高速公路發(fā)展的經濟學

韋翔 建安投資控股集團有限公司

國家統(tǒng)計局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年末,我國高速公路總里程達到14.3萬公里①,總里程居世界第一位。改革開放后，中國高速公路從無到有，并發(fā)展成為全球第一，從而確保了國民經濟高速列車“車到山前必有路”，也是我國經濟高速增長的一個側影。

高速路網(wǎng)為全國范圍內物流與人員往來提供了重大支撐，使得區(qū)域經濟之間聯(lián)系日益緊密，不斷織密的路網(wǎng)與夜間燈光帶共同刻畫出了中國城市群的輪廓。中國高速公路的里程增長已接近飽和，但在發(fā)展內涵上仍具有很大的改善空間與價值。早些年爆出的高速公路暴利以及高速節(jié)假日免費政策引起的爭議，近期政策力推的取消高速公路省界收費站導致的ETC（不停車電子收費系統(tǒng)）安裝熱潮，皆引起了全社會廣泛的關注。而在5G時代來臨的前夜，自動駕駛等應用也將高速公路推上了科技應用的前沿領域。透過現(xiàn)象看本質，高速公路的發(fā)展也是一門經濟學，以下一組關鍵詞勾勒出了高速公路發(fā)展的經濟學“脈絡”。

一、價格機制與使用價值

沒有收費機制就沒有高速公路如今巨大的發(fā)展成就。而作為一項收費的準公共產品，價格機制仍在發(fā)揮作用。比如，若從收費使用轉為直接免費，無疑會讓其需求無限上升，進而很可能造成擁堵。高速公路在一定的車流臨界點內，使用者得到的效用大致都是相同的，一旦其擁堵超過某一臨界點（收費站排隊不考慮在內），它帶給需求者的效用就迅速降低，甚至為零或為負。假如堵成了“停車場”，就喪失了其應有的價值。從這個意義上來說，這是使用價值的損害，其帶來的正溢出效應（如減少了普通國省道等車流量）難以彌補其應發(fā)揮的使用價值—安全、高效、快速出行。因此，從這個角度來說，取消省界收費站與推廣ETC可以提升高速公路的使用價值。節(jié)假日免費政策與現(xiàn)有收費機制則可以適當調整，從而調節(jié)需求，錯峰出行，保證其使用價值的正常實現(xiàn)。

二、壟斷及網(wǎng)絡效應

高速公路具有一定的自然壟斷性。這有兩個方面的原因，一是可供選取作為高速公路的路線資源是有限的，先期建成的往往占據(jù)了最優(yōu)的路線，競爭者很難選取較好的方案，從而供給之間無法產生競爭。二是高速公路的投資巨大，門檻較高，也在一定程度了造成了其被動壟斷的特質。因此，其定價模式偏向于高收費，當然不會高出使用者所節(jié)省的時間而帶來的效益。但作為準公共產品，政府也對其收費進行了規(guī)范，并針對農產品等設立了綠色通道，合理降低部分路段收費水平，不但能充分發(fā)揮其作用，還能帶來額外的溢出效應，從而提高了整個公路系統(tǒng)的價值。

隨著高速公路路網(wǎng)不斷織密完善，高速公路的網(wǎng)絡效應開始顯現(xiàn)，通行可達性與效率更高。這種物理直接網(wǎng)絡效應是與物理鏈路相關聯(lián)的網(wǎng)絡效應，天然具備壟斷屬性，因此也屬于準公共產品。

三、社會福利及公平

高速公路的節(jié)假日免費雖然使得一些平日流量低的路段能充分利用，但對于許多繁忙路段來說，卻降低了使用者的整體效用。一方面是一部分人因為免費要上高速體驗快捷出行，其效用卻與國道及二級公路等無差別甚至更低。另一方面是一部分愿意出錢購買服務，時間價值更高的人卻無從選擇，效用為負。不難發(fā)現(xiàn)，其中存在著帕累托改進，即在不減少一方的福利時，通過改變現(xiàn)有的資源配置而提高另一方的福利。理論上來說，節(jié)假日繼續(xù)收費使得愿意承受這種成本，從而帶來時間的節(jié)省與路途通暢的這部分使用者增加了福利，而同時不會降低另一部分人的福利，進而社會整體福利增加。

高速公路的建設或多或少會享受政策與稅收優(yōu)惠，這部分由整體納稅人承擔，是因為我們或多或少地享受了高速公路帶來的收益，如物盡其流能使各地納稅人都能享受到來自全國各地的商品。而節(jié)假日直接對小客車免費，則有失公平。當然，免費政策對于旅游具有明顯的拉動作用進而能刺激社會消費，促進經濟增長，可能是一種整體考量。

四、契約保護

在上述討論都可忽略從而服務整體考量的情況下，有一點卻不能不提，那就是政府與企業(yè)之間的契約。我國高速公路投資者包括了國企、民營企業(yè)、金融機構在內的眾多主體。眾多上市公司自不待言，其股東的構成自然說明了政策不應“違約”，逾越與市場的邊界，造成股東的利益直接受損。即便是國資全資控股，在如今國企市場化的條件下，也應該考慮在沒有補償（比如收費期限延長）的情況下行政命令的合理性。而一些較發(fā)達地區(qū)，地方財力雄厚，為了便利區(qū)域交通出行，對繞城高速等直接買斷收費權也是完全可行的。另一方面，待規(guī)定的年限已到，收入完成對建設成本與財務成本的覆蓋后，企業(yè)也應該遵守與政府的協(xié)議，以養(yǎng)護運營成本核算收費標準。

五、投融資體系

我國高速公路的發(fā)展過程中，離不開商業(yè)銀行的項目融資。但高速公路一般投資金額巨大，尤其是長達30年的收費運營期限，銀行信貸期限并不容易滿足運營期的需求，這就離不開資本市場的支持。截至目前，我國高速公路上市企業(yè)已達22家，總市值約兩千六百多億元，成為A股交通運輸板塊的一部分。其他的長期限、低成本資金如保險資金的支持同樣重要。比如亳州市至阜陽市的亳阜高速公路(G35濟廣高速亳阜段)，即有出資方平安信托的保險資金背景。亳阜高速2006年12月通車運營，2018年亳阜高速轉讓給招商局。近年來，PPP模式（政府和社會資本合作）也成為高速公路融資的一大熱點。由于具有可預期的現(xiàn)金流，以及準公益性特征，高速公路成為PPP模式應用的良好對象。

經過多年的大建設，包括高速公路在內的立體交通體系逐步成熟，成為支撐經濟發(fā)展的強大骨架網(wǎng)。5G技術的發(fā)展及自動駕駛技術將為高速公路帶來內涵式發(fā)展?jié)摿Α６陙黼S著“一帶一路”這一國家戰(zhàn)略的實施，以及亞洲投資銀行的設立，基礎設施互聯(lián)互通成為中國新時期對外開放的標志。“要想富先修路”開始面向更廣闊的發(fā)展中經濟體，走向更廣闊、更年輕的市場，從而讓中國的經濟快車駛向更廣闊的康莊大道。

注釋：

①新華網(wǎng).http://www.xinhuanet.com/2019-08/13/c_1124871897.htm