大型綜合交通樞紐核心區布局研究

張大偉

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

0 引言

在近年來國內大力建設綜合交通樞紐的背景下，成都雙流機場、武漢天河機場等大型機場相繼改擴建完成，同時在建的有北京新機場、青島新機場等大型綜合交通樞紐。近期建設的綜合交通樞紐均在不同程度上實現了空鐵聯運，在國內外空鐵一體化發展的趨勢下，機場樞紐核心區的平面布局與鐵路引入程度的不同直接相關，是樞紐系統功能的重要組成部分。

本研究立足蕭山機場新建航站樓及其陸側交通中心項目，以及寧波機場三期建設項目，重點對機場核心區平面布局進行了分析。

1 綜合交通樞紐核心區布局方法

綜合交通樞紐的核心區空間布局是指在綜合交通樞紐功能定位、換乘關系、需求規模基本明確的前提下，綜合考慮樞紐的服務功能、建設條件等方面因素，對樞紐內部不同交通方式的功能區空間布設方案進行統籌考慮、總體設計。主要包括三部分內容：主體設施的空間布局方式、不同功能空間的組織方案、外部銜接交通設施的配置方案[1]。

1.1 主體設施空間布局

在以大型機場為主體的綜合交通樞紐核心區平面布局規劃設計過程中，其主體設施除了機場航站樓、樓前停車場（庫）以外，根據城市軌道交通總體規劃及鐵路站引入與否等條件，還將包括鐵路客運站及地鐵站。

根據以上各類設施的功能特性，結合國內實際運管條件，以大型機場為主體的綜合交通樞紐核心區的空間布局主要以平面式及立體組合式為主。

應當予以關注的最主要影響因素為大型機場樞紐中鐵路站引入與否及其功能特征，即鐵路站是單為機場服務的途經站或者是為整個城市服務的樞紐站。

沒有引入鐵路站的大型機場空間布局與普通機場的區別不大。結合城市總體交通規劃考慮軌道交通的引入，可提升公共交通在整個機場陸側交通方式中的承擔比例，減少對城市道路交通的壓力，例如寧波櫟社機場。

對于引入鐵路站的大型機場，需要明確鐵路站的功能定位。一種是僅為機場擴大客流來源范圍服務的途經站，其客流大多是與大型機場進行中轉，其站房布置類型類似城市軌道交通，不配備獨立的陸側道路系統，通過整個樞紐的換乘設施與其他交通方式進行轉換。此類大型機場多采用立體式布局，例如杭州蕭山機場和北京新機場。

引入大型機場的鐵路站如果是為整個城市服務的樞紐站，因其客流來源大多并非于機場進行中轉，而是與城市內部進行集散，樞紐核心區布局多采用平面組合式。鐵路站房配備有獨立的道路集散系統，同時與機場各類交通設施之間可方便換乘，例如上海虹橋樞紐。

1.2 銜接交通設施布局

銜接交通設施主要包括道路網、軌道網及相關站場設施。

主體設施的空間布局根據樞紐的功能定位和規模預測確定后，對不同類型分別匹配相應的道路集散系統。

引入樞紐站類型鐵路站的大型機場，因各主體設施客流量較大，基本需要為航站樓及鐵路站獨立配置集散道路網。

引入途經站類型鐵路站的大型機場或是未引入鐵路站的大型機場則需要根據平面布局特征為航站樓配置集散道路網。

軌道交通的設置主要根據城市總體規劃布置。相關站場設施主要指上下客站、蓄車場及停車庫等設施。

2 案例分析

本文基于對空港交通樞紐核心區布局的研究，針對高鐵與機場的關聯度強弱，由低到高分別選取了寧波櫟社機場、杭州蕭山機場及上海虹橋綜合交通樞紐進行分析。

2.1 寧波櫟社機場核心區布局

寧波櫟社機場三期工程在現有T1航站樓及配套設施基礎上進行擴建。櫟社機場規劃范圍內近期（2020年）總體平面布局如圖1所示。

圖1 櫟社機場近期2020年總體平面布局圖

T1航站樓及新建的T2航站樓位于現狀跑道南側，樓前均設置停車場（庫），在T2航站樓停車庫南側設置地鐵站。在主體設施南側設置平行于跑道的進離場道路，分別與機場東西兩側的外部道路銜接[2]。

櫟社機場遠期（2040年）規劃范圍內平面總體布局如圖2所示。

在貫穿機場的進離場道路南側新建T3航站樓和第二跑道。T3航站樓前布局形態與T2航站樓進離場道路對稱。航站樓前設置停車庫。T2與T3航站樓之間通過地下通道連接航站樓、停車庫和地鐵站。

櫟社機場規模較小，2017年旅客吞吐量939.05萬人次。三期工程時，預測遠期年旅客吞吐量為3 500萬人次，規劃未考慮高鐵接入，其核心區布局結合機場跑道構型采用了貫穿式構型（見圖3）。主進離場道路平行跑道貫穿整個交通樞紐，每個航站樓前自成一套循環系統，如并聯一般接入主進離場道路。各功能分區平面盡量貼鄰，T1航站樓與T2航站樓相連，T2與T3航站樓采用通道連接。地鐵站設置在連接通道中間位置，兼顧T2與T3航站樓的換乘距離。

圖2 櫟社機場遠期2040年總體平面布置圖

圖3 櫟社機場遠期核心區布局

此功能布局形式適合機場分多期建設單元式航站樓，且對不停航施工適應性較強，建成后有利于進出機場交通向兩個進離場方向均攤，分散城市交通壓力。但是，此構型對空側中轉不利，若未來將鐵路站引入核心區，則缺點將更為明顯。

2.2 杭州蕭山機場核心區布局

杭州蕭山國際機場自屬地化改革以來，2017年機場旅客吞吐量3 557萬人次。最近正在實施建設的三期建設項目將新建T4航站樓，同時配套引入高鐵及地鐵。圖4為杭州蕭山機場總規平面圖。

杭州機場現狀兩條主跑道間距2 000 m，受多個不可拆除設施、先期已開始設計的地鐵站控制范圍、現狀航站樓、西垂滑位置等限制條件的影響，核心區內可規劃用地緊張（見圖5）。預測蕭山機場高鐵站的旅客幾乎均為中轉旅客。

圖4 杭州蕭山機場總規平面圖

圖5 杭州蕭山機場核心區用地現狀

因此，蕭山機場核心區布局采用中央布置新航站樓的方式。新航站樓與老航站樓圍合成一個閉環，交通中心（停車庫）位于圍合區域中間。高鐵、軌道交通系統呈現為“南高北低”的平面布局模式，全地下設置。在少占用空側用地的情況下，最大化利用路側用地[3]（見圖6）。

圖6 杭州蕭山機場三期工程核心區布局

根據各交通設施規模預測及現狀建設條件，核心區集散道路網布局呈現為“雙循環圈”的嵌套布局模式。同時，新建東離場地道與現狀地道實現機場東側的進離場功能，與現狀西側主進離場共同構成遠期機場雙向進出的道路布局。

老航站樓前高架基本維持現狀，作為集散道路網的一大循環圈。新航站樓新建高架循環圈，新老航站樓之間通過地面道路穿過新航站樓進行連接。交通中心及車庫布置在現狀航站樓及新航站樓形成的閉合區域內，通過地面道路及專用地道進行集散。雙循環圈集散道路網系統實現了集散道路分塊循環，均衡分布了集散道路上的交通需求。總體布局如圖7、圖8所示。

圖7 杭州蕭山機場集疏運道路布局理念

圖8 杭州蕭山機場集疏運道路布局

新建的高架循環圈及老循環圈均按照單向交通組織，利用高架的聯路匝道和地面輔道使集散道路網實現了多次容錯的功能。

杭州蕭山機場高鐵站主要為機場服務，其服務對象是高鐵與機場的換乘旅客。因此，整個機場核心區的布局圍繞機場功能進行設置，采用了組合式立體布置。其他各類交通設施集中布置在新老航站樓之間。

此功能布局形式主體設施與道路集散系統均圍繞在中心換乘空間的周圍，實現了換乘距離及時間最小化、占地集約化的目標。但是，機場規模的擴大只能另辟航站區，且在現狀機場設施不停航的情況下進行施工難度較大，比較適合鐵路站作為途經站的功能定位。

2.3 上海虹橋綜合交通樞紐核心區布局

虹橋綜合交通樞紐中空鐵中轉比例約為7%，鐵路大部分客流均流向了城市。綜合交通樞紐中的鐵路站為典型的為城市服務的樞紐站。圖9為虹橋綜合交通樞紐核心區布局。

虹橋綜合交通樞紐核心區內各交通主體的平面布局由東向西依次為航站樓、東交通中心、磁浮、高鐵、西交通中心。機場跑道、磁路線及高鐵軌道均為南北向布置。軌道交通進入樞紐的線路為2號線、10號線、17號線、5號線和青浦線。

西交通中心布置高速巴士始發站、公交站、地下立體停車庫等；東交通中心布置高速巴士過境站、地面公交站、立體停車庫等；公交巴士車輛停車場擬在SN6路西側和徐涇中路北側設置（圖9中BP位置），高速巴士停車場擬在青虹路北側設置（圖9中CP位置）；出租汽車蓄車場利用樞紐夾心地等布局4處（圖9中TP位置）[4]。

圖9 虹橋綜合交通樞紐核心區布局

因高鐵站和虹橋T2航站樓作為虹橋綜合交通樞紐中的雙主體，均需要配套的銜接道路系統，根據核心區的平面布局，相應設置了“南北分行、分塊循環”的集疏運道路系統。對應核心區交通建筑群體的布置，快速集散系統中的車道邊緊鄰建筑體，并局部形成單循環運行方式，便于交通組織和管理。

此功能布局形式為高鐵站及機場均配備了集散道路系統，且在鐵路與機場之間、其他各類交通設施之間形成了便捷的換乘系統，較適合鐵路站為樞紐站的情形。但是，由于跑道夾在新老航站樓之間，未來擴大機場規模幾無可能，不停航施工難度較低。

3 結語

寧波機場三期工程未設高鐵。杭州蕭山機場高鐵站主要為機場服務，其服務對象并不考慮專程來此坐高鐵的旅客。上海虹橋站與虹橋機場T2航站樓同時作為城市對外交通終端的交通建筑體，均需要有配套的道路網、軌道網及各類站場設施。

本文對大型綜合交通樞紐各交通方式的規模及關聯度進行了分析。機場樞紐可根據高鐵站設置與否、高鐵站的規模及關聯性，分別采用不同的核心區布局模式，以適應不同的功能定位及服務需求，本文對此進行了總結，以期對未來新建及改擴建機場的核心區規劃布局提供參考。