發揮無水港優勢 提升工程物資保障水平

袁杰

摘要：伴隨著“走出去”和“一帶一路”等的提出，中國企業在海外實施的工程項目越來越多，呈現出蓬勃發展之勢。與國內工程相比，海外工程所需物資的運輸有其獨特之處，如前置期長、貨量大、運距長、種類繁多等等，物資發運的合理安排和高質量的貨物運抵，對項目工期管理和施工保障有著至關重要的作用。傳統發運主要是海運或多式聯運的方式，有著自身難以克服的缺點。無水港的出現，在很大程度上解決了傳統發運的不足。充分發揮無水港優勢，豐富工程物資保障模式和保障水平，對海外工程項目的順利實施大有裨益。

關鍵詞：工程物資；無水港；運輸

中圖分類號：F503 文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2019）05-0033-02

一、工程物資發運

（一）工程物資發運特點

工程物資的發運不同于其他貨物運輸，它是伴隨著施工進度而開展的工作。特點主要有：物資總量基本固定、物資獨特且具有不可替代性，物資發運個性化強和發運的一次性、到貨時間嚴格、不允許缺貨等等。

物資總量基本固定，但地理范圍分布廣，交貨方式各異。不同的國際工程項目因項目大小、項目類型、項目復雜程度和實施方法的不同，對物資需求各不相同。但同一個工程項目，通常所需發運的物資總量固定。但項目所需物資的采購來運多種多樣，地理分散較廣，一般較難全部集中于同一港口發運。同時各個不同物資或不同合同的交貨方式各異。

物資獨特具有不可替代性。工程項目物資通常是獨特的，如水電站的水輪發電機組專為指定電站定制、設計和制造，一旦發運工作出現紕漏，將難以找到可替代的設備資源，給項目實施帶來極大難題和挑戰。

物資發運個性化強和發運的一次性。工程物資發運，通常運輸量大、運距長、運輸方式多樣，貨物包裝各異且重大件多。伴隨著項目的實施，物資發運會出現波峰和波谷。不同國家的政治、經濟、人文和基礎設施情況各異。因此需要針對不同國別、不同項目、不同物資制定個性化的發運方案，確保物資順利發運。不僅發運方案具有個性化，所發運的物資通常是獨特的，發運是一次性的，不會在同一項目上多次重復發運相同物資。

到貨時間嚴格，不允許缺貨。國際工程都有嚴格的工期要求，因承包商原因造成的工程拖期罰款甚高。若工程物資的發運和保障不力，嚴重的會導致施工暫停，影響工期。因此工程物資的發運通常有著嚴格的到貨時間限制，不允許缺貨。

（二）工程項目物資發運方式

工程物資的發運，主要采用汽運+海運或多式聯運的方式，即將貨物集中至指定港口后發運的方式（見下圖）。根據貨物運抵港口方式的不同，又可細分為即集港式和廠裝式兩種。集港式，是將備妥的貨物送至出口口岸指定堆場，裝箱/船后發運。該種情況下，貨物產地可能唯一，也可能眾多，貨物由供貨商各自運輸至指定港口。廠裝式，主要是在集裝箱運輸時使用，在備妥貨物后，由承包商或貨運代理人將空集裝箱自場站運送至工廠，由工廠裝箱鉛封后，運抵港口并發運。

（三）傳統工程物資發運存在的問題

傳統的工程物資發運，主要采用上述集港發運的方式，該種方式存在的問題主要有：運輸效率低車輛空駛率高、不同貨物間互相掣肘易耽誤船期、港口配置要求高、對發運波峰和波谷應對措施有限、信息傳遞環節多易產生牛鞭效應等等。

運輸效率低，車輛空駛率高。各個供貨商自行將貨物送至指定港口，不同供貨商及不同貨物間缺少有機整合，易產生車輛不滿載、重復運輸、迂回運輸、車輛等待、返程空駛等問題，浪費寶貴運輸資源的同時，亦增加了集港成本。

不同貨物間互相掣肘，易耽誤船期。工程物資的發運，需要相關貨物或主要貨物到齊后才能申報發運，不同供貨商能力參差不齊，使得不同貨物的到港時間互相制約，極易耽誤船期，影響到貨時間。

港口配置要求高，對于發運波峰和波谷應對措施有限。傳統的集港發運模式，所有的貨物需要在港口周邊的倉庫完成集貨、裝箱、綁扎、運抵監管區等工作，對于港口的人員、機具、場地等各方面配置提出了較高要求，尤其是多個項目同時處于發運高峰時，相關配置要求呈幾何級增長，通常難以滿足需求。而在多個項目發運低谷時，相關固定資產又出現閑置。在貨物發運波峰和波谷時，單一港口可以采取的應對措施極為有限。

信息傳遞環節多易產生牛鞭效應。牛鞭效應是指信息流從最終客戶端向原始供應商端傳遞時，無法有效地實現信息共享，使得信息扭曲而逐級放大，導致了需求信息出現越來越大的波動。傳統工程物資發運模式下，貨物相關信息傳遞經過了生產工廠、貿易商、承包商、貨運代理、倉庫、船公司、報關行和海關等等諸多環節，極易產生牛鞭效應。該種波動易導致的信息失真，對于如實向國內海關申報和目的港清關均是致命的，對于項目物資保障極為不利。

二、發揮無水港優勢，提升物資發運質量

（一）無水港簡介

無水港是相對于海港和內河港口而言，其身處內陸無水地區但具備海港的部分或多數物流服務功能。亞太經社會（ESCAP）將無水港界定為“所謂無水港，主要指的是為集運航空、海運、鐵路和公路等相關運輸途徑的貨物實現相對完善的海關服務以及倉儲轉運的無水港口。”無水港的基本功能有：多式聯運功能、第三方物流服務功能、國際貨運代理功能、內陸口岸功能。自2002年10月，我國建成了第一個具有無水港性質的口岸：北京朝陽口岸。經過十多年的發展，目前從南到北已建成四大無水港群，即東北無水港群：以大連營口港為出海口，主要包括沈陽、長春、哈爾濱和通遼等地的無水港；華北西北無水港群：以天津港為出海口，主要包括北京、石家莊、鄭州、包頭、西安和烏魯木齊等城市的無水港；山東半島無水港群：以青島和日照港為出海口，主要包括濰坊、青州、濟南、洛陽、鄭州等城市的無水港；東南西南無水港群：以寧波、廈門和深圳為出海口，主要包括金華、義烏、紹興、南昌、長沙、贛州、南京和昆明等城市的無水港。目前，中國的無水港建設已覆蓋大部分的沿海和內陸城市，無水港給相關物資的出口帶來了極大的便利和可行性。

（二）無水港對于工程物資發運的改變

將無水港引入工程物資發運后，首先發運模式發生了變化。對地理上較為分散采購的貨物，根據無水港輻射范圍和經濟性的原則，將其分為若干個區域。同一區域內的貨物將全部集港至無水港配載、裝箱、報關后，整箱/車的運輸至港口并發運。第二，充分利用無水港的多式聯運功能，一票單據全程運輸，減少多次運輸費方式變更導致的換單和數據重復處理問題；第三，發揮無水港的配貨和物流功能，將去往相同目的地的貨物進行合理搭配，提高運輸工具利用率和運輸效率；第四，去中介化，減少中間環節，促進信息合理傳遞；第五，將既往全部對存于港口進行操作作業的物資，有效的分散至各個內陸點，避免港口繁重作業和設施設備的大量配置，平緩物資發運的波峰和波谷。節約工程物資發運成本，讓港口更專注主業。

三、充分利用無水港發運工程物資可以產生的效益

（一）合理配貨，形成規模優勢，降低運費

工程所需物資發運至就近的無水港，將輕重貨搭配，合理配箱配車，提高車輛運輸的裝載效率，減少不滿載和空駛等情況的發生，節約運輸資源，節約運輸費用。同一區域中的貨物集中發運，易形成規模優勢，可以有效的降低成本。此外，內陸地區的人力資源成本通常低于發達沿海地區，尤其是擁擠繁忙的港口地區。因此，通過無水港的發運，可以有效降低物流成本。

（二）及時報關，簡化手續

工程所需物資在無水港裝運完畢后，可以第一時間向無水港海關申報。一方面，確保貨物第一時間獲得通關放行，保證貨物能夠及時裝船發運尤其是船期比較緊的情況；另一方面，避免貨物全部堆積到港口，因個別貨物無法按時運抵而導致的整批貨物難以發運和報關困難。此外，有效的將港口報關、查驗資源向內陸網點轉移，有利緩解沿海口岸的擁堵，提高港口資源運作效率，簡化手續，節約成本。

（三）減少港口壓力，合理調節貨物發運峰值，促進內陸地區發展

將傳統發運模式下在港口及其周邊進行的集港、裝箱、申報等工作向內陸擴展，可以節約港口寶貴的資源，避免港口過高配置導致的資產閑置，將港口的功能向內陸輻射。通過內陸相對便宜的倉儲成本，利用項目物資需求中的自由時間差，將沿海港口物資發運的波峰與波谷和無水港需發運物資的波峰波谷進行匹配與協同，在保障項目需求前提下，實現物資平緩發運，節約資源和成本。

（四）避免或減少集裝箱超期使用費，解決集裝箱錯配問題

貨物全部堆積在港口，需要較多的時間來完成配貨及裝箱工作，容易出現集裝箱超期使用的情況，產生額外費用。利用無水港，將大批量的貨物分散為若干個小模塊來進行裝箱作業，減少裝箱作業時間，進而有效的減少和避免集裝箱超期使用及費用。此外，無水港將進口和出口有機的集合起來，利用集裝箱箱管業務的優勢，可以有效的解決集裝箱錯配問題，充分合理利用資源。

（五）促進溝通協調，弱化“牛鞭效應”

利用無水港，有效減少中間環節，降低代理層次，在貨物備妥后，第一時間實現貨物的申報和放行，做到單單一致、單貨相符，保證信息溝通的順暢和有效。

綜上所述，充分利用無水港的優點，結合工程物資發運特點，改變現有物流運作模式，可大大提升工程物資發運水平，提升物資保障的質量。

[責任編輯：金永紅]