2019年中國新能源汽車產業發展形勢展望

2018年，我國新能源汽車發展取得積極成效，產業實現高速增長，規模全球領先。展望2019年，產業發展進入快速成長期，隨著雙積分正式方案的實施、國內外車企大力布局新能源汽車項目，我國新能源汽車將迎來更健康的行業發展環境，新能源汽車產業整體水平將得到進一步的提升。

對2019年形勢的基本判斷

（一）我國新能源汽車規模將繼續保持全球領先地位。全球新能源汽車銷量從2012年的11.6萬輛增加到2017年的122萬輛，近6年持續保持75%的年均增速。2018年1—9月，全球電動汽車累計銷量達到130萬輛，同比增長68%。2018年以來，沃爾沃、標致雪鐵龍、捷豹路虎、戴姆勒等汽車制造商都紛紛加入了全面電動化的陣營，各國政府大力鼓勵發展電動汽車。

預計2018年全球電動汽車銷量將突破200萬輛。我國新能源汽車產業化推廣應用自2009年起步，目前占全球市場保有量50%以上，位居世界第一，與美國、挪威、德國、法國等國家共同構成全球新能源汽車主要市場。隨著相關行業發展政策的推進實施，預計2019年，我國新能源汽車規模將繼續保持全球領先地位。

（二）我國新能源汽車將繼續保持高速增長。中汽協統計，2018年1—10月，我國新能源汽車產銷同比實現高速增長，分別完成87.9萬輛和86萬輛，同比分別增長70%和75.6%。其中，純電動汽車產銷分別完成67萬輛和65.3萬輛，同比分別增長56.9%和62.3%;插電式混合動力汽車產銷分別為20.9萬輛和20.7萬輛，同比分別增長132%和136.4%。在新能源汽車銷量中純電動乘用車依舊是市場主力，占比63%。

從新能源汽車銷量來看，自2018年1月份呈現開門紅的特征后，新能源乘用車市場便呈現出頑強的月度環比向上趨勢。不過受夏季車市谷底影響，6月、7月銷量有所回落，均保持在8萬輛水平;8月回升到10.1萬輛，環比7月繼續走強， 體現了新能源乘用車在政策明朗后的階段性發展動力較強。10月以13.8萬輛的強勢狀態繼續飆升。預計2018年全年新能源汽車銷量將達到120萬輛，同比增長54%左右。其中，隨著新車型的放量，純電動乘用車可實現更加強勁的增長。2019年，我國新能源汽車將進入快速成長期，受環境保護力度加大、“雙積分”政策實施及雙積分管理平臺正式運行等因素影響，產銷量將繼續呈現穩定增長態勢。雙積分正式方案的實施、部分車企提出禁售燃油車時間表等政策及做法，進一步明確了我國推動車企向新能源轉型的決心，主流車企紛紛加大了新能源汽車的投入和投放;此外，合資廠商、外資廠商在國內新能源汽車市場的投資也更加活躍，這有助于提升新能源汽車的整體品質，帶動行業規模成長。預計2019年全年我國新能源汽車產銷量增幅50%，產銷量達180萬輛左右。

（三）乘用車是新能源汽車市場增長的主要動力。2018年，新能源乘用車銷量表現突出，1—10月，我國新能源乘用車實現銷量72.6萬輛，同比增長92.4%，占總銷量的87%。2018年10月，純電動乘用車中，A00車型的銷量占比為55%，環比9月份增加了16個百分點，同比2017年10月下降了10個百分點以上。補貼退坡后，2018年6-9月份A00車型在純電動乘用車中的銷量占比總體維持在40%以下，但10月份銷量占比提升明顯。

2018年新能源乘用車的持續增長，首先得益于一線限購城市需求的加速啟動，其次是新能源汽車補貼和購置稅免稅目錄的按節點發布，同時也是越來越多的車企把新能源車作為發展重點，不斷推出新車型的推動效果。目前國內新能源乘用車的銷售相對集中，主要為自主品牌。隨著“雙積分”政策在2019年正式實施，合資品牌大眾、寶馬、通用、現代等車企也將陸續推出自己的插電式混合動力車型。

預計2019年，新能源乘用車市場將進一步擴容，銷量有望突破140萬輛。此外，隨著國務院辦公廳2018年1號令《關于推進電子商務與快遞物流協同發展的意見》頒布實施，鼓勵快遞物流領域加快推廣使用新能源汽車，逐步提高新能源汽車使用比例。2018年1—8月，國內100家企業共生產新能源專用車3.1萬臺，同比增長5.5%。預計2019年仍將延續這一趨勢，新能源專用車產量將繼續實現穩定增長。

需要關注幾個問題

（一）產業發展投資過熱。新能源汽車已經出現產能過剩現象，規劃產能規模快速擴張、市場發展超預期的根源是核準機制的存在，除此之外，企業在“雙積分”政策的壓力下加快投資新能源汽車項目，我國稅制機構也誘發地方政府過度招商等。根據賽迪智庫不完全統計，全國新能源汽車整車在建及擬建項目共計113個，預計產能達2109.8萬輛，項目投資超6000億元，涉及24個省市，布局以長三角、珠三角、中部地區為主。

（二）政策制定還需謹慎。我國在新能源汽車政策方面需要更加注重科學性和合理性。一方面，新能源能源汽車補貼額度每年退坡，并且能量密度不斷提升，出現一些整車企業為了拿到補貼，盲目提高動力電池能量密度的情形。根據企業動力電池的研發經驗，一般情況鋰電池能量密度的提高需要正極和負極材料做較大改進，與之相匹配的高電壓電解液、耐高溫高強度隔膜、補鋰工藝、電池安全性控制結構、系統保護結構等方面也要進行技術研究。另一方面，從國外的發展情況來看，國家促進新能源汽車的發展主要通過補貼研發端和消費端，我國新能源汽車的補貼方式仍需要進一步論證完善。尤其應避免地方保護的現象，組織研究制定建立全國統一標準的消費者使用補貼機制。

（三）充電基礎設施保障能力有待提升。一方面，我國充電難的總體態勢并未根本改變，目前，充電難、充電體驗差、投資效益不佳的矛盾仍然突出。截至2017年12月，我國公共充電樁保有數量21.4萬個，私人充電樁數量23.2萬個，公共充電樁和私人充電樁總量超過44萬個，車樁比低于4：1。另一方面，快充方式充電速度過慢影響消費者的用車體驗，我國在直流充電技術尤其是在功率模塊、電子芯片、漏電保護、安全防護等方面也需要加快突破。

應采取的對策建議

（一）理性對待我國新能源汽車投資過熱問題。一是要用發展的眼光看待新能源汽車投資過熱。一方面，一個快速發展的產業必將經歷產能膨脹的紅海階段，當經歷過市場的充分檢驗后，產能“過剩”現象將不復存在。另一方面，要做好新能源汽車產能過剩的應急預案，提前疏解產能規劃，規避產能風險。二是謹慎落地各地方新上新能源汽車項目。在資質審批權下放至地方的新政策環境下，仍然要加強產能監管和預警措施，嚴防地方政府、社會資本假借新能源汽車建設之名“圈錢圈地”，避免投資過熱。

（二）建立科學有效的新能源汽車政策體系。我國針對電動汽車形成了較為完善的政策體系，從宏觀統籌、推廣應用、行業管理、財稅優惠、技術創新、基礎設施等方面全面推動了電動汽車快速發展。到2020年，補貼政策將逐步退出，電動汽車將與傳統燃油車正面競爭，“后補貼時代”仍需要綜合性的政策體系。一是加強政策制定的理論支撐，建立我國電動汽車發展的客觀動態評價機制，增強政策的科學性、前瞻性、穩定性。二是加強政策間的有效協同，重視產業與貿易政策、中央與地方政策的有效銜接與互相協同。三是重視政策工具使用的多樣性，在供給側政策工具方面，提高對電動汽車關鍵核心技術的科技研發投入，充分利用國家動力電池創新中心集中行業核心力量對關鍵共性技術進行攻關，在需求側政策工具方面，加大對充電基礎設施的政策支持，在環境型政策工具方面，運用稅收工具提高傳統燃油車的使用成本。

（五）加快構建新型充電系統。一是系統推進快速充電技術研發及產業化。建立產學研用結合的開發體系，突破關鍵核心技術，推進我國電動汽車快速充電技術的標準統一，加快高功率充電對電網運行穩定性、安全性的技術評估，加快快速充電應用的試點示范工程，形成城市內以公共交通直流快充、個人用戶交流慢充為主以及城際間以快速直流快充為主的充電網絡，滿足不同地區、不同應用場景的電動汽車充電需求。二是加快充電設施智能化、網聯化建設。通過遠程系統實時管控充電設施位置和當前使用狀態、遠程預約情況，基于充電效率最大化原則，適時推出智能化地鎖，全面提高充電服務智能化水平，加快發展城市智能充電網絡。推動充電基礎設施互聯互通，解決充電接口的標準化、上傳數據的標準化、結算體系的標準化三大關鍵問題。基于需求側管理電動汽車用電需求，合理調配電力資源，積極探索電網平穩運行、企業削減成本、用戶收益的多贏模式。