2017款路虎發現車轉向沉重

南京中捷汽車銷售服務有限公司 劉貴壘

故障現象一輛2017款路虎發現車，搭載3.0 L機械增壓發動機，累計行駛里程約為2.1萬km。車主反映，車輛行駛過程中，組合儀表有時會突然提示“助力轉向性能降低、AEB不可用、前方警示功能不可用”，并伴隨有轉向沉重的故障現象。

故障診斷車輛進店檢修上述故障，維修人員花費大量時間去檢查，但故障始終沒有能夠解決，于是維修人員向筆者請求技術支援。筆者首先詢問維修人員的檢修過程，得知在用故障檢測儀進行檢測時，在網關模塊（GWM）內讀取到故障代碼“B1412-96 靜態繼電器盒-部件內部故障”，且該故障代碼一直無法清除，另外，車主反映故障出現時組合儀表上的多個故障燈點亮，于是懷疑網關模塊存在故障。嘗試對網關模塊進行多次配置，均失敗。而對于車主反映的轉向沉重故障，維修人員并沒有對相關系統進行檢查。筆者認為維修人員的故障診斷思路是不正確的，不能因為多個故障燈點亮，就認為網關模塊存在故障，筆者覺得應該從故障現象著手檢查。分析認為，如果助力轉向系統出現故障，也可能通過CAN通信總線引起其他系統功能異常。

接著，筆者找到車主，與車主進行當面溝通，得知車輛一般是上下班使用，一直在城區平坦的路面上行駛，每次行駛里程約為15 km。故障一共出現了3次，有2次出現時間短，有1次出現時間長。時間長的那一次是經過一段正在維修的路面，當時路面狀況比較差，車輛顛簸嚴重，故障一直出現。將發動機熄火并等待10 min，重新起動發動機，上述故障現象消失。根據車主反饋的信息，初步判斷故障是由線束接觸不良導致的。

接通點火開關，起動發動機，組合儀表上沒有任何故障燈點亮。按照車主描述的路況（找了一段非常顛簸的路面）進行試車，大概行駛1 min，故障就出現了，此時組合儀表交替提示“助力轉向性能降低、AEB不可用、前方警示功能不可用”，并伴隨有轉向沉重的故障現象。用專用故障檢測儀（pathfinder）進行檢測，在ECU診斷界面（圖1），發現動力轉向控制模塊（PSCM模塊）無法通信，于是決定從PSCM模塊著手檢查，重點檢查PSCM模塊的供電、搭鐵及通信線路。

查閱PSCM模塊控制電路（圖2），決定首先檢查PSCM模塊通信線路，接通點火開關，用萬用表測量PSCM模塊導線連接器C1CS05B端子2（CAN-L端子）的電壓，為2.21 V，正常；測量端子5（CAN-H端子）的電壓，為2.83 V，正常。斷開點火開關，測量PSCM模塊導線連接器C1CS05A端子1的電壓，為12.52 V，正常；測量PSCM模塊導線連接器C1CS05B端子6的電壓，為0 V，正常。接通點火開關，測量PSCM模塊導線連接器C1CS05B端子6的電壓，為12.50 V，測量PSCM模塊導線連接器C1CS05A端子2與車身搭鐵之間的電壓，為6.5 V，不正常，懷疑搭鐵線連接不良。找到位于右側縱梁上的搭鐵點G1DI32ASB-1（圖3），拆卸搭鐵點G1DI32ASB-1上的固定螺母，未發現搭鐵點表面有氧化腐蝕現象。重新連接PSCM模塊導線連接器，接通點火開關，測量搭鐵線的電壓，為0 V（正常情況下應為12 V），不正常。通過對PSCM模塊導線連接器C1CS05A端子2和搭鐵點G1DI32ASB-1測得的電壓進行分析，判定兩者之間的線路接觸不良。根據圖3，得知兩者之間的線路上有一個轉接連接器C11-F2，決定去檢查該轉接連接器端子是否存在氧化腐蝕現象。找到轉接連接器C11-F2（該轉接連接器位于發動機室右側空氣濾清器盒的下部），結果發現該轉接連接器用手一碰就脫落了（圖4），至此，確定故障部位為轉接連接器C11-F2端子接觸不良。

圖8 ECU診斷界面（截屏）

圖2 PSCM模塊控制電路

圖3 搭鐵點G1D132ASB-1

圖4 脫落的轉接連接器C11-F2

故障排除重新連接轉接連接器C11-F2，起動發動機，在顛簸路面上反復試車，上述故障現象不再出現，于是將車輛交還給客戶。1個星期后進行電話回訪，客戶反映車輛一切正常，至此，故障排除。

故障分析本案例并不復雜，主要是由于PSCM模塊搭鐵接觸不良，導致助力轉向性能下降，進而影響到自動緊急制動（AEB）等其他系統。需要提醒維修人員注意的是，如果診斷思路出現錯誤，往往會把簡單的問題復雜化；其次，所有懷疑的故障部位都要做好基本檢查，模塊的檢查也不例外，需要確認供電、搭鐵及通信總線是否正常。千萬不能因為車輛是高檔車，或者牽扯的模塊比較多，就把故障想得非常復雜。在實際故障檢修過程中，很少會出現2個故障疊加在一起的情況，維修好一個模塊故障，相應的其他模塊故障也會解決，這也是檢修CAN通信總線故障時經常會遇到的，故需要維修人員能找到一個合適的系統作為故障排除的切入點。