關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)高速鐵路列控?cái)?shù)據(jù)管理的探討

武汝涵

(中國鐵路總公司工程管理中心，北京 100844)

列控?cái)?shù)據(jù)是列控系統(tǒng)可靠運(yùn)行的重要基礎(chǔ)，是保障列車運(yùn)行安全的關(guān)鍵數(shù)據(jù)。高速鐵路列控?cái)?shù)據(jù)的正確性至關(guān)重要，直接關(guān)系行車安全。在各項(xiàng)目動(dòng)態(tài)驗(yàn)收過程中，時(shí)常會(huì)發(fā)生因列控?cái)?shù)據(jù)錯(cuò)誤導(dǎo)致列控軟件修改而影響聯(lián)調(diào)聯(lián)試正常進(jìn)行的情況。本文結(jié)合近幾年建設(shè)項(xiàng)目列控?cái)?shù)據(jù)常見問題，對(duì)進(jìn)一步加強(qiáng)高速鐵路列控?cái)?shù)據(jù)管理進(jìn)行探討，希望為相關(guān)單位提供有益借鑒。

列控基礎(chǔ)數(shù)據(jù)按照相關(guān)程序發(fā)布后，設(shè)計(jì)單位開展列控工程數(shù)據(jù)表編制。針對(duì)如何進(jìn)一步加強(qiáng)高速鐵路列控工程數(shù)據(jù)管理，分以下幾個(gè)方面進(jìn)行探討。

1 穩(wěn)定站場(chǎng)平面設(shè)計(jì)是列控?cái)?shù)據(jù)管理關(guān)鍵前提

穩(wěn)定站場(chǎng)平面設(shè)計(jì)是列控?cái)?shù)據(jù)管理的關(guān)鍵前提，站場(chǎng)平面設(shè)計(jì)穩(wěn)定了，車站信號(hào)平面布置圖才能穩(wěn)定，才能開展信號(hào)設(shè)計(jì)和列控?cái)?shù)據(jù)相關(guān)工作。而各項(xiàng)目建設(shè)過程中經(jīng)常發(fā)生因設(shè)計(jì)單位站場(chǎng)平面設(shè)計(jì)深度不足，方案不穩(wěn)定，未同運(yùn)營(yíng)單位深入溝通，在聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段路局運(yùn)輸部門又提出修改意見，導(dǎo)致平面圖進(jìn)行修改，引起列控?cái)?shù)據(jù)、列控軟件修改，對(duì)聯(lián)調(diào)聯(lián)試影響很大。下面通過幾個(gè)具體案例來說明穩(wěn)定站場(chǎng)平面設(shè)計(jì)的重要性。

1.1 站場(chǎng)平面設(shè)計(jì)深度不足導(dǎo)致后期修改

某高鐵車站設(shè)有2 個(gè)高速場(chǎng)，4 個(gè)方向交匯，在聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，路局運(yùn)輸部門對(duì)站場(chǎng)平面提出意見，為滿足西來北去方向列車不換端運(yùn)行的需求，需要增加1 組渡線道岔。因增加道岔，引起信號(hào)室內(nèi)外安裝、列控聯(lián)鎖軟件修改等一系列工作量。站場(chǎng)平面設(shè)計(jì)應(yīng)深入細(xì)致徹底，在平面圖征求意見階段應(yīng)充分征求運(yùn)輸部門意見，盡早穩(wěn)定運(yùn)輸需求，避免后期修改而導(dǎo)致列控?cái)?shù)據(jù)、列控軟件、仿真測(cè)試等工作返工。

1.2 站前站后專業(yè)配合脫節(jié)導(dǎo)致后期修改

某站原設(shè)計(jì)11#道岔以定位直股方式連接5G，進(jìn)路允許速度80 k m/h。因另外一條線引入，設(shè)計(jì)單位站前專業(yè)進(jìn)行了變更設(shè)計(jì)，改為以定位曲股方式連接5G，進(jìn)路允許速度45 k m/h。設(shè)計(jì)單位信號(hào)專業(yè)因?yàn)槭韬觯醋⒁庹緢?chǎng)方案調(diào)整后進(jìn)路速度的變化，未及時(shí)修改列控工程數(shù)據(jù)表，導(dǎo)致5G 接車進(jìn)路允許速度超速。站前專業(yè)設(shè)計(jì)方案調(diào)整后，信號(hào)專業(yè)應(yīng)及時(shí)修改配套方案，防止因站前、站后設(shè)計(jì)不一致導(dǎo)致列控?cái)?shù)據(jù)錯(cuò)誤。

1.3 安全線設(shè)計(jì)不合理

在某線施工圖審核階段，發(fā)現(xiàn)某線路所在區(qū)間正線設(shè)置了一組安全線道岔，但是起不到安全防護(hù)作用，安全線道岔設(shè)計(jì)不合理，存在安全隱患。如圖1 所示。

圖1 某線路所信號(hào)平面布置示意圖Fig.1 Signal plane layout diagram of a block post

當(dāng)XH 口排列經(jīng)7/9 道岔側(cè)向通過進(jìn)路時(shí)，如果X 口列車越過1#安全線道岔停在XI 外方而又因故冒進(jìn)后，就存在和側(cè)向通過的列車發(fā)生側(cè)沖的安全隱患，因此1#安全線道岔并不能真正起到防護(hù)作用。施工圖審核階段向站前專業(yè)反饋后，站前專業(yè)進(jìn)行深入研究，調(diào)整安全線設(shè)計(jì)方案，取消正線的安全線，改為在XH、SG 接軌側(cè)分別設(shè)置安全線。

如果站前設(shè)計(jì)方案不合理，在靜態(tài)驗(yàn)收或是聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段才暴露出問題，再修改設(shè)計(jì)方案，將會(huì)對(duì)列控?cái)?shù)據(jù)、列控軟件造成重大修改，工作量很大，對(duì)整體開通目標(biāo)影響也非常大，因此前期應(yīng)深入研究，穩(wěn)定站前設(shè)計(jì)方案是關(guān)鍵前提。

1.4 道岔編號(hào)、股道編號(hào)不合理

客運(yùn)專線特大、大型客站及設(shè)有多個(gè)車場(chǎng)的車站，股道和站臺(tái)編號(hào)應(yīng)執(zhí)行《關(guān)于客運(yùn)專線特大大型客運(yùn)車站股道和站臺(tái)編號(hào)補(bǔ)充規(guī)定的通知》（鐵運(yùn)[2008] 170 號(hào)）及《高速鐵路技術(shù)管理規(guī)程》第226條規(guī)定，普通小站股道編號(hào)不得采用上述規(guī)定。有的項(xiàng)目在聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間路局運(yùn)輸部門發(fā)現(xiàn)某4 股道小站股道編號(hào)不合理，將下行正線編為了II 道，上行正線編為III 道，不符合規(guī)范要求。有的項(xiàng)目設(shè)有多個(gè)車場(chǎng)時(shí)，因工期不同而未能統(tǒng)籌考慮各車場(chǎng)股道編號(hào)。

有的項(xiàng)目道岔編號(hào)不符合《高速鐵路技術(shù)管理規(guī)程》第225 條規(guī)定，有的項(xiàng)目因?yàn)榫€路所、綜合維修工區(qū)道岔編號(hào)調(diào)整，引起聯(lián)鎖、CTC 等軟件修改。

2 線路允許速度是列控?cái)?shù)據(jù)管理的重中之重，必須嚴(yán)防超速

線路允許速度是固定行車設(shè)備的重要技術(shù)資料，是列控系統(tǒng)的核心數(shù)據(jù)，事關(guān)行車安全，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、設(shè)計(jì)單位應(yīng)高度重視其編制、報(bào)批工作，落實(shí)責(zé)任制，嚴(yán)格工作程序，確保有關(guān)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確無誤，確保限速數(shù)據(jù)滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求。線路允許速度是列控?cái)?shù)據(jù)管理的重中之重，必須嚴(yán)防超速。

2.1 列控頂棚速度

列控頂棚速度與初期運(yùn)營(yíng)速度、線路允許速度間關(guān)系密切，正確的邏輯關(guān)系為：初期運(yùn)營(yíng)速度≤列控頂棚速度≤線路允許速度。有的項(xiàng)目設(shè)計(jì)速度250 k m/h，初期運(yùn)營(yíng)速度200 k m/h，列控頂棚速度應(yīng)為210 k m/h，而設(shè)計(jì)單位錯(cuò)誤將列控頂棚速度寫為250 km/h。

不同速度等級(jí)線路列控頂棚速度、線路允許速度對(duì)應(yīng)關(guān)系如表1 所示。

表1 不同速度等級(jí)線路列控頂棚速度關(guān)系對(duì)應(yīng)表Tab.1 Train control ceiling speed relation correspondence table of different speed level lines

2.2 反向運(yùn)行速度

反向運(yùn)行速度應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行《高速鐵路技術(shù)管理規(guī)程》第411 條規(guī)定：“動(dòng)車組反向運(yùn)行時(shí)，在CTCS-3 級(jí)區(qū)段，CTCS-3 級(jí)列控系統(tǒng)最高允許速度為300 k m/h，CTCS-2 級(jí)列控系統(tǒng)最高允許速度為250 km/h；在CTCS-2 級(jí)區(qū)段，在250 km/h 線路上最高允許速度為200 k m/h，在200 k m/h 線路上最高允許速度為160 km/h”。

需要特別注意的是設(shè)計(jì)速度250 k m/h 線路、采用CTCS-3 級(jí)列控系統(tǒng)時(shí)，反向速度應(yīng)為250 km/h，有的設(shè)計(jì)單位未充分理解技規(guī)第411 條要求，反向速度寫為了200 km/h。

C2 →C0 切換點(diǎn)反向速度應(yīng)符合LKJ 關(guān)于反向運(yùn)行速度管理的要求，應(yīng)為120 k m/h，某些項(xiàng)目誤寫為160 km/h。

2.3 加強(qiáng)樞紐地區(qū)列控?cái)?shù)據(jù)管理

在某些樞紐車站，多個(gè)項(xiàng)目引入，涉及多個(gè)設(shè)計(jì)單位。針對(duì)這種情況，建設(shè)單位應(yīng)確定牽頭設(shè)計(jì)單位，各設(shè)計(jì)單位間應(yīng)加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)，避免因溝通不足導(dǎo)致列控?cái)?shù)據(jù)錯(cuò)誤。有的樞紐車站線路允許速度發(fā)生變化后，設(shè)計(jì)單位出具多版工作聯(lián)系單，因各設(shè)計(jì)單位溝通不足，導(dǎo)致不同的設(shè)計(jì)單位對(duì)相同線路速度描述不一致，集成商因?yàn)槭韬鑫醇皶r(shí)修改數(shù)據(jù)而導(dǎo)致超速。

2.4 工務(wù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中對(duì)股道速度的定義

某動(dòng)車所上行咽喉道岔為60 k g/12 號(hào)、下行咽喉道岔為50 k g/9 號(hào)，編制工務(wù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)時(shí)，因工務(wù)定義的股道速度按照股道兩側(cè)最小號(hào)碼道岔定義，所以該動(dòng)車運(yùn)用所部分股道速度定義為30 k m/h，股道的范圍包含兩側(cè)咽喉區(qū)一定范圍內(nèi)的道岔，導(dǎo)致部分60 k g/12 號(hào)道岔的速度均定義為30 k m/h。這與《CTCS-2 級(jí)列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則（V2.0）》（科技運(yùn)[2010]136 號(hào)）5.2.4.2：“側(cè)線股道線路速度應(yīng)與其銜接的道岔中號(hào)碼最大的道岔側(cè)向允許速度保持一致，且不應(yīng)高于站臺(tái)限速”相矛盾。后經(jīng)過各方協(xié)調(diào)，工務(wù)修改了基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，最終60 k g/12號(hào)道岔及部分股道均按照45 km/h 編制列控?cái)?shù)據(jù)。

3 進(jìn)一步加強(qiáng)大號(hào)碼道岔等相關(guān)接口數(shù)據(jù)管理

3.1 大號(hào)碼道岔

設(shè)計(jì)單位應(yīng)綜合考慮與前方站距離、聯(lián)絡(luò)線限速等因素，經(jīng)行車檢算合理確定側(cè)向允許速度，并結(jié)合設(shè)備供應(yīng)商的仿真測(cè)試結(jié)果確定最終的側(cè)向允許速度，避免前期未進(jìn)行充分檢算、驗(yàn)證而導(dǎo)致聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間進(jìn)行修改。簡(jiǎn)單地說，不是所有的42#道岔都能跑160 km/h。

3.2 分相區(qū)數(shù)據(jù)

分相區(qū)數(shù)據(jù)在設(shè)計(jì)里程和運(yùn)營(yíng)里程轉(zhuǎn)換時(shí)要避免專業(yè)間溝通不到位而出現(xiàn)錯(cuò)誤。牽引供電施工單位根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況最終確定分相區(qū)位置后，應(yīng)及時(shí)反饋至設(shè)計(jì)單位確認(rèn)，當(dāng)實(shí)際安裝位置與原設(shè)計(jì)位置不一致時(shí)，設(shè)計(jì)單位牽引供電專業(yè)應(yīng)及時(shí)通知信號(hào)專業(yè)，信號(hào)專業(yè)應(yīng)及時(shí)修改分相區(qū)列控?cái)?shù)據(jù)并反饋至列控設(shè)備供應(yīng)商。

3.3 岔尖里程

設(shè)計(jì)單位應(yīng)仔細(xì)核對(duì)，根據(jù)道岔實(shí)際招標(biāo)型號(hào)確定岔尖里程，避免因道岔設(shè)計(jì)型號(hào)與招標(biāo)型號(hào)不一致，導(dǎo)致岔尖里程發(fā)生變化而引起列控?cái)?shù)據(jù)修改。

3.4 膠接絕緣

設(shè)計(jì)單位站前、信號(hào)專業(yè)應(yīng)加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)，確保站前、信號(hào)施工圖中膠接絕緣位置一致。有的項(xiàng)目站前調(diào)整膠接絕緣位置后未及時(shí)通知信號(hào)專業(yè)，導(dǎo)致站前、信號(hào)施工圖中膠接絕緣位置不一致而引起列控?cái)?shù)據(jù)、列控軟件修改。關(guān)于膠接絕緣位置，應(yīng)滿足工務(wù)維規(guī)相關(guān)要求。設(shè)計(jì)時(shí)速200 k m 及以上的有砟、無砟軌道維規(guī)均要求：“膠接絕緣接頭宜采用現(xiàn)場(chǎng)膠接，膠接絕緣接頭與焊接接頭間距不應(yīng)小于20 m，道岔間困難條件下不應(yīng)小于12 m。”

3.5 反向接車時(shí)碼序設(shè)計(jì)應(yīng)與列控?cái)?shù)據(jù)匹配

區(qū)間反向運(yùn)行時(shí)應(yīng)根據(jù)制動(dòng)距離檢算結(jié)果確定1LQ、2LQ 軌道電路發(fā)碼是否合并。設(shè)計(jì)單位應(yīng)確保碼序設(shè)計(jì)與列控?cái)?shù)據(jù)一致，避免因接口問題導(dǎo)致錯(cuò)誤。有的項(xiàng)目設(shè)計(jì)單位碼序設(shè)計(jì)和列控?cái)?shù)據(jù)為兩組人設(shè)計(jì)，由于溝通不足，碼序按照不合并設(shè)計(jì)，而列控?cái)?shù)據(jù)仍按合并設(shè)計(jì)，導(dǎo)致列控?cái)?shù)據(jù)錯(cuò)誤。

4 結(jié)論

列控系統(tǒng)外部接口眾多，包括與運(yùn)輸、站場(chǎng)、線路、牽引供電等專業(yè)的接口，設(shè)計(jì)單位是龍頭，信號(hào)專冊(cè)應(yīng)變被動(dòng)為主動(dòng)，加強(qiáng)與相關(guān)專業(yè)接口協(xié)調(diào)，更加深入學(xué)習(xí)站場(chǎng)等列控系統(tǒng)接口知識(shí)，發(fā)現(xiàn)問題時(shí)及時(shí)反饋，從設(shè)計(jì)源頭確保列控?cái)?shù)據(jù)的正確性。本文通過對(duì)高速鐵路列控?cái)?shù)據(jù)常見問題進(jìn)行分析，對(duì)進(jìn)一步加強(qiáng)高速鐵路列控?cái)?shù)據(jù)管理進(jìn)行探討，希望為相關(guān)單位提供有益借鑒。