波音停飛之后，中國航企艱難索賠路

諶彥輝

刁偉民最近很忙。作為國際航空法專家、上海國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易仲裁委員會仲裁員，他頻頻被國內(nèi)航空公司邀請為座上賓，圍繞目前向波音索賠一案提供法律意見。“下一步索賠可能還會有更大的動作。”他說，“但是很抱歉，我們簽訂了保密協(xié)議，這種會議誰都不敢透露一絲風(fēng)聲。”

今年3月10日，埃塞俄比亞航空一架波音737 MAX8客機(jī)飛往肯尼亞途中墜毀，此前不久，印尼獅航一架同樣型號的航班也曾墜機(jī)，不到半年，737 MAX發(fā)生兩起空難。中國民航局在埃航事故次日便緊急通知國內(nèi)航空公司停飛該機(jī)型，多國也緊隨其后陸續(xù)發(fā)出停飛令。迄今停飛已超三月有余，而波音737 MAX仍復(fù)飛無望。

一些航空公司陸續(xù)向飛機(jī)制造商尋求賠償，以彌補(bǔ)因墜機(jī)事件停飛而導(dǎo)致的收入損失和額外成本。

中國航空公司也正從法律層面聯(lián)合尋求向波音索賠的途徑。截至5月24日，中國所有運營波音737MAX的13家航空公司已悉數(shù)向波音公司提出索賠。中國航空運輸協(xié)會當(dāng)天亦發(fā)表聲明稱，積極支持和協(xié)助航空公司向波音索賠。中航協(xié)希望，波音公司能夠高度重視中方企業(yè)提出的索賠要求，予以合理合法地解決。

“這將是一場艱苦的談判。”刁偉民說，一直以來，民航飛機(jī)市場為賣方市場，波音和空客等飛機(jī)制造商的壟斷地位讓航空公司在索賠談判中處于弱勢。如果各航司協(xié)商一致，它們在談判時將獲得更多籌碼。刁偉民認(rèn)為，“大家聯(lián)合起來集中索賠，至少讓波音感到壓力，它會認(rèn)真對待這個事情。”

早前埃塞俄比亞當(dāng)局發(fā)布的初步報告認(rèn)為，埃航失事航班在高速飛行時，機(jī)長無法克服機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)的缺陷，因此墜機(jī)。波音公司此后也承認(rèn)，該機(jī)型用來培訓(xùn)飛行員的飛行模擬器軟件存在瑕疵，模擬不出防失速系統(tǒng)失靈的緊急狀況。

6月8日，路透社報道稱波音公司早在2017年就已獲悉波音737MAX機(jī)型飛行員預(yù)警系統(tǒng)存在問題，但該公司決定在2020年之后再解決該問題。顯然，波音早已知曉這些潛在隱患，卻沒有向公眾告知。

一些法律專家據(jù)此認(rèn)為，目前有證據(jù)顯示波音在事故發(fā)生前就知道飛機(jī)存在安全缺陷，賠償費用可能會更高。然而，想向波音追求民事賠償并不那么容易。關(guān)于索賠可能后面還會有諸多環(huán)節(jié)需要去一步一步商討解決，盡管目前談判困難重重，但對未來的賠償結(jié)果，刁偉民依然樂見其成。

“大家都缺飛機(jī)，尤其是旺季”

6月，航空旺季如約來臨。國航機(jī)長胡星一如往常飛在西南航線上，他駕駛的空客A320一天要飛五六個航班，趕上旺季可能要多飛一兩趟。“飛機(jī)的利用率已經(jīng)很高了。” 一天下來，胡星的手機(jī)大部分時間都是關(guān)機(jī)狀態(tài)。他說，“我們飛四個航班就能休息，可飛機(jī)不休息，它還在天上飛。”

接下來的三個月，航空公司都會傾盡全力出動所有飛機(jī)執(zhí)飛。然而，自3月埃航空難發(fā)生，波音737 MAX遭遇全球停飛，到8月，停飛期正好覆蓋了整個航空旺季，這使得許多航空公司運力吃緊。

目前國內(nèi)共有96架波音737 MAX停飛，其中南方航空有多達(dá)24架，其次是國航15架、東航14架、海航11架、廈航10架、深航5架、山航7架、祥鵬航空3架，奧凱、福州和昆明航空各2架，九元航空僅1架。

“停飛很可能會掐斷部分地區(qū)的航線網(wǎng)絡(luò)。”胡星說，像波音737 MAX這種單通道客機(jī)執(zhí)飛的多是國內(nèi)航線，如此，他今年準(zhǔn)備飛周邊國家的國際航線看來沒戲了。眼下多家航空公司面臨飛機(jī)短缺，擔(dān)心無法提供足夠的運輸服務(wù)。

據(jù)航空飛行出行服務(wù)平臺“飛常準(zhǔn)”的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)航司原計劃使用737 MAX飛機(jī)執(zhí)行355個航班，涉及航線246條，停飛后，其中的256個航班更換機(jī)型執(zhí)飛，取消29班。廣州、深圳、烏魯木齊等地機(jī)場分別有30多個出港航班受影響。而從3、4月開始，首都、白云、海口、福州、杭州等多個機(jī)場相繼出現(xiàn)旅客吞吐量下降的現(xiàn)象，其中一個原因正是波音737 MAX 停飛，航空公司調(diào)減了部分機(jī)場的航線航班執(zhí)行。

“大家都缺飛機(jī)，尤其是旺季。”海航石機(jī)長說，但他并不擔(dān)心停飛會對航空公司產(chǎn)生大的干擾，畢竟737 MAX 8只占中國民航飛機(jī)總數(shù)的3%左右。不過，“小航空公司受到的影響會大一些，停飛會造成航班取消，導(dǎo)致改簽、退票。”他說。

目前來看，停飛最多的南航公司總機(jī)隊有850多架，這次，加上旗下廈航10架，一共有34架737 MAX停飛，占比數(shù)在3%-4%。而福州航空和上海航空737 MAX飛機(jī)占總機(jī)隊數(shù)比重較大，達(dá)10%以上，近日東航就將原本中聯(lián)航計劃接收的6架737-800飛機(jī)“劃撥”至上海總部執(zhí)飛航線，應(yīng)援旗下上海航空。

6月10日，山西太原武宿國際機(jī)場，數(shù)架波音737 MAX客機(jī)停靠在停機(jī)坪內(nèi)。埃航客機(jī)失事后，中國各大航空公司所涉機(jī)型禁飛，客機(jī)在太原、蘭州等天氣干燥的機(jī)場進(jìn)行封存，以減少損耗（@視覺中國 圖）

國內(nèi)多家航司都在盡量加大飛機(jī)利用率，尋找填補(bǔ)運力空缺的方案。“現(xiàn)在機(jī)隊已經(jīng)接近飽和狀態(tài)了。”國航機(jī)長胡星明顯感覺到737 MAX停飛后運力的緊張。“沒有飛機(jī)，只能組合航線，提高利用率。”他說，趕上旺季可能會削減一些上座率低的航班，或通過其他機(jī)型提高日利用率彌補(bǔ)一定的航班數(shù)量，或者將國際航線的一些寬體機(jī)投入到國內(nèi)航線來運營，或者延遲現(xiàn)有一些飛機(jī)的退役時間。

國航現(xiàn)在替代737 MAX執(zhí)飛的航線除了空客A320，還有波音737-800、747一些老機(jī)型。“原計劃今年可能要退役的，現(xiàn)在只能繼續(xù)飛行。”胡星說。

很快，廈航已經(jīng)退役的757客機(jī)也重返機(jī)隊，執(zhí)行旺季的飛行。波音757是200座級的窄體客機(jī)，去年12月廈航4架757宣布退役，原本要改裝為貨機(jī)。但因埃航空難，廈航10架737 MAX被迫停飛，不得不又回租2架757。

為填補(bǔ)運力缺口，一些航空公司不得不選擇續(xù)租即將到期的飛機(jī)。一些航空公司正積極與供應(yīng)商協(xié)商尋找替代機(jī)型，“兩三個月內(nèi)很難找到飛機(jī)。”海航石機(jī)長說，轉(zhuǎn)投其他競爭機(jī)型，需要等待更長的交付周期。目前空客飛機(jī)的訂單已經(jīng)累積到2022年，而C919飛機(jī)依然處于試飛取證階段，這將導(dǎo)致短期內(nèi)航空業(yè)運力不足的問題更加突出。

三個月?lián)p失高達(dá)40億元

不管怎么調(diào)整，737 MAX停飛勢必影響各大航空公司的盈利。“飛機(jī)只有在天上飛才能賺錢。”海航石機(jī)長說，飛機(jī)停在那每天損失有多少，他不敢想象。

737 MAX停飛的蝴蝶效應(yīng)正在航空業(yè)蔓延。美國多家航空公司正面臨財務(wù)虧損不斷加大的窘境。據(jù)美媒報道，波音停飛一個月已經(jīng)給美國航空、西南航空和挪威航空造成總價6億美元的損失。而全球最大的波音MAX系列運營商西南航空公司已經(jīng)損失了大約1.5億美元的利潤。

目前還沒有一家中國航空公司公布其損失金額，據(jù)香港媒體披露，96架737 MAX停運致使各航空公司票價每日損失共超過億元，而停飛機(jī)型的租賃、貸款、停靠等眾多大額損失則無法估算。

5月24日，中國航空運輸協(xié)會在其官方網(wǎng)站發(fā)表聲明，波音737 MAX飛機(jī)停飛至今年6月底，預(yù)計這將對中國航空公司造成40億元左右的損失。隨著時間推移，相關(guān)損失還將進(jìn)一步擴(kuò)大。現(xiàn)在中國航空運輸企業(yè)是737 MAX飛機(jī)的最大用戶，此次事件導(dǎo)致的損失也最大。

聲明還稱，按照航空公司飛機(jī)引進(jìn)計劃，2019年中國各家航空公司還將引進(jìn)該機(jī)型130余架。由于波音737 MAX停飛和延遲交付對航空公司機(jī)隊運力、生產(chǎn)運行、航班保障和經(jīng)濟(jì)效益等方面均造成重大損失，目前恢復(fù)運行時間尚不可知。

“飛機(jī)不能飛了，它就不能給航空公司帶來可觀的票務(wù)收入。”廣州航佳技術(shù)服務(wù)有限公司董事長蔣紹新說，原有航線調(diào)換其他機(jī)型來飛，又會產(chǎn)生新的管理成本、人工成本和運營維護(hù)成本。

蔣紹新此前從事飛機(jī)維修和改裝工作二十多年，他很清楚，飛機(jī)停運占用場站的機(jī)位除了交付租金之外，維護(hù)保障人員還要對飛機(jī)各系統(tǒng)進(jìn)行檢定、加油、補(bǔ)液、加氣等所有的維護(hù)工作，“這些都是要花錢的”。

更麻煩的是，“現(xiàn)在大多數(shù)飛機(jī)都是租賃過來的，每個月還要向航空租賃公司支付租金，不管你飛還是沒飛。”蔣紹新說，航空公司引進(jìn)的客運飛機(jī)中60%是通過飛機(jī)租賃公司采購后再租賃而來的，盡管停飛無法運營，但依然要支付飛機(jī)租金。

另一方面，那些已經(jīng)大量訂購737 MAX飛機(jī)的租賃公司無疑將會面臨巨大的損失。中原航空融資租賃公司副總經(jīng)理郭愈強(qiáng)不無擔(dān)心，一方面已經(jīng)交付的飛機(jī)能否正常收到租金需要和航空公司協(xié)商，另一方面未交付的飛機(jī)也需要支付大量的預(yù)付款成本，同時面臨著找不到客戶的風(fēng)險。

據(jù)第一財經(jīng)披露，截止到2019年1月底，737 MAX全球已交付350架，但訂單高達(dá)5111架。這些訂單的客戶除了各大航空公司外，中資租賃公司占據(jù)重要地位。目前國內(nèi)飛機(jī)租賃公司近50家，其中國銀租賃、工銀租賃、中銀航空租賃和渤海租賃等多家租賃公司訂購737 MAX的數(shù)量接近300架，且絕大部分飛機(jī)尚未交付。

“將來，航空公司在選擇737 MAX這種機(jī)型時，他們可能愿意接受較低的價格。”郭愈強(qiáng)說，已經(jīng)持有波音737 MAX訂單的飛機(jī)租賃商，尤其是用于經(jīng)營性租賃的訂單，出租人在簽訂的合同中可能會面臨租金被壓低，這直接影響了飛機(jī)租賃的收益。此外，對于經(jīng)營性租賃，出租人還要承擔(dān)737 MAX的殘值風(fēng)險。更可怕的未來是，航空公司可能會選擇退租和不接收飛機(jī)。

海工融資租賃有限公司總經(jīng)理劉軍廠一直密切關(guān)注波音737 MAX的動向，“如果波音不能解決安全性問題，那誰也不敢上天飛了，飛機(jī)只能拆了當(dāng)零件去賣。”他說，“飛機(jī)爛在手中，這是很麻煩的問題。”

仲裁還是訴訟？

“我們不會承擔(dān)新飛機(jī)臨時停飛的成本，我們會把這個賬單寄給那些制造飛機(jī)的人。”停飛后不久，挪威航空CEO克約斯對外宣稱，他們第一個站出來向波音提出索賠。此后，各國航空公司爭相效仿。目前有土耳其、愛爾蘭瑞安以及阿聯(lián)酋迪拜等多家航空公司已向波音索賠，但都沒有透露具體的索賠金額。

中國航空公司也正從法律層面聯(lián)合尋求向波音索賠的途徑。4月9日，東航相關(guān)負(fù)責(zé)人在業(yè)績發(fā)布會上表示，東航已向波音提出索賠方面的訴求。但他又稱需要根據(jù)民航局的要求來看，因為不僅是東航一家受到影響。

5月16日，據(jù)彭博社報道，中國國航、南方航空以及東方航空正在考慮聯(lián)合起來，探索如何在索賠方面進(jìn)行協(xié)調(diào)的法律選項，相關(guān)談判正處于初步階段。不過，東航宣傳部副部長李海芳否認(rèn)了這一傳聞。

到5月21日，東航正式對外公布已向波音公司提出索賠，它也是國內(nèi)首家索賠的航空公司。很快，國航、南航次日便緊隨其后相繼公開向波音索賠的事項。截至24日，中國所有運營波音737 MAX的13家航空公司已悉數(shù)向波音公司提出索賠。索賠范圍主要包括737 MAX長時間停飛，及公司前期訂購的飛機(jī)延遲交付所造成的損失。

5月15日，美國國會山，針對波音737 MAX飛機(jī)的聽證會上，遇難者家屬手持遇難者照片。波音737MAX8客機(jī)在半年內(nèi)發(fā)生兩次重大空難，致346人遇難（@視覺中國 圖）

4月29日，美國芝加哥，波音公司股東大會上，股東們向CEO穆斯堡等高管就737MAX飛機(jī)事件提出質(zhì)問（@視覺中國 圖）

然而，向波音追求民事賠償并不那么容易。美國華盛頓華人執(zhí)業(yè)律師程紹銘撰文稱，按美國民法規(guī)定，只能告波音產(chǎn)品質(zhì)量問題，或者過失問題。

“以過失為由告波音，你一定要確認(rèn)波音公司知道產(chǎn)品有瑕疵，并且瑕疵導(dǎo)致了起訴人利益受損害。”程紹銘稱，僅僅因為利益受傷害就起訴波音，可能還不行。難點就在于，如何證明波音公司知道產(chǎn)品有瑕疵。“必須要有專家證人，或者和波音公司同一行業(yè)的人證明這一點。”

6月8日，據(jù)路透社報道，波音公司早在2017年就已獲悉波音737MAX機(jī)型飛行員預(yù)警系統(tǒng)存在問題，但該公司決定在2020年之后再解決該問題。美國國會議員稱，波音公司只是在印尼獅航事故發(fā)生后才決定加速糾正計劃。顯然波音早已知曉潛在隱患卻并沒有向公眾告知，而且，他們也承認(rèn)設(shè)計上存在缺陷。

目前起訴主要針對這兩點，接下來雙方測算損失金額，到底以什么形式補(bǔ)償，補(bǔ)償多少等，這一類跨國訴訟，耗時相當(dāng)漫長。

“若打官司，兩三年內(nèi)不會結(jié)束。”國際航空法專家、上海國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易仲裁委員會仲裁員刁偉民說，訴訟有著較為嚴(yán)格的程式化要求，這使得爭議解決過程繁瑣而漫長。相比之下，仲裁能快速、高效地解決國際航空糾紛。

現(xiàn)階段，國際民航業(yè)，航空油料、航空公司與機(jī)場等供應(yīng)企業(yè)之間的仲裁運作已相當(dāng)成熟。依據(jù)行業(yè)慣例，由爭議方向國際航空運輸協(xié)會申請仲裁，而國際航協(xié)在處理仲裁事務(wù)時通常采用的是“臨時仲裁”模式。雖然它在國際上普遍適用，但目前中國法律并未在境內(nèi)確認(rèn)臨時仲裁的合法性。

這使得國內(nèi)民航企業(yè)遇到糾紛必須到境外仲裁或進(jìn)行司法訴訟。境外公司也不信任中國的司法環(huán)境，更傾向于在境外解決糾紛。據(jù)悉，中國航空公司的購機(jī)協(xié)議、租賃協(xié)議、保險協(xié)議都是英美法系文本，訴訟或仲裁的安排大都約定在倫敦。

由于缺乏國際訴訟和仲裁經(jīng)驗，中國航空公司往往擔(dān)憂境外爭議解決的高額成本和律師費用，在仲裁中處于弱勢。本著“和氣生財、在商言商”的觀念，他們更傾向于以協(xié)商的方式解決爭端。

“雙方畢竟是基于一種長期的合作關(guān)系，誰也不想撕破臉。”刁偉民說，飛機(jī)制造商和運營商之間的關(guān)系一直很微妙。從目前來看，除了空客沒有其他飛機(jī)制造商能生產(chǎn)出波音的替代機(jī)型，而空客的產(chǎn)能也無法滿足航空公司的需求。

眼下波音沒有太多的競爭對手，飛機(jī)生產(chǎn)一直是高度壟斷的行業(yè)，大部分航空公司將來還會繼續(xù)引進(jìn)波音客機(jī)，這也使得航空公司在談判中偏弱勢。

“13家航空公司聯(lián)合起來找波音談判，是一個比較現(xiàn)實的選擇。”刁偉民說，“大家聯(lián)合起來集中索賠，至少讓波音感到壓力，也為今后的談判增加籌碼。” 如果協(xié)商談判不成以后，“要么仲裁，要么訴訟，你只能選一個。”他說。

波音拿什么來賠？

對那些已大量訂購737 MAX飛機(jī)的租賃公司，中原航空租賃有限公司副總經(jīng)理郭愈強(qiáng)表示非常擔(dān)心，“雖然理論上可以向飛機(jī)制造商進(jìn)行索賠，但是毫無疑問，廠家不會也無法承擔(dān)如此巨額的損失。”

目前來看，波音公司也正在經(jīng)歷前所未有的危機(jī)。

波音公司2018年度財報顯示，該公司營收總額達(dá)1010億美元，全年實現(xiàn)凈利潤105億美元。據(jù)《福布斯》網(wǎng)站預(yù)計，每年737 MAX型號飛機(jī)訂單可為波音公司帶來320億美元的收入。

然而自停飛以來，737 MAX的訂單就縮減為零，同時已經(jīng)下單的航空公司也在取消訂單，比如，印尼鷹航宣布取消價值50億美元的49架波音737 MAX，目前波音積壓的訂單數(shù)已超4000架。業(yè)界預(yù)測，若所有未交付的訂單均遭取消，波音承受的損失將達(dá)到5000億美元以上。

5月15日，美國國會交通運輸及基礎(chǔ)建設(shè)委員會召開有關(guān)波音737MAX安全問題、聯(lián)邦航空管理局對該款客機(jī)“準(zhǔn)飛”審核的聽證會（@視覺中國 圖）

根據(jù)波音公司4月發(fā)布的第一季度財報，其營收利潤現(xiàn)金流全面下跌，其中第一季度核心盈利從去年同期的25.1億美元下跌至19.8億美元，下降幅度超過五分之一。埃航空難發(fā)生以后，波音的股價就連續(xù)出現(xiàn)下滑，一度跌至谷底。

737 MAX停飛，不僅讓波音面臨巨大的損失，同時也將面臨遇難者家屬和航空公司的巨額索賠。據(jù)CNN報道，波音目前面臨的索賠數(shù)額已經(jīng)達(dá)到20億美元。這一數(shù)額將隨著停飛延期進(jìn)一步擴(kuò)大。

波音公司對外發(fā)言人目前就空難遇難家屬的起訴未作評論，面對中國航空公司的集體索賠也沒有任何表態(tài)。

刁偉民并不擔(dān)心波音的賠償能力，他曾去西雅圖參觀波音的飛機(jī)制造工廠。飛機(jī)向來是美國的強(qiáng)勢行業(yè)，2017年，美國的民用飛機(jī)的出口額達(dá)到560億美元，而波音是該國最大的飛機(jī)出口商。

“這些賠償還不至于讓它破產(chǎn)倒閉。”刁偉民說，美國的保險法律相對完善，波音通過保險轉(zhuǎn)移了部分風(fēng)險，一部分賠償將由保險公司買單。更何況，波音向航空公司賠償早有先例。

2013年初，波音787飛機(jī)曾因電池問題在十天內(nèi)出現(xiàn)7次事故，導(dǎo)致全球大面積停飛。當(dāng)時就有日本全日空、英國湯姆森、卡塔爾等數(shù)家航空公司與波音進(jìn)行索賠談判。盡管當(dāng)事各方并沒有對外界公布賠付結(jié)果，但最終都達(dá)成某種形式的補(bǔ)償。

737 MAX停飛后，提出索賠的航空公司至今未透露具體的索賠金額。據(jù)路透社援引業(yè)內(nèi)人士的分析稱，一架737 MAX客機(jī)停飛一天的賠償標(biāo)準(zhǔn)約14500美元。按此標(biāo)準(zhǔn)計算，自3月11日至5月24日，中國國內(nèi)航空公司停運的96架波音737 MAX可索賠金額為1.03億美元。這與中國航空運輸協(xié)會估算的40億元損失相距甚遠(yuǎn)。

5月29日，愛爾蘭瑞安航空率先與波音達(dá)成賠償協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，波音向瑞安航空賠償數(shù)百萬歐元，但賠付不以現(xiàn)金形式支付，而是從瑞安航空新的購機(jī)款中扣除，這是波音曝光的第一個航司賠償方案。

瑞安航空CEO邁克爾·奧萊利表示他不想要現(xiàn)金賠償，而是希望波音降低價格。而此前遭受波音787停飛影響最大的全日本航空公司希望波音以現(xiàn)金賠償，而不是在未來購機(jī)合約提供折扣。

各大航空公司索賠都有理有據(jù)，在刁偉民看來，除了實際損失，具體賠償金額更多取決于商業(yè)談判能力。全球5000家航空公司面對的只有波音和空客兩家大飛機(jī)制造商，在商業(yè)談判中，寡頭壟斷的波音明顯占據(jù)優(yōu)勢，航空公司要想獲得理想的賠償金額確有一定難度。而現(xiàn)實中也很難獲得現(xiàn)金補(bǔ)償，波音賠償更多是以未來飛機(jī)采購折扣、增加飛機(jī)配置等方式進(jìn)行。

尋求國際航空糾紛解決之道

為了避開即將到來的梅雨、高溫、臺風(fēng)季節(jié)，東航旗下上海航空陸續(xù)將11架波音737 MAX飛機(jī)調(diào)機(jī)至低溫、干燥的太原、蘭州機(jī)場停放封存。國航停飛的15架依舊停在原機(jī)位，國航機(jī)長胡星說，“什么時候復(fù)飛，大家都在觀望。”

3月12日，埃塞俄比亞比紹夫圖，調(diào)查人員在墜機(jī)現(xiàn)場搜尋埃航ET 302客機(jī)殘骸。3月10日，該架波音737MAX客機(jī)墜毀，機(jī)上157名乘客和機(jī)組人員無人生還（@視覺中國 圖）

近日，波音披露了737 MAX取證和恢復(fù)運營的最新進(jìn)展：已經(jīng)完成該機(jī)型軟件升級的開發(fā)，并用安裝升級后軟件的737 MAX飛機(jī)進(jìn)行了207架次、超過360小時的飛行測試。波音公司發(fā)表聲明稱，正在為最終的復(fù)飛認(rèn)證做準(zhǔn)備。但在美國得克薩斯州舉行的會議上，來自全球三十多個國家的航空監(jiān)管機(jī)構(gòu)代表探討波音737 MAX復(fù)飛時并未達(dá)成共識。

據(jù)英國《金融時報》報道，歐洲航空安全局（EASA）已向美國聯(lián)邦航空管理局和波音表示，波音公司的任何設(shè)計變更都必須得到EASA的批準(zhǔn)并強(qiáng)制執(zhí)行，完成該局進(jìn)行的額外獨立設(shè)計評審以及波音737 MAX機(jī)型的機(jī)組人員“接受過充分培訓(xùn)”。滿足這三個“先決條件”，737 MAX才能復(fù)飛。

瑞安航空CEO邁克爾·奧萊利預(yù)測，737 MAX可能在今年冬天獲得新認(rèn)證并重返藍(lán)天。2020年夏天，瑞安航空將接收至少50架波音737 MAX航機(jī)。不過，邁克爾忽略了一點，即使737 MAX復(fù)飛，波音在未來很長一段時間內(nèi)很難讓旅客安心，有調(diào)查顯示許多乘客可能選擇避開這一機(jī)型出行。

中原航空租賃有限公司副總經(jīng)理郭愈強(qiáng)的預(yù)計則不容樂觀。他稱，國內(nèi)航空公司可能會向租賃公司提出申訴，要求租賃公司承擔(dān)一定的責(zé)任，具體如何處理需要雙方進(jìn)一步進(jìn)行溝通協(xié)調(diào)。那么接下來，一些經(jīng)營性飛機(jī)租賃公司將與波音進(jìn)行繁復(fù)的協(xié)商談判，甚至惡化成糾紛。

近年，中國航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，大量國際航空糾紛隨之產(chǎn)生。刁偉民認(rèn)為，目前尋找一個雙方都能接受、常態(tài)化的爭議解決方式對中國國際航空業(yè)具有迫切的現(xiàn)實意義。

2014年8月，上海國際仲裁中心設(shè)立了首個航空仲裁平臺上海國際航空仲裁院，專門受理包括航空運輸、飛機(jī)制造、飛機(jī)銷售、飛機(jī)融資租賃、航空保險、油料供應(yīng)、通用航空托管、地面服務(wù)及票務(wù)代理等航空產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域各類型航空爭議案件。

“過去，中國航空企業(yè)遇到糾紛只能選擇國外仲裁機(jī)構(gòu)進(jìn)行解決。現(xiàn)在有了這樣一個與國際接軌的平臺，將極大便利境內(nèi)外航空公司。”刁偉民說，盡管成立時間不長，目前受理的案子也不多，但將來極有可能發(fā)展成全球的航空仲裁中心。

“上海也是中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司總部所在地，正在積極推進(jìn)大飛機(jī)項目建設(shè)。”刁偉民格外強(qiáng)調(diào)這一點，C919在兩年前進(jìn)行了首次試飛，這款158座的單通道客機(jī)旨在與空客A320neo和波音737 MAX展開競爭。他相信，上海國際航空仲裁院在未來將為航空領(lǐng)域爭議糾紛定分止?fàn)帲瑸楫?dāng)事人拓展業(yè)務(wù)保駕護(hù)航。