要么出色 要么出局 后補時代電動“爭霸賽”上演

李文慧

新能源汽車市場近年來發展迅猛，2018年，我國新能源汽車產銷量均超過120萬輛，占全球60%的市場份額，而國家的財政補貼在其中發揮了重要作用。

真鋰研究首席分析師墨柯認為，國家對新能源汽車的補貼數額與電池成本基本相當、甚至要高，一輛車至少30%以上的成本比重來自政府補貼。而在今年國家補貼退坡50%、地補完全消失的情形下，各新能源汽車相關企業又是如何看待的呢？

補貼退坡 降低成本只是第一步

在孚能科技董事長王瑀看來，政府補貼非常重要，今年突然滑坡式的退坡，對整個行業影響很深。他認為，補貼并不是中國特有，美國的新能源補貼很早便已開始，但他們的新能源汽車并沒有普及起來，主要還是依靠特斯拉的新技術、新理念、新銷售方式、新商業模式帶來了其目前蓬勃發展的局面，由此便能看出政府的補貼并不一定能推動新能源汽車的普及。

中國在補貼啟動之后，新能源汽車普及非常迅速，從過去“十城千輛”試運行，發展到目前已領軍全球，進而促使全世界紛紛制定新能源汽車普及或者大規模開發和投產的計劃。王瑀表示，這其中除了補貼的推動作用，還離不開中央和地方政府的支持，以及其他的配套政策。

王瑀認為，前期的高投入、盈利或虧損，都不是特別重要，重要的是如何能夠真正開發出一款汽車和電池，使其在性能、成本上，被顧客接受，使顧客能夠從傳統汽車轉為選擇新能源汽車。他說道：“選擇新能源汽車不是因為政府的補貼政策，而是因為新能源汽車給他們帶來完全不一樣的體驗。”

然而，補貼退坡政策已出，作為電池生產廠家的孚能科技又是如何與主機廠協同合作的呢？

王瑀介紹，我們都要生存下去，所以一定會商量出一個雙方都能接受的價錢，共渡難關，但這種難關只是暫時的。他回憶到，自己1996年進入鋰電行業時，當時電池1瓦時差不多14元，而現在都低于1元，未來降到五毛甚至四毛以下都有有可能，因此成本問題只是暫時的。

借力專有平臺 提升“造車”競爭力

對此，廣汽新能源副總經理席忠民也深有感觸，他分析稱，毫無疑問，這幾年國家的補貼確實推動了我國新能源汽車的發展，但國家也早已放出信號，補貼不會長久，意即大家要在無補貼的時候活下去。席忠民說道：“我們算過一筆成本賬，跟電池廠合作好的話，2019年到2020年期間，我們的電動車成本和混動車的成本相當。到2022年到2023年之間，我們的成本基本上跟傳統車一樣了。”

但席忠民同時也表示，新能源車競爭的關鍵不僅是電池成本的競爭，而是要分析新能源汽車的競爭力在哪。新能源汽車是一場技術的革命，造新能源汽車，必須要用新的技術體系。許多傳統企業用油改電造電動車，然而其操控空間、車身等都不匹配，無數例證證明，這樣造不好電動車，不少企業因此吃了很多虧。

席忠民分析認為，造新能源車，必須在電動車的專有平臺上造車，其最大的好處，便是空間的利用率大大提高，帶來更大空間的用戶體驗。其次，新能源汽車還帶來了互聯網、車聯網的革命。自動駕駛毫無疑問只能在新能源電動車上實現，未來所有科技的迭代在電動車上都表現得淋漓盡致，體驗感、科技的引領、服務都將發生巨大的變化。在服務方面，他表示，電動車的銷售服務與售后服務將是一個完全新的生態。傳統汽車還擺在4S店賣的時候，新能源車早已通過互聯網打通和銷售者的通道。在他看來，體驗感增加、科技引領感增強、整個服務生態都發生變化，新能源汽車不是補貼有沒有的競爭，是體驗+科技+服務生態的競爭，只有這樣的企業，才能在未來的競爭中擁有出色的表現。如果不引領，便是出局。要么出色，要么出局！

“這是2019年補貼退坡帶來的，表面上是成本的問題，其實是用成本逼著企業發展競爭力。國家為什么這么做？如果繼續補貼下去，很多企業繼續造低質低價的車，那也有市場。然而一旦外資進入，肯定會給你沖得七零八落。國家這么做，是培養一批引領者去引領市場，來應對未來國際化的競爭。在國際化的競爭上我們不會輸掉這場戰爭，這是國家的初衷，也是我們這些企業所能做到的。”席忠民說道。

補貼退坡之后，不少企業憂心忡忡。動力電池代表企業安馳科技總經理徐小明表示，目前要做的工作為：第一，電池廠需要技術創新，電池成本降低主要依賴于技術創新、依賴于能量密度的提升;第二，加強上下游的緊密合作，此前國內除了比亞迪做一體化整合外，其他企業都是各自為政，而很多東西原本可以整合在一起，這樣成本的降低對優化有很大幫助;第三，主機廠要更多地扶持電池廠，以現在的發展態勢，如果主機廠面臨市場占有率接近50%的企業，即便主機廠非常強勢，但不會有任何的溢價。

（本文部分素材來源于2019第十一屆中國汽車藍皮書論壇速記，文中專家觀點未經本人審閱）