)識；采取匿名或背靠背的方式，能使每一位專家獨(dú)立自由地作出自己的判斷；經(jīng)過幾輪的反饋，使專家的意見逐漸趨同。

4 方案實(shí)施效果評估

通過問卷調(diào)查了解快遞需求用戶和快遞企業(yè)相關(guān)成本和服務(wù)后，根據(jù)共同配送中心的建設(shè)步驟構(gòu)造模型，再對兩種模式下的各種對比指標(biāo)進(jìn)行獲取和累計(jì)，得到對比結(jié)果，從而推斷共同配送模式是否可以成為快遞末端配送的未來趨勢，是否可以產(chǎn)生實(shí)際效益，是否具有現(xiàn)實(shí)可行性。

“共同配送、資源整合”是物流發(fā)展的大趨勢，理論上可以為各企業(yè)降低成本、為社會節(jié)約資源[1]。但快遞企業(yè)有各自的競爭戰(zhàn)略和企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，若要進(jìn)行資源整合，其背后會牽扯到新點(diǎn)建設(shè)、運(yùn)營費(fèi)用分擔(dān)、利潤分配、企業(yè)商業(yè)機(jī)密、企業(yè)間合作等諸多現(xiàn)實(shí)問題。本文在提出建設(shè)“居民聚集區(qū)共同配送中心”的末端配送新模式的同時(shí)，也會對該新模式在降低成本、節(jié)約社會資源、維持客戶服務(wù)水平等問題上與傳統(tǒng)“門對門”模式進(jìn)行對比論證，探究新模式對解決末端配送的瓶頸問題是否顯著有效。