上蓋物業(yè)開發(fā)的城市軌道交通段場與接軌車站布置方案研究

徐祖威

（廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司，510010，廣州∥工程師）

城市軌道交通車輛段和停車場（以下簡稱“段場”）是列車停放、檢修及辦公管理的場所，也是保障城市軌道交通正常運營的后勤基地。段場的布置型式直接影響城市軌道交通列車出入庫的運行效率。傳統(tǒng)的段場包含車輛段（或停車場）、維修中心、物資倉庫、培訓(xùn)基地，以及相關(guān)生活、生產(chǎn)配套設(shè)施，一般占地面積較大。從集約用地、提升土地價值、填補城市軌道交通建設(shè)資金缺口的角度出發(fā)，段場除了具備原有的功能外，還應(yīng)適應(yīng)城市發(fā)展的新需要，最大化地發(fā)揮物業(yè)開發(fā)價值。本文分析常規(guī)段場布置形式、車站接軌方式，并結(jié)合新的時代發(fā)展要求，提出最大限度發(fā)揮軌道交通段場物業(yè)開發(fā)價值的接軌車站與段場的布置方案。

1 城市軌道交通段場布置型式

段場布置的型式主要有3種，如圖1所示。

（1）貫通式：適用于兩端狹窄、中間寬的大地塊，一般段址長度不小于1 300 m。該型式具有車輛出入段順暢，段內(nèi)調(diào)車作業(yè)簡捷、迂回量小等優(yōu)點；但也存在用地面積偏大、用地指標(biāo)偏高等缺點。

（2）盡端式：適用于盡端停車庫和檢修庫位置寬大的地塊，一般段址長度不小于800 m。該型式具有車輛出入段順暢，段內(nèi)調(diào)車作業(yè)較簡捷、迂回量較小，用地指標(biāo)小等優(yōu)點；但調(diào)車作業(yè)較貫通式差一些。

（3）倒裝式：適用于方形地塊，一般段址長度不小于900 m。該型式具有車輛出入段順暢，用地指標(biāo)較小等優(yōu)點；但段內(nèi)調(diào)車作業(yè)較復(fù)雜、迂回量較大。

圖1 城市軌道交通段場布置型式示意圖

2 出入段線接軌方式

段場的線路由出入段線從車站引出。就車站接軌方式而言，常規(guī)的出入段線引出方案大致可以分為側(cè)式接軌、單島式接軌、雙島式接軌等方式，如圖2。這3種接軌方案為段場的出入段線與車站的常規(guī)接軌型式，均存在各自的優(yōu)缺點，如：雙島式接軌收發(fā)車作業(yè)順暢，但土建規(guī)模及投資較大；單島式接軌乘客換乘方便且客流組織靈活，但功能略差。

圖2 出入段線接軌方式示意圖

上述接軌方式主要從運營使用的角度出發(fā)，僅從車站、出入段線配線的設(shè)置上考慮，沒有將段場的布置方案統(tǒng)籌到車站、出入段線的線站位整體開發(fā)布局中來，從而未能將城市軌道交通優(yōu)勢與城市軌道交通物業(yè)開發(fā)整合起來。在段場進(jìn)行物業(yè)開發(fā)之后，出入段線的接軌方案除了考慮接發(fā)車靈活、順暢之外，還應(yīng)統(tǒng)籌接軌車站位置與段場物業(yè)開發(fā)的相互關(guān)系，段場盡量緊鄰車站、優(yōu)化地塊規(guī)劃性質(zhì)、利用軌道交通便捷性提升物業(yè)開發(fā)品質(zhì)。

3 具有上蓋物業(yè)開發(fā)的段場與接軌車站的布置方案

具有上蓋物業(yè)開發(fā)的段場與接軌車站布置型式應(yīng)發(fā)揮軌道交通選線、定站及引導(dǎo)開發(fā)的優(yōu)勢作用，促進(jìn)城市均衡發(fā)展。在進(jìn)行段場上蓋開發(fā)項目設(shè)計時，應(yīng)優(yōu)先考慮就近接入地塊的條件，既可提升場段地塊開發(fā)品質(zhì)，也可為員工便捷通勤創(chuàng)造有利條件。

具有上蓋物業(yè)開發(fā)的段場與正線及接軌車站的布置，應(yīng)盡量減少車站與段場的距離。若物業(yè)開發(fā)主要為住宅，則對選址位置要求較高，城市軌道交通站點的服務(wù)半徑約為500 m，若段場選址距站點太遠(yuǎn)，則開發(fā)價值不高，因此進(jìn)行上蓋物業(yè)開發(fā)的段場選址一般距站點較近。同時，在保證段場功能的前提下，應(yīng)盡可能地壓縮段場用地規(guī)模，以留出更多的白地進(jìn)行物業(yè)開發(fā)或引入城市其他功能。

結(jié)合用地條件并綜上分析，上蓋物業(yè)開發(fā)的段場及接軌車站的布置方案可分為4類。

3.1 八字接軌——貫通式

該方案是將單島式八字接軌車站、出入段線與貫通式段場結(jié)合起來布置，段場選址用地較狹長，且貼近正線車站布置，如圖3所示。一方面，在運營使用上，貫通式布置雙線收發(fā)車能力強，段內(nèi)工藝作業(yè)流程順暢，可以解決出入段輪緣偏磨的問題；另一方面，在物業(yè)開發(fā)上，段場貼近正線車站設(shè)置，正線車站對段場物業(yè)開發(fā)服務(wù)能力強，利于提升物業(yè)開發(fā)的商業(yè)價值。

該布置型式主要受段場地塊形狀、接軌車站位置限制。段場占地狹長，八字接軌會形成一個幾公里長的地塊分隔帶。同時，軌道交通線路有保護(hù)距離要求，會使得正線、出入段線及段場咽喉區(qū)之間形成一些三角地塊，不利于沿線土地整合、開發(fā)利用。因而，應(yīng)結(jié)合區(qū)域地塊的規(guī)劃調(diào)整同步設(shè)計，協(xié)調(diào)好主干道路、城市軌道交通車站、次干道路、城市軌道交通正線路由、出入段線路由、道路公共交通系統(tǒng)、商業(yè)住宅、沿街景觀、住宅用地及城市綠化之間的關(guān)系，打造“友好、便捷”的物業(yè)開發(fā)環(huán)境。

圖3 八字接軌——貫通式布置方案示意圖

3.2 島（側(cè)）式接軌——盡端式

如圖4所示，該方案將島（側(cè)）式接軌的出入段線、車站與盡端式段場結(jié)合布置，段場選址用地較短，出入段線為燈泡線或S曲線布置，且貼近正線車站布置。該方案在收發(fā)車能力上不如八字接軌式，段內(nèi)調(diào)車作業(yè)也相對較多，工藝流程不如貫通式高效。物業(yè)開發(fā)上，地塊集中，距離城市軌道交通車站近，城市軌道交通對物業(yè)輻射力強，物業(yè)開發(fā)品質(zhì)高。

圖4 島（側(cè)）式接軌——盡端式布置方案示意圖

該布置型式受段場選址與接軌站的位置關(guān)系限制，同時需考慮周邊建筑物、地形地貌及地下管線的影響因素。段場及出入段線包夾的白地比較緊湊，地塊開發(fā)的同時需協(xié)調(diào)好周邊區(qū)域控規(guī)調(diào)整，以系統(tǒng)有序地推進(jìn)區(qū)域開發(fā)建設(shè)。

以上兩種布置方式可使城市軌道交通服務(wù)頻率、水平最大化地服務(wù)于段場物業(yè)及白地開發(fā)，但對線站位、段場選址、線型布置及段型布置等方面的要求較高。而往往城市軌道交通受限于地形、規(guī)劃及周邊構(gòu)筑物的影響，不能實現(xiàn)這兩種方式。因而，衍生出以下拉風(fēng)箱式、乘降站臺式布置方式。

3.3 拉風(fēng)箱式

當(dāng)出入段線從車站接軌引出至段場后，段場布置不能貼近車站設(shè)置時，接軌車站不能服務(wù)于物業(yè)開發(fā)。當(dāng)車站有條件增設(shè)側(cè)式站臺，則可以考慮在接軌站單獨設(shè)置一條線路接通接軌車站至段內(nèi)物業(yè)開發(fā)中心區(qū)域。新增線路上運行的列車單獨往返運行于接軌站和段內(nèi)物業(yè)開發(fā)站點，類似于拉風(fēng)箱式運行，見圖5。

圖5 拉風(fēng)箱式布置方案示意圖

拉風(fēng)箱式的主要控制因素在于車站及段場是否具備條件增設(shè)站臺。本方式為單獨設(shè)一條線路獨立運行，于段內(nèi)接通段場。一般線路為單線，距離較短。該方案會引起投資增加，不影響正線運營，可以為物業(yè)開發(fā)提供較好的軌道交通接駁條件，有利于物業(yè)價值提升。但是該方式采用單列車往返運行，發(fā)車頻率較低，相比正線服務(wù)水平有所降低，同時，乘客需在接軌站換乘才可進(jìn)入接軌車站。

3.4 乘降站臺式

該布置型式利用出入段線在段場咽喉區(qū)或者段內(nèi)設(shè)置乘降站臺，如圖6所示。其中：咽喉區(qū)設(shè)置乘降站臺適用于白地靠近咽喉區(qū)附近，且出入段線進(jìn)段端平面及縱斷面條件良好，具備停車條件；段內(nèi)乘降站臺布置于段場最外側(cè)，以便物理分隔軌道交通工作人員及物業(yè)人流。

圖6 乘降站臺式布置方案示意圖

這兩個布置方式均需要采用列車自動保護(hù)（ATP）覆蓋乘降站臺通路，從而增加部分信號投資。乘降站臺式只能用于在早上第一班發(fā)車、晚上最后一班收車及平峰部分時段使用，發(fā)車數(shù)量有限，帶動物業(yè)開發(fā)、提升物業(yè)價值的程度有限。

4 案例分析

廣州地鐵四南停車場為八字接軌——貫通式布置形式（如圖7），停車列檢庫、聯(lián)合檢修庫并列布置。其中：停車列檢庫1線3列位設(shè)置，共計51列位；檢修庫含半年檢、月檢、臨修、鏇輪等功能。停車場東西兩端均有出入場線，八字接軌分別接金洲站和廣隆站，中間飛沙角站則貼停車場設(shè)置，以利于停車場物業(yè)開發(fā)。

圖7 四南停車場物業(yè)開發(fā)線站位示意圖

該停車場的上蓋物業(yè)開發(fā)與車站貼近設(shè)置。在功能分區(qū)的布局上動靜分區(qū)結(jié)合，動區(qū)集中布置在沿街及小區(qū)車庫平臺入口位置，靜區(qū)則為小區(qū)物業(yè)蓋板范圍，同時利用小區(qū)主入口與地鐵站出入口之間的空間，拉長商業(yè)帶，拉動沿街商業(yè)及小區(qū)車庫平臺商業(yè)的發(fā)展。其物業(yè)開發(fā)技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)見表1。經(jīng)測算，本地塊的地價為4 080元/m2，預(yù)計本方案土地出讓總價4.24億元，土地出讓利潤3.85億元，土地出讓利潤率約34%。

表1 四南停車場物業(yè)開發(fā)技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)

廣州地鐵陳頭崗?fù)＼噲鰹楸M端式布置型式，如圖8所示。出入段線由陳頭崗站東端引出，呈燈泡線布置，停車場貼陳頭崗站設(shè)置，車站貼近物業(yè)蓋板設(shè)置，出入口直通蓋板物業(yè)及白地物業(yè)。

圖8 陳頭崗?fù)＼噲鰣D

5 結(jié)語

（1）八字接軌、貫通式的段場布置型式運營使用效率最大，同時段場貼近接軌車站布置，可使物業(yè)開發(fā)人流享受到高效的城市軌道交通服務(wù)。

（2）單車站接軌的出入段線通過S曲線或燈泡線接入，貼近接軌車站，但段場工藝流程、效率較貫通式低。

（3）其他車站段場布置型式的運營服務(wù)水平相對前兩種型式較低。

段場上蓋物業(yè)開發(fā)是城市軌道交通發(fā)展的趨勢。因而，從建設(shè)規(guī)劃線站位選址開始，就應(yīng)該規(guī)劃好接軌車站、出入段線及段場的布置型式，考慮物業(yè)開發(fā)經(jīng)濟效益最大化，以避免后期為提升物業(yè)價值而調(diào)整線站位所引起工作的反復(fù)。