綿陽市近期軌道交通線網一體化銜接模式研究

劉汶菠

（中國中鐵二院工程集團有限責任公司，610031，成都∥工程師）

四川省綿陽市近期規劃了2條軌道交通線路，形成十字線網格局，總長44.86 km，將有效引導城市發展，緩解城市交通壓力。但是，由于軌道交通覆蓋范圍有限，需要良好的綜合交通接駁系統予以支撐，以延伸軌道交通的作用范圍，提升軌道交通的吸引力。構建交通一體化銜接模式是擴展軌道交通的服務范圍、發揮其最大效益的關鍵。本文在總結國內外軌道交通銜接模式的基礎上，提出綿陽市構建“5大銜接分區、3大銜接系統”的交通一體化銜接模式，形成一個多層次、多方式、相互協調的高效客運網絡，以發揮軌道交通的最大效益。

1 國內外軌道交通一體化銜接案例分析

通過對倫敦、東京、莫斯科、廣州等國內外城市的特征分析，可以了解這些城市軌道交通銜接模式各自的特色。

1.1 倫敦：構建外圍“停車+換乘”（P+R）停車場

倫敦城市特征為空間尺度大、小汽車出行率高、軌道交通網絡成熟。大倫敦軌道交通系統包括市郊鐵路、地鐵和道克蘭輕軌，總長約1 230 km。軌道交通出行量占機動化出行方式的22%，客運量占公交客運總量的48%左右。如何截流外圍小汽車成為倫敦軌道交通銜接的關鍵。倫敦通過重點構建外圍“P+R”停車場的軌道交通銜接模式截流外圍60%的小汽車，有效緩解了中心區交通壓力。

1.2 東京：構建立體化、人車分離的綜合換乘樞紐

東京的城市特征為土地資源緊缺且高強度開發、軌道交通網絡密集。東京市中心城區軌道交通線網包括國鐵、私鐵及地鐵線路，總長約700 km。軌道交通出行占機動化出行方式70%，客運量占公交客運總量90%左右。如何有效結合車站開發成為東京軌道交通銜接的關鍵。東京重點結合軌道交通車站用地開發，打造立體化、人車分離的綜合換乘樞紐，與軌道交通進行有效銜接。以新宿站為例，地下五層至地上一層為軌道交通車站用房，地上二層以上為商業開發，以形成“軌道交通+商業”的車站綜合用地開發；同時，通過車站地下行人專用連廊直達緊鄰車站的公交站點和小汽車停車場，實現人車分流，配置了339條道路公交線路與30多個停車場。

1.3 莫斯科：構建以公共交通為主體的銜接體系

莫斯科的城市特征為單中心圈層發展，交通出行量大，軌道交通網絡完善。其地鐵線網超過300 km，地鐵日均客流量達1 000萬人次，占全市客運量的56%。如何構建大公共交通體系成為莫斯科軌道交通銜接的關鍵。莫斯科重點構建了完善的“軌道+道路公交”接駁模式，實現83%道路公交線路能與軌道交通換乘，平均每個軌道交通站點銜接了20條道路公交線路，有效引導居民綠色環保出行。

1.4 廣州：構建分區銜接系統

廣州的城市特征為城市空間快速拓展、都會區與新城發展并重，交通出行特征差異化明顯，軌道交通快速發展。廣州市的軌道交通系統總長260.5 km，日均客流量623.4萬人次，公交比例占比達40%。如何構建多樣性、差別化的銜接策略成為廣州軌道交通銜接的關鍵。廣州重點構建了3個分區，建立了差別化的銜接模式：①截流銜接區，即外圍構建“P+R”，形成截流銜接系統；②加快銜接區，即優化車站周邊道路公交系統，形成“軌道+道路公交”銜接系統；③疏解銜接區，即以交通疏解為主，構建“公交+慢行”銜接體系。

1.5 國內外城市軌道交通一體化銜接的啟示

（1）構建與城市空間耦合的交通功能銜接區。構建不同的交通功能銜接區，并提出不同銜接策略，即：在城市中心區以交通疏解為主，通過優化整合公交系統、打造人性化慢行系統，形成“道路公交+慢行”銜接模式；在城市中間過渡區，綜合整合各種交通方式優勢，構建完善“道路公交+小汽車+慢行”銜接模式；在城市外圍區域則重點打造“P+R”停車場，減少城市外圍小汽車進入市中心。

（2）構筑一體化、無縫化的綜合交通樞紐。根據銜接功能區的交通銜接設施需求，結合軌道交通車站土地開發，打造立體化、人車分離綜合交通換乘樞紐的銜接模式，充分發揮綜合交通系統集成效益。

（3）充分體現銜接系統的人性化設計。以“以人為本”為設計前提，在交通結構上構建以公共交通為主的交通出行模式，在設計上充分考慮出行的安全、便捷、人性化等方面的需求，完善公共自行車系統和步行空間，以增加軌道交通的吸引力。

2 構建綿陽市軌道交通一體化銜接模式

在總結國內外軌道交通一體化銜接經驗的基礎上，結合綿陽市“以公共交通為主導、小汽車適度發展的多種交通方式并存”的戰略模式，以及城市空間快速拓展、老城與新城的發展并重的發展特點，提出構建“5大銜接分區、3大銜接系統”的銜接模式。

2.1 5大銜接分區劃分

綿陽市正處于發展快速階段。根據城市總體規劃，綿陽市的中心城區建設用地規模要從2016年的118 km2發展到2020年的150 km2，2050年遠景將達到302 km2。城市空間正在由“單核心+單中心”向“單核心+多中心”轉變，并進一步發展為“雙核心+多中心”的格局（如圖1所示），形成“1個中心城區+3個綜合新區+3個特色園區”的差異化空間結構。

圖1 綿陽市城市空間結構規劃

面對用地發展時序的不均衡，以及功能布局分布的差異，針對不同區域功能交通特性，應建立差別化的應對方案。本文將綿陽市城市空間區域劃分為5大功能區，并制定相應的銜接策略，如圖2所示。

（1）中心城區：呈現就業崗位集中，早高峰以進城為主、晚高峰以出城為主、進出城客流明顯不均衡的特征。銜接設施應結合商業、行政辦公等集中區域，構建“步行+道路公交+出租車”的銜接模式。

（2）外圍居住區：呈現居住用地集中、早晚高峰交通出行特征與中心城區相反的特點。銜接設施應結合大型居住區，構建“道路公交+外圍‘P+R’+出租車+自行車”的銜接模式。

（3）混合區：呈現土地功能復合、早晚高峰客流方向相對均衡的特征。銜接設施應結合大型居住區與就業區，構建“步行+道路公交+出租車+自行車”的銜接模式。

圖2 綿陽市5大分區及銜接重點銜接設施

（4）外圍功能組團：呈現崗位集中、與主城形成反磁力的特征。銜接設施應結合外圍功能區，構建“道路公交+步行+自行車+小汽車”的銜接模式。

（5）旅游區：客流呈現節假日集中，入景區分散、出景區相對集中的特征。銜接設施應結合景區出入口，構建“步行+道路公交+小汽車”的銜接模式。

2.2 構建立體化、人車分離的綜合交通樞紐銜接系統

綿陽是“中國科技城”，是我國西部重要的經濟中心和宜居城市，面臨區域對外率先發展的需求。近期的軌道交通系統應與綜合交通客運樞紐、永興客運站、南湖客運站、富樂客運站等對外交通樞紐實現“高效、快捷、無縫”銜接，形成多層次的交通樞紐銜接體系（如圖3所示），以發揮好綿陽區域樞紐功能，滿足綿陽面向國際和全國的交通需求。

圖3 綿陽市近期軌道交通與大型綜合客運樞紐銜接總體布局

重點將綿陽火車站樞紐打造成集交通集散、商貿市場、酒店辦公、休息娛樂、綜合商住等5大功能為一體的多層次、立體化的綜合交通換乘樞紐。近期規劃建設將引入地鐵1號線，如圖5所示，將站前廣場地下空間分為3層：B1層為1號線出站層、地下商業及出租車上下客區；B2層為1號線行駛層、社會車庫、東西向下穿隧道；B3層為社會車庫。從而，地鐵1號線客流可通過開敞式B1層出站層與地下商業、下沉廣場等實現無縫銜接，繼而實現與社會停車庫、出租車上下客區、道路公交車區的銜接，并通過行人專用通道與社會停車庫、出租車上下客區、道路公交車區銜接，實現人車分流。

圖4 綿陽火車站樞紐交通銜接空間布局

2.3 構建以“軌道交通+道路公交”公共交通為主體的銜接系統

為契合綿陽市提出的“以軌道交通為骨干、道路公交為主體的一體化公共交通系統”戰略目標，本次提出通過網絡、票制、體制等3方面的策略，構建多模式、一體化的“軌道交通+道路公交”為主體的銜接系統。

2.3.1 公交網絡一體化

公交網絡一體化策略是根據軌道交通發展不同時期調整道路公交網絡，分3個階段實施，如圖5所示。

起步階段：一方面，從減少軌道交通與道路公交線路無效競爭、增加軌道交通接駁運輸的公交線路等方式，對道路公交進行調整，形成“軌道交通骨干+道路公交補充”的銜接模式；另一方面，在南北向走廊和向西北方向的延伸走廊上，采用快速公交（BRT）對軌道交通線網進行客流培育。

發展階段：軌道交通網絡進一步完善，可為南北向客運走廊和西北部提供服務。快速公交在切線方向上覆蓋客流走廊，連接青義、高鐵站、高新區和永興等組團，并承擔安縣、綿安北與市區的出行聯系；道路公交干線和支線繼續承擔相鄰組團間銜接功能和軌道交通喂給功能。

完善階段：隨著城市外圍地區的完善和軌道交通網的建成，逐步調整道路公交網絡系統。組團間的中長距離出行，以及中心組團、高鐵站與其他組團間的聯系主要由軌道交通承擔；道路公交干線主要銜接軌道交通并為相鄰組團間乘客出行提供服務；道路公交支線則主要為軌道交通車站的客流集散提供服務。

2.3.2 公交票制一體化

圖5 “軌道交通+道路公交”的大公交體系分階段實施示意圖

票制一體化包括：全面推行電子公交票制，對大公交換乘實施優惠票價；開發適應多種需求和多種乘客群的票價體系；實現多種公共交通系統的票制一體化，實現高效換乘和聯運。

2.3.3 管理體制一體化

建立一個統一的、可持續的管理架構或者綜合協調機構，整合各部門的資源，對規劃、建設、管理、運營中出現的問題進行統一協調，促使公共交通的各子系統形成一個高效的整體，最大程度地提高效率、節約資源、減少不必要的內耗。

2.4 構建外圍“P+R”停車場截流的銜接系統

綿陽正處于機動化快速發展期，機動車保有量年均增長率達到18%，預計未來機動車年增長率將會持續保持在15%～20%。現狀核心區主要道路高峰時段已經擁堵，跨江和鐵路通道交通瓶頸現象嚴重。經預測，外圍組團至中心城的走廊客流仍將持續增加（見圖6）。

圖6 綿陽市交通走廊客流發展示意圖

針對持續增長的向心交通以及中心城區交通日益擁堵的情況，應構建外圍“P+R”停車場截流的銜接系統。本次規劃配置6處“P+R”小汽車停車場（如圖7），為私人小汽車提供方便的換乘條件，以期吸引小汽車使用者向軌道交通轉移，有效截流外圍交通，緩解城區道路交通壓力的目的。

3 結語

在分析國內外軌道交通銜接案例的基礎上，對倫敦的外圍“P+R”停車場模式，東京的構建立體化、人車分離的換乘樞紐模式，莫斯科的構建以公共交通為主體的銜接模式，以及廣州的構建分區銜接系統模式等進行了歸納總結，并提出構建綿陽市“5大銜接分區、3大銜接系統”的銜接模式。

重點從與綿陽市大型綜合客運樞紐的銜接、與道路公交系統的銜接及與私家小汽車的銜接等3方面構建3大銜接系統，形成以軌道交通為骨干，多層次、多方式、相互協調的交通一體化高效銜接系統。

圖7 綿陽市“P+R”停車場布局圖