“雙積分”政策下乘用車結構的預測

李彥芳

【摘 要】 乘用車“雙積分”政策全稱為《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，由工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局五部門聯合發布。制定該政策是為了提升乘用車節能水平，緩解能源和環境壓力，建立節能與新能源汽車管理長效機制，促進汽車產業健康發展。該政策的頒布是政府采取強硬的措施管制汽車產業的發展，對汽車產業今后發展具有重大的影響，本文在對該政策的充分解讀和了解雙積分的算法之下，結合該政策的內容與工信部公布的歷年燃料積分的數據，預測2019和2020年在滿足雙積分的要求后乘用車的結構以及乘用車滿足政策的油耗最小值，該預測對乘用車行業有效的應對雙積分政策有一定的幫助，對乘用車企業今后的發展道路選擇具有啟發作用。

【關鍵詞】 雙積分 乘用車 結構

1.雙積分政策中乘用車雙積分算法

1.1平均燃料消耗量積分的計算

平均燃料消耗量積分=（該企業平均燃料消耗量的達標值-實際值）*乘用車數量

平均燃料消耗量的達標值=平均燃料消耗量目標值*核算年度的企業平均燃料消耗量要求

1.2新能源汽車積分的計算

新能源汽車積分=新能源汽車積分實際值-達標值

新能源汽車積分實際值=核算年度內生產或者進口的新能源乘用車各車型的積分*該車型生產量或者進口量乘積

新能源汽車積分達標值=核算年度內傳統能源乘用車的生產量或者進口量*新能源汽車積分比例要求

2.《乘用車雙積分政策》達標情況下乘用車市場結構

2.1雙積分政策相關政策與內容介紹。

由工信部的公示可知，2017年市場上乘用車企業平均燃料消耗量積分為101.6萬分，乘用車中傳統能源車（燃油車）的產量為2418.74萬輛。

2.2雙積分政策下，2019年新能源乘用車的結構

考慮到技術進步的長期性，以及積分交易平臺交易的不確定性，因此，假定燃料消耗量保持不變，車企通過增加新能源車的產量，使其達標。現假設今年的乘用車市場上的燃油車的情況和2017年一樣，即燃油車的燃料消耗量積分的目標值和實際值保持不變，乘用車市場上的燃油車數量保持不變。在滿足企業平均燃料消耗量110%的要求下，2019年平均燃料消耗量的積分為（-12870931.49-3.7285x）分，為負積分（x為新能源車的數量，X≥0），不達標。若要雙積分達標，則新能源車需滿足兩個條件：第一，新能源車積分達標值是：241.874萬分;第二：新能源車的積分需大于等于平均燃料消耗量積分。

在以上條件與現在乘用車市場的背景下，計算滿足2017年傳統能源車規模不變的情況下，新能源乘用車的生產情況。

據數據統計，2015-17年新能源乘用車的銷售中，插混和純電動乘用車的比例分別為：1：2.3、1：3.2、1：4.0，因此假設2019年插混和純電動的比例為1：6。

設插混車的產量為X輛，純電動車的產量為6X輛。插混車和純電動車的倍數都為1。純電動車的續航里程為200km。（X≥0）

則新能源車積分實際值為： 21.2X

因為新能源汽車積分=新能源汽車積分實際值-達標值

所以根據以上兩個條件，滿足新能源汽車積分的情況下，可解得X≥87.51萬輛。

所以新能源車的輛數至少為612.59萬輛

此時乘用車市場上新能源車與傳統能源車的比例為1：3.95

2.3雙積分政策下，2020年新能源乘用車的結構

根據以上思路，現有情況不變，在滿足明年在企業平均燃料消耗量要求為100%，新能源汽車積分比例要求為12%的情況下，可知：平均燃料消耗量積分為負積分（x為新能源車的數量，X≥0），不達標。新能源積分達標值為290.25萬分。新能源乘用車中插混：純電動=1：7

此時設插混車的產量為X，純電動車的產量為7X。插混車和純電動車的倍數都為1。純電動車的續航里程為200km。（X≥0）

則新能源車積分實際值為：24.4X

滿足新能源汽車積分的條件下可解得X≥175.29萬輛

所以新能源車的輛數至少為1402.28萬輛

此時乘用車市場上新能源車與傳統能源車的比例為1：1.73

2.4傳統能源乘用車的變化

據國家統計局的數據統計，乘用車在汽車中的占比達到80%-90%，因此假設，乘用車在汽車中的占比為85%，即2020年新能源乘用車需要達到170萬輛。

2.4.1傳統能源乘用車的數量在2017年的基礎上保持不變，平均燃料消耗量的實際值需要達到什么水平。

由工信部公布的由工信部公示的《乘用車企業平均燃料消耗量》可知，2017年乘用車的產量為2469.42萬輛。其中傳能能源乘用車車的數量仍為2418.74萬輛。現仍假設市場上新能源車的結構為：插混：純電動=1：7。

此時新能源車積分的達標值為：290.25萬分

在有170萬輛新能源車的前提下，可算得插混和純電動的數量分別為21.25萬輛和148.75萬輛。

此時純電動汽車的續航里程保持不變。

則新能源汽車積分的實際值為：518萬分

新能源汽車積分=新能源汽車積分實際值-達標值=228.55萬分

由以上可知，傳統能源乘用車的數量和平均燃料消耗量目標值不變的情況下，產生的平均燃料消耗量積分為-5516.22（萬分），油耗的實際值為6.42升/百公里，但此時若要滿足雙積分要求，平均燃料消耗量的負積分的絕對值不能大于228.55萬分，因此若要乘用車數量不變，就要降低平均燃料消耗量的實際值，具體降到多少呢？下面來推算。

由工信部公示的數據可知，共有128家車企。2020年平均燃料消耗量的目標值保持不變，則車企的達標值為：13558.58萬分

則平均燃料消耗量積分需要滿足以下條件：

當滿足條件（1）時：車企的實際值的均值為5.6升/百公里。

當滿足條件（2）時：車企的實際值的均值為5.7升/百公里。

2.4.2傳統能源乘用車的平均燃料消耗量的實際值在2017年的基礎上保持不變時，傳統能源乘用車的數量發生變化。

由以上可知新能源汽車積分為228.55萬分， 2020年在2017年基礎上，乘用車的數量和平均燃料消耗量實際值不變的情況下，產生的平均燃料消耗量積分為-5516.22萬分，但此時若要滿足雙積分要求，平均燃料消耗量的負積分的絕對值不能大于228.55萬分，因此若要乘用車平均燃料消耗量的實際值不變，就要降低乘用車的數量，具體降到多少呢？

此時，由工信部公示的《乘用車企業平均燃料消耗量》可知，共有128家車企。

則平均燃料消耗量積分需要滿足以下條件：

當滿足條件（1）時：由以上的計算過程可知，車企中的任何一家企業和企業的總計的達標值與實際值都不為0，所以車企的乘用車的生產或者進口的總量為0，這不符合實際情況。

當滿足條件（2）時：車企的乘用車的生產或者進口的總量為-251.79萬輛，因為量需要大于等于0，所以在油耗不降低的情況下，無法達到《雙積分政策》的要求。

3.結論

由以上可知，在傳統燃油車現狀保持不變的情況下，市場上若要滿足雙積分政策的要求，2019年和2020年的新能源車與燃油車的比例為1：4、1：2，新能源車的數量由2017年的55.66萬輛上升到513.73萬輛和934.19萬輛。在新能源車達到200萬輛的預期和其他情況保持不變的情況下，若要達標，依靠減少傳統能源乘用車的量無法滿足《雙積分政策》的要求，還是要通過降低油耗來實現，油耗需要由6.4升/百公里降到5.3升/百公里，因此可以預測《雙積分政策》嚴格執行可以有效的改善乘用車市場結構，并通過減少燃油車，增加新能源車來減少對傳統能源的消耗，或者降低油耗緩解能源壓力和大氣環境惡化的情況。在該政策的促動下，發展新能源乘用車是未來汽車行業發展的大趨勢，汽車產業可以及時調整發展戰略。

【參考文獻】

[1] 王雪;， 李飛. 乘用車企業平均燃油消耗量及新能源積分評價方法解讀[J]. 汽車實用技術， 2017， 3（4）： 2-2

[2] 中華人民共和國國家質量監督檢驗檢疫總局，國家標準化管理委員會.乘用車燃料消耗量平價方法及指標[S].北京：中國標準出版社，2014.

[3] 中國汽車工業協會網站. 2017年度乘用車企業平均燃料消耗量.