汽車后市場供應鏈進入大變革時代—訪德勤中國物流與交通行業(yè)總監(jiān)馮莉

文/本刊記者 王 玉

汽車后市場的供應鏈與物流運作效率正在直接影響參與者對終端客戶的響應速度及服務體驗，關乎各路市場參與主體的運營成本及利潤，越來越受到關注。

2018年，我國汽車銷量為2808.1萬輛，相比2017年的2887.9萬輛，出現(xiàn)了自1990年以來的首次負增長。我國汽車保有量已達2.4億輛，增長高于10%，中國即將超越美國成為世界上汽車保有量最大的國家；車齡在5年以上的車輛占比近60%。這說明我國汽車市場進入了“增量停滯，存量升級”的發(fā)展周期，也意味著以維修保養(yǎng)、配件更換等服務為主的后市場的發(fā)展?jié)摿φ谥鸩结尫牛瑢⒂瓉砀蟮陌l(fā)展空間。相關數(shù)據(jù)顯示，目前我國汽車后市場中僅維修保養(yǎng)市場的規(guī)模便達到7100億元，按業(yè)內(nèi)的預測，到2020年，汽車后市場的產(chǎn)值將突破1.5萬億元。萬億級的后市場已經(jīng)吸引來各路“玩家”，市場參與主體越來越多。除了傳統(tǒng)的主機廠、零配件企業(yè)、維修廠、汽配城以外，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、電商企業(yè)也加入了進來，業(yè)務模式創(chuàng)新不斷，加上消費升級的大趨勢下，終端車主對后市場的服務時效和服務體驗要求越來越高，整個后市場競爭愈演愈烈。

對此，我們采訪了德勤中國物流與交通行業(yè)總監(jiān)馮莉，她從汽車后市場的發(fā)展變化出發(fā)，分析了汽車后市場供應鏈與物流所面臨的挑戰(zhàn)，并對供應鏈與物流效率的提升給出了專業(yè)見解。她表示，供應鏈與物流的運作效率正在直接影響參與者對終端客戶的響應速度及服務體驗，關乎各路市場參與主體的運營成本及利潤，因此越來越受到關注。主機廠、零配件生產(chǎn)企業(yè)通過新技術加強上下游供應鏈協(xié)同運作，提升運轉效率；新入局的玩家更是在商業(yè)模式創(chuàng)新過程中將供應鏈與物流體系構建放在十分關鍵的位置，以實現(xiàn)配件的高效供應，獲取后市場份額；幾大電商巨頭開放自建供應鏈及物流體系，搶食后市場“蛋糕”；為各路參與者提供專業(yè)物流服務的第三方物流企業(yè)，也緊抓市場發(fā)展機遇，在加大供應鏈與物流服務效率及水平的提升。面對這場巨大的汽車后市場供應鏈與物流的變革，構建網(wǎng)狀供應鏈以替代傳統(tǒng)鏈式供應鏈，深度挖掘大數(shù)據(jù)、車聯(lián)網(wǎng)等技術在供應鏈中的價值；在物流體系中搭建前置倉，充分應用信息化、自動化物流技術在倉儲體系各環(huán)節(jié)中的應用；充分借助現(xiàn)有社會資源，創(chuàng)新運輸及配送模式以提升運輸及配送效率等，都十分值得各參與主體思考。

德勤中國物流與交通行業(yè)總監(jiān)馮莉

一、后市場參與主體眾多

1.傳統(tǒng)參與主體求變

2016年《機動車維修管理規(guī)定》明確規(guī)定汽車用戶可自由選擇車輛維修保養(yǎng)門店，促進汽車售后服務領域的充分競爭。2017年，新《汽車銷售管理辦法》出臺，規(guī)定供應商不得限制配件生產(chǎn)商（進口產(chǎn)品為進口商）的銷售對象，不得限制經(jīng)銷商、售后服務商轉售配件。這給后市場帶來了發(fā)展機遇。主機廠、汽車零部件企業(yè)、經(jīng)銷商、維修企業(yè)等紛紛開始了后市場業(yè)務模式創(chuàng)新。

主機廠的業(yè)務模式創(chuàng)新主要表現(xiàn)為以下幾個方面：一是打造維修品牌。例如：PSA旗下的“歐洲維修”售后維修服務品牌，北汽集團的 “好修養(yǎng)”快修連鎖服務品牌，神龍汽車開展的“陽光工匠”品牌連鎖維修業(yè)務，福特的 Quick Lane 快修網(wǎng)點，東風日產(chǎn)的OKcare品牌維修店，上汽通用的車工坊專業(yè)快修連鎖品牌。二是成立汽配品牌。例如，福特發(fā)布Omnicraft汽配品牌為福特、林肯以外品牌車輛供應零備件，上汽通用發(fā)布德科汽配品牌致力于開拓國內(nèi)汽車獨立售后市場。三是與第三方跨界合作。例如，海馬汽車聯(lián)手有壹手打造鈑噴服務旗艦，是汽車主機廠在業(yè)內(nèi)與互聯(lián)網(wǎng)鈑噴的快修行業(yè)創(chuàng)新型企業(yè)的首次聯(lián)合，采用“實體互聯(lián)網(wǎng)”的特色化服務模式，從而打造出標準化、透明化、O2O化的高端鈑噴領軍品牌。

零部件代表企業(yè)，如博世汽車建設博世汽車專業(yè)維修連鎖店，獨立維修企業(yè)代表華勝豪車專修已經(jīng)在全國十幾個省份開設連鎖店。經(jīng)銷商集團代表企業(yè)和諧集團在多省布設和諧汽車豪車維修中心。此外，需要重金建設“前店后廠全功能”4S店開始嘗試輕量化、小型化，例如，廣菲克品牌的維修車間和新車銷售展廳均采取模塊化設計，A級的新車銷售可搭配C級標準的售后服務規(guī)模來組合；東風日產(chǎn)采取了“F級輕量化店”“G級輕量化店”“ASC特約授權維修中心”等嘗試，在行業(yè)中獨樹一幟。

創(chuàng)新的業(yè)務模式與原有的后市場服務共用供應鏈及物流體系，以主機廠自營及第三方專業(yè)物流公司為主，來實現(xiàn)后市場的供應鏈與物流服務。

2.互聯(lián)網(wǎng)玩家入場

從2014年前后開始，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)強勢挺進汽車后市場，諸葛汽修、淘氣檔口、中馳車福、康眾汽配、巴圖魯、汽車超人、途虎養(yǎng)車、快準車服等全國性汽配互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛登場，商業(yè)模式主要以垂直B2B和B2C兩種為主。如今經(jīng)過市場的洗牌，有的企業(yè)已經(jīng)倒閉，有的則連續(xù)獲得融資，準備上市。新玩家大多在自己的商業(yè)模式下搭建了供應鏈及物流網(wǎng)絡體系，以下幾家企業(yè)的發(fā)展十分值得關注。

途虎養(yǎng)車，B2C模式代表企業(yè)，通過線上預約+線下安裝的養(yǎng)車方式，配合完善的供應鏈服務，已經(jīng)逐漸成為中國在線汽車養(yǎng)護的領導品牌。目前途虎養(yǎng)車在全國擁有超過13000家合作門店，超過500家工廠店，服務范圍覆蓋31個省市區(qū)、405個城市，在全國24個城市建立了超過30個倉儲物流中心，總面積超過17萬平方米。

康眾汽配采用B2B模式，自建供應鏈體系，后融入了原汽車超人的部分供應鏈、阿里巴巴集團汽車后市場業(yè)務及相關資源，目前在全國設立配件供應網(wǎng)點700多個，計劃在2020年末將網(wǎng)點發(fā)展到2000家。

中馳車福以B2B直營模式起家，歷時八年，斥資上億元打造的配件數(shù)據(jù)庫已包含了千萬級SKU的配件數(shù)據(jù)，涵蓋上百個汽車品牌、數(shù)萬種車型，實現(xiàn)了易損件和車型件全覆蓋、原廠件和品牌件的全覆蓋。2017年退出了自營交易，面向全行業(yè)合作，開放智慧供應鏈服務平臺，目前總融資額已超10億，正式啟動了赴美上市計劃，預計2019年內(nèi)完成IPO。

巴圖魯主要做全車間交易B2B服務平臺，已經(jīng)完成第五輪融資，其融資也將用于持續(xù)完善倉儲物流體系的搭建，最終完成全國覆蓋。同時巴圖魯將開放物流服務，增加服務線路、提升服務體驗，并不斷探索通過布局二級倉等方式建設專業(yè)高效、智能優(yōu)化的多級現(xiàn)代化倉配體系。

快準車服自營B2B，是圍繞汽修企業(yè)綜合需求，以汽車配件為核心為汽修企業(yè)提供一站式業(yè)務解決方案的供應鏈服務平臺，自建全國倉儲物流體系、建立全國線下服務網(wǎng)絡的模式，到2020年將建立2500家服務站，覆蓋全國所有縣市，除了依托巨江集團優(yōu)勢外也獲得了市場融資。

3.電商零售巨頭介入

2010年京東成立汽車用品采銷部，主要為汽車3C產(chǎn)品在電商平臺銷售；2013年，京東上線“車管家”，搭建起汽車后市場O2O平臺；2015-2016年不斷投資布局汽車金融市場；2017年，京東發(fā)布汽車無界服務戰(zhàn)略，利用自身平臺和整合能力，將后市場上中下游打通，形成生態(tài)閉環(huán)。

與京東相比，蘇寧進入汽車領域時間較晚，切入模式也有所不同，通過汽車銷售再逐步切入汽車后市場服務。蘇寧2017年成立汽車超市，涵蓋整車銷售、養(yǎng)護用品、保養(yǎng)售后、汽車金融、汽車保險、汽車租賃等全方位服務。

京東、蘇寧先后入局后市場，兩大巨頭都有線上線下全渠道布局，擁有覆蓋全國的物流網(wǎng)絡，強大的物流基礎設施，以及數(shù)字化供應鏈。兩家巨頭也將強大的自建供應鏈及物流體系開放給汽車后市場。例如，京東為奔馳提供O2O服務，在提供線上銷售的同時也提供備件配送服務。

二、市場變化帶來新機遇

汽車后市場的消費主體已經(jīng)不再局限于個人消費者；同時，隨著消費升級，個人消費者要求也發(fā)生了變化，共享出行興起，新消費群體的出現(xiàn)也帶來了新的市場機遇，加上新能源車的發(fā)展，后市場服務需求在發(fā)生多方面變化。

1. 終端消費者要求供應鏈更為快速高效

互聯(lián)網(wǎng)、電商興起，讓我國消費者習慣了線上消費；購車主體年輕化，預計到2020年可能有40%的新車購買者會是千禧一代，也就是2000年后出生的消費者，他們的購買行為、售后消費習慣與傳統(tǒng)的消費者會有明顯差異：一是數(shù)字化的消費行為，智能手機普遍應用，新一代消費者大多時間都在使用手機APP，在后市場的維保方式、預約方式、到店安排等各環(huán)節(jié)，他們都更重視數(shù)字化消費體驗；二是新一代的消費者對服務時效要求更高，需求要得到快速響應，同時還要求便利，比如門到門的服務。

2. 共享出行推動后市場物流走向集中高效化

近年來，滴滴打車、首汽約車、綠狗租車、經(jīng)彩出行等多種共享出行模式出現(xiàn)，共享生態(tài)下新的客戶群體興起，個人購車需求及個人汽車保有量將呈不斷下降，汽車維護保養(yǎng)的主要客戶將由當前的個人消費者（C端），向車企及互聯(lián)網(wǎng)科技公司等共享出行經(jīng)營者（B端）轉變，他們對車輛維保服務的需求也有著特殊性：一是，相較于個人消費者，所需服務規(guī)模大；二是，時效性，通常為運營車輛，需要快速維保；三是，車輛駕駛歷程、部件損耗、易損耗的配件等與個人用車不同；四是，追求極致的性價比。

B端客戶的汽車零配件及維保需求相對于C端將更加集中和固定，訂單規(guī)模將擴大，并簡化中間環(huán)節(jié)可以跳過維修廠甚至經(jīng)銷商，直接到達出行企業(yè)。推演到汽配物流行業(yè)，將提高汽車配件訂單的集中度，在一定程度上實現(xiàn)訂單的高效及穩(wěn)定性，維保需求的批量化效應將在一定程度上改變當前汽配物流末端市場“小、散、亂”的現(xiàn)狀，向標準化和規(guī)范化發(fā)展。物流企業(yè)能夠通過尋求與汽車廠商、租車運營商以及大型汽修廠商的合作，獲取大單，減少零擔，簡化物流中間環(huán)節(jié)，降低運輸成本，從而實現(xiàn)提高自身市場份額及企業(yè)利潤率的目的。

3. 新能源車帶來了新的后市場發(fā)展機遇

新能源車產(chǎn)業(yè)鏈長，“三電”（電池、電機和電控）取代了傳統(tǒng)汽車的“三大件”（發(fā)動機、變速箱和底盤）成為新能源汽車關鍵零部件，電池扮演了更為重要的角色；另外，與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車模塊化程度較高，車輛的備件SKU相對較少，標準產(chǎn)品增多，長尾件大大減少。并且新型造車企業(yè)在業(yè)務初期為拓展銷售渠道，也會考慮與有意愿的獨立維修廠及第三方維修連鎖企業(yè)合作，以拓寬售后授權渠道及其銷售。這些新特點將在一定程度上改變當前汽配物流行業(yè)的競爭格局，允許更多玩家參與進來。但與此同時，新能源汽車電池屬于危險品，其運輸、回收及倉儲也對物流業(yè)提出了新要求。

三、傳統(tǒng)后市場供應鏈遭遇挑戰(zhàn)

一直以來，汽車后市場供應鏈要解決的核心問題就是如何提高對前端客戶需求的響應。消費群體對數(shù)字化、時效性的要求越來越高，追求極致性價比，逐步傳達到整個供應鏈最直接的表現(xiàn)就是在低成本運作下及時響應客戶需求。

但是傳統(tǒng)的后市場供應鏈還無法達到上述要求，其弊端主要體現(xiàn)在幾個方面：

一是，傳統(tǒng)后市場供應鏈多以歷史需求代替預測，而歷史需求數(shù)據(jù)常常受經(jīng)銷商訂貨行為不規(guī)范或其他因素影響，無法反映真實需求，導致預測準確度差；我國多數(shù)企業(yè)僅憑借“經(jīng)驗”進行庫存計劃制定，安全庫存、經(jīng)濟訂貨批量、服務水平、交付周期和需求的波動性都未能精確運用于庫存計劃的計算中。這導致傳統(tǒng)供應鏈中的預測及庫存計劃的精準度低。

二是，多數(shù)企業(yè)尚未建立多級庫存管理機制，配件計劃一般在中心庫+中轉庫的層面進行，缺乏與前端供應商計劃、后端經(jīng)銷商庫存管理和訂貨策略的整體協(xié)同考慮，加上供應鏈可視度較差，各主體信息不對稱，帶來網(wǎng)絡各級的庫存上升和整體效率的喪失。

三是，在傳統(tǒng)的物流網(wǎng)絡構建中，缺乏對備件的“前置化”庫存布局，導致當客戶服務需求發(fā)生時，傳統(tǒng)供應鏈根本無法實現(xiàn)對終端用戶的快速響應。

四是，傳統(tǒng)后市場供應鏈的穩(wěn)定性與敏捷性不高，多數(shù)備件供應商未能做到快速、穩(wěn)定的交付周期，而快速、穩(wěn)定的交付周期能夠有效減少網(wǎng)絡各個環(huán)節(jié)的庫存水平。

五是，供應商中心庫到經(jīng)銷商中轉庫，再到維修終端，各環(huán)節(jié)之間物流運輸?shù)目梢暬潭鹊停瑖乐赜绊懥藢υ谕編齑嫘畔⒌恼莆铡鹘y(tǒng)供應鏈中的各主體難以做到精準的庫存預測及計劃，相互之間缺乏協(xié)同，無法準確掌握在途庫存，加上備件供應商難以保證快速、穩(wěn)定的交付周期，網(wǎng)絡布局中缺乏前置化庫存等系列弊端讓傳統(tǒng)的后市場供應鏈根本無法做到低成本、高時效的服務。

四、關于供應鏈變革的思考

供應鏈與物流的所有運作是由消費終端觸發(fā)，滿足終端消費者需求，提升終端消費者體驗是供應鏈變革的目的。我們可以想象如下場景：當消費者發(fā)現(xiàn)車輛出現(xiàn)故障（除外觀損壞外）時，通過電話或者其它網(wǎng)絡渠道與車商取得聯(lián)系，描述車輛大致情況；服務商通過后臺調取車輛運行狀態(tài)的基本數(shù)據(jù)，判斷車輛配件損耗情況；同時將這些信息反饋給供應鏈上的各個環(huán)節(jié)，檢查距離車主最近的零售商/維修終端是否有該配件；如果沒有，檢查上游配件庫是否有備貨；驅動整個鏈條快速供貨；在供應過程中為客戶提供配件的實時物流狀態(tài)；到貨后即時聯(lián)系客戶確定到店維修時間；維修過程中給客戶提供更多的服務體驗。

要想實現(xiàn)這一場景，就需要我們對傳統(tǒng)的后市場供應鏈與物流做出改變，主要思考幾個關鍵點：

1. 第一步該做什么？

企業(yè)首先要明確配件業(yè)務的渠道策略和服務策略，這是優(yōu)化供應鏈體系及物流網(wǎng)絡布局的依據(jù)。同時還要明確供應鏈優(yōu)化的目標就是要追求服務水平、成本、效率之間的平衡。

2. 如何實現(xiàn)精準預測？

充分借助車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)技術。憑借車聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)對車輛車齡、歷史維修、保養(yǎng)等信息的跟蹤、記錄及收集，建立擁有大數(shù)據(jù)資源的云平臺。云平臺將車輛的故障信息分別傳遞至維修保養(yǎng)服務商及汽車配件提供商。維修保養(yǎng)服務商有針對性的提醒車主進行故障維修，汽車配件商提前儲備維修所需的配件，通過云平臺為客戶提供遠程診斷服務，減少維修時間，提升服務水平，增加客戶粘性；同時“云平臺”還為維修市場參與者創(chuàng)建溝通平臺，技師、汽修廠商等專業(yè)人員可通過“云平臺”進行資源共享、信息交流。

3. 如何實現(xiàn)可視化？

后市場中的消費者有時候也知道哪些配件為“慢流件”，這些配件需求的頻率很低，通常不會在經(jīng)銷商倉庫內(nèi)備貨，需要到主機廠訂貨，等待時間較長。尤其這類配件的供應鏈與物流可視化能夠大幅提升客戶服務體驗，除了OMS、WMS、TMS等信息系統(tǒng)的應用外，我們還需要借助物聯(lián)網(wǎng)技術將配件的線下供應鏈與物流運作實際數(shù)據(jù)化、信息化和網(wǎng)絡化，構建實物流與信息流之間的緊密對應關系，建立可視化供應鏈，讓消費者能夠實時獲取并掌握配件在供應過程中的動態(tài)，并合理預約到店維修時間，避免焦急等待。

4.如何提升運作時效？

優(yōu)化多級網(wǎng)絡布局。在物流網(wǎng)絡規(guī)劃上，利用歷史大數(shù)據(jù)、銷量預測，構建成本、時效、覆蓋范圍等多個影響因素，對倉儲、運輸、配送網(wǎng)絡進行優(yōu)化布局。科學部署庫存，智能預測補貨，實現(xiàn)庫存協(xié)同，加快庫存周轉，提高現(xiàn)貨率，提升整個供應鏈的效率。

考慮布局“前置倉”，我們可以看到在新零售領域，越來越多的前置倉興起，在汽車后市場中，常用備件的使用可以考慮借助前置倉進行布局，將常用備件前置到配件零售商門店，覆蓋周圍的維修終端，當客戶需求產(chǎn)生時以快速響應。

此外，在備件倉庫存儲、揀選、出庫等運作中充分借助自動化物流技術及裝備。由于備件多數(shù)屬于非標品，實施自動化物流系統(tǒng)項目難度大，因此目前還屬于勞動密集型作業(yè)，只借助了少量自動化設備，例如，智能穿戴設備用于輔助人工揀選，未來隨著技術裝備的發(fā)展，要不斷提升倉儲運作的自動化水平，以提高運作效率，降低成本。