“一帶一路”背景下中東交通基礎建設的前景

中國路橋工程有限責任公司 李春

“一帶一路”政策提出后，我國與中東地區的雙邊合作不斷取得碩果，也令基建資金支持體系逐漸得以完善。大多數中東國家均設立專門的金融機構，或采取人民幣結算的方式，給國內企業的建設運營提供了極大的便利。但國內企業在國際工程承包項目中的表現仍有不足，虧損和利潤低的問題普遍存在。如何把握中東基建市場復蘇的機遇，并充分利用當地建材、勞務成本優勢，對國內基建企業走出去有著重要影響。

1 中東交通基礎建設現狀

(1)基礎設施滯后。中東地區雖擁有大量的油氣資源，政府財政壓力普遍較小。但該地區工業化、城市化卻嚴重滯后，交通基建完善情況與經濟發展水平不符。尤其是近年來中東人口增長率居高不下，總人口數破5億也只是時間問題，故而給現有交通基建設施的運營造成了巨大的壓力。在公路建設方面，中東地區總里程與面積不對應，以也門為例其投入運營的公路僅有16811公里。而在航空運輸方面，中東現有國際機場僅6個，運營能力難以滿足當前市場的需要。而海運、鐵路方面，也缺乏高水平的線路，給當地人民出行和投資經營活動造成了阻礙。且根據國際貨幣基金組織提供的數據顯示，GDP增長速度與基建完善程度有著密切的聯系。發展中國家若增加1%的交通基建預算，則改過GDP在四年內至少增長3%以上。因此中東新興市場在經歷了較大的震蕩后，也擬通過建設基建的方式來獲取長期穩定的財政收益，以對抗經濟下行壓力下的就業、發展問題。

(2)基建經費增加。此前BMI宣稱中東及北非基建市場將于2020年突破3360億美元，實現超過四成的增長率。加之2020年世博會將會由迪拜承辦，中東地區為此也不斷擴建機場、鐵路網絡，給世博會來往商旅提供便利。事實也確實如此，中東地區基建在2017年增長居全球第一，整體漲幅達到了6%。其中沙特與阿聯酋政府預算最充裕，因此各類交通基建項目規劃也如火如荼的展開。反觀中方，政府和國內企業已明確認識到中東地區對歐洲、非洲的輻射作用，故而在當地的投資承包活動也十分頻繁。據商務部統計2017年在中東地區的投資達到了300余億美元，是當年對外總投資的三成以上，我國已成為中東地區最大的雙邊貿易伙伴。可見，在我國與中東各國共同愿望和資金支持的情況下，基建市場將進入蓬勃發展的新時期，也是值得國內基建企業注意的問題。

(3)債務環境穩定。由于中東地區常年局勢動蕩，部分國家甚至被評級機構降級。但經過近兩年的和平發展的緩和，大部分中東國家的主權債務趨于穩定，已能夠確保投資和工程承包的有序開展。雖該地區GDP增長放緩態勢已大不如前，但仍高于全球整體水平，不宜過度悲觀的看待。且此前受頁巖氣革命的影響，中東對美國出口油氣資源的業務一度受阻，甚至成為了競爭關系。但隨著“一帶一路”政策的落地，中方與中東的合作更加緊密，也使中東各國政府的財政問題得到了明顯的改觀。若能進一步搭上“一帶一路”的快車，中東地區則可以將資源和勞動力優勢，切實轉化為財政收益。因此新的經濟形勢下，該地區各國政府、企業與中方是利益共同體，在當地積極開展交通基建承包業務也是雙方的共同愿望。

2 中東交通基建市場競爭情況

(1)全球私人資本涌入。在過去很長一段時間力，由于地緣戰略中東都是各國在該地區貿易或軍事部署的要塞。近年來雖局勢稍有緩和，但油氣資源的全球需求劇增，從戰略物質角度來看中東同樣是具有重要意義的。從當前投資貿易情況來看，中東地區無疑受到了全球私人資本的青睞，給中方基建企業造成了巨大的競爭壓力。如土耳其，在2015年基建項目就收獲了將近450億美元的投資，僅兩個最大的工程就為當年全球投資的四成，這主要是基建項目風險較低且有持續穩定的收益。根據市場調研情況，中東地區基建承包企業大多為美日大型企業，或者是當地紀檢企業。而中資公司在該地區才剛剛站穩腳跟，專門服務交通基建的中建、中海港以及三一重工等。總體來看，中資基建企業所占市場份額少，要想開辟更多的項目仍需要提升競爭力。

(2)中東基建市場規劃。自古以來中東各國就是絲綢之路的受益者，因此對“絲綢之路”也有很重的情節。“一帶一路”政策提出之后，當地國家紛紛呼應并提出了一系列基建項目規劃，來刺激建筑市場。如科威特將斥資1300億美元打造絲綢城，用以連接溝通新思路亞洲和歐洲板塊，預計在2035年成為“一帶一路”倡議的交通樞紐。而阿曼則也提出將在東北沿海投資一個港務、物流和旅游的綜合區域，也需要完善的交通基建來支持，且阿曼表示希望得到中資企業的幫助和參與。而卡塔爾作為中東地區資源出口國，隨著石油在全球工業領域大放異彩，其進出口給交通基建造成的壓力也日益激增。原有的多哈港已不能滿足進出口使用，因此卡塔爾提出愿意讓中資企業參與投資建設。此外，海灣合作委員會六國更是提出了“鐵路相連計劃”，這一項目的門檻更高、標準更嚴、壁壘更多。而中資企業憑借近年來基建市場的良好口碑，以及政府公信力、國際影響力的提升，也得到了當地政府的認可和首肯。

(3)國內基建水平提升。進入21世紀以來，我國制造業和基建能力就不斷取得跨越式的發展。尤其是大量的高鐵、跨海大橋項目給基建企業積累了豐富的經驗，部分企業的技術水平甚至已遠超美日。且在海外基建承包工程中，中資企業帶資承包和機電配套出口的模式已相當成熟，在整個交通基建產鏈中都極具競爭力。從ENR發布的全球承包商排名中，2016年中資基建企業占據前三甲，而十強基建企業中也有七席。至2017年在該排名中，中資企業囊括了基建領域的前五名，十強中同樣有七家企業榜上有名。在交通基建項目中，中資企業能夠提供從投融資、設計規劃、設備建材、施工落實到勞務輸出的“一條龍”服務，切實解決了中東地區基建建設之困境。

3 對中東基建市場開發的若干意見

(1)注重項目持續盈利。交通基礎建設以其風險低、收益穩定持續的特點，一直以來都是大體量資本投資的不二之選。但當前中資企業在國際市場經營經驗尚有不足，且對中東地區政治局勢、文化差異和經濟發展形勢了解甚少，貿然投資或承包項目也可能出現虧損的現象。筆者建議，中資企業首先應選擇具有持續盈利能力的項目，才能給后續工程款或運營利潤回收帶來保障。一方面是要著眼于商業交通要道，這部分項目大多有良好的財務體系。如對中東交通網絡起到關鍵作用的項目，抑或是舊城改造所帶來的交通設施升級擴建，按以往經驗來看均可以帶來可觀的收益。此外，中東地區對外能源出口是經濟收入的重要部分，碼頭以及公路投資較小但卻具有相當喜人的前景；另一方面也需要關注雖短期收益不足，但具有經濟影響力的項目。如未開發地區的交通設施，或者是跨國甚至是跨州的交通規劃項目。還有部分發展中小國的重要項目，若能投資建設也將成為當地的標志性基建。

(2)技術設備推陳出新。中東近年來城市化、工業化的速度非常之快，加上全球經濟力量的逐漸轉移，以往的交通基建設施很快就會面臨換代。要解決這一問題，中資基建企業就必須不斷更新技術和設備，始終保持在業界的領先水平。如可以將傳統基建與科技相結合，打造具有較高智能水平和服務能力的交通設施。與此同時還要關注中東地區的生態因素，以低碳和綠化等關鍵詞贏得當地政府和業主的肯定。采用可持續施工技術，令交通基建項目取得經濟效益和社會效益的雙贏。當然這些新技術的運用將導致項目成本的上浮，與中東各國財政劃撥和規劃產生了一定的沖突。這就需要中資企業結合實際項目來合理選擇方案，適應不同要求和技術標準下的項目建設。最后值得一提的是，在中東交通基建投資建設中應首先發展富裕地區。不少資源依賴型國家近年來都紛紛轉型，為緩解經濟下行造成的壓力，紛紛在基建領域尋求出路。因此中資企業在富裕地區的投資將會相當順利，有助于打開在該地區工程承包的突破口。

4 結語

綜上所述，“一帶一路”政策是中方和中東地區政府、人民的共同愿望，在當地拓展交通基建市場將會是雙贏的局面。一方面是中資企業的技術進步、政府的大力支持；另一方面是中東基建完善的急切需求、資金和技術的缺失，兩者恰好一拍即合。國內基建企業應以過硬的技術和成熟的市場經驗，在中東地區大展拳腳不斷取得佳績。