鐵路綜合開發建設模式探討

韋小娜 （東南大學，江蘇 南京 211189）

鐵路大規模建設導致鐵路資金困難、運營負債。單一依靠國家投資來推動鐵路建設是不夠的。過去幾年，為了加快推進鐵路建設，支持鐵路投融資體制改革，國家也陸陸續續出臺了很多相關文件，就是為了鼓勵鐵路建設實施土地綜合開發。“十三五”時期是鐵路土地綜合開發的大好時機。抓住機遇，提高鐵路收益是中小城市發展應該重點關注的問題，因此，探討小城市貨運站場的綜合開發建設模式十分有必要。

1 鐵路土地綜合開發的定義

鐵路土地綜合開發就是指對與鐵路相關的土地進行商業化開發，涉及的土地主要包括既有站場和新建站場（均含站場周邊用地）用地兩大類型。“綜合”的涵義可以從空間和時間兩個維度進行理解：空間上，體現為鐵路和城市多種功能空間和資源的系統集成；時間上，開發活動涵蓋自土地取得直至經營管理建成空間的各個環節，而且各個環節的開發活動都和鐵路的建設經營活動進行銜接協調[1]。換句話說，鐵路土地綜合開發就是在鐵路項目建設的基礎之上，有效利用鐵路上蓋、地下空間及毗鄰的土地資源進行綜合開發。旨在提高土地利用效率和帶動沿線城市經濟和社會發展，然后將開發所得資金，再投入到鐵路建設和運營工作中，以此類推，實現鐵路自身的可持續發展。其中鐵路土地開發就是政府領導的鐵路企業使用壟斷的土地、城市規劃帶來的規劃信息，結合產業布局，建設的交通基礎設施項目，通過對周邊土地和資源整合和綜合開發，實現鐵路土地的整體增值。

2 綜合開發的業態、投融資及開發方式的選擇

2.1 商業業態

商業業態的定義是地產經營者在考量自身實力和發展戰略的基礎上，結合地產項目所在地區的經濟社會發展情況，而開展的經營形態或模式，而且能滿足不同的消費需求。而所謂的業態組合的內涵，就是每個商業地產項目根據自身實際情況，明確多種商業業態類型，進行配比和組合的過程。一般情況下，需考慮以下三個層面：

①選擇適當的業態。首先考慮地產項目需要哪些功能，然后根據功能選擇業態。

②確定合適的配比。明確合適的業態后，需要進一步確定每種業態在地產項目中的占比，以及各種業態中各個品牌的數目。

③明確規劃的分布。明確各個業態在鐵路地產項目中的位置，布置周邊業態。

總的來說，小城市綜合開發并非要涵蓋所有的業態，政府和開發商需要結合地產項目所在地的產品結構和競爭狀況，因地制宜，根據實際情況綜合考量影響項目業態組合的多方位因素，從而明確項目所需的業態和各業態占比，旨在實現效益最大化。

例如，日本東京私鐵和西武私鐵兩家公司的鐵路事業用地占其總用地比重均不到20%，其主業鐵路事業收入在公司總收入中所占比例不到10%，僅占其整個經營活動的一小部分。向日本私鐵學習，開展特色餐飲、旅游休閑、專線巴士等兼業，兼業與主業同步設計、綜合經營，引導城市產業重新優化布局[3]。

2.2 投融資方式的確定

目前鐵路綜合開發的投融資方式有5種模式：資源融資模式、債券融資模式和發展基金融資模式、PPP（Public—Private—Partnership） 融資模式、BOT（Build-0perate-Transfer）融資模式。這里僅介紹最常見的資源融資模式，資源融資模式的定義就是將鐵路土地資產進行評估，然后依照評估的價格進行拍賣，進而實現鐵路土地資源資本化，與出資方專門成立進行土地綜合開發項目的公司。選擇將鐵路建設項目與土地綜合開發項目進行一體化實施，以鐵路毗鄰土地綜合開發權為基礎，向社會開放鐵路建設項目的融資，不僅有利于鐵路項目資金籌措，也有利于鐵路沿線土地資源的開發再利用，并且會促進沿線周邊區域的經濟社會發展。此種投融資也是最常見的一種。

2.3 開發方式類型

一般來說，有以下3種方式。

方式一：獨立開發，投資方成立項目公司，項目公司下設建筑公司與運營公司，建筑公司負責項目的開發建設及銷售，運營公司負責經營性物業的運作。

方式二：與有政府背景企業合作，投資方成立子公司，與有政府背景企業的子公司合作成立項目公司，項目公司負責項目的建設銷售以及招商運營。

方式三：與成熟開發企業合作開發，投資方成立項目公司，成熟開發企業投資占股該項目公司，項目公司全權負責項目的建設銷售以及招商運營。

對城市內廢舊鐵路的開發內容有兩種，一種是利用好現有的資源，對現有資源進行改造和提升，整治沿線的環境，進一步綠化，開展城市旅游觀光列車，發展旅游業，另一種是對鐵路沿線土地及周邊區域開展綜合開發，結合自身城市特點，可以開展旅游區項目，建設一些特色小鎮、主題街區和公園等。

3 蘇南沿江鐵路項目概況

3.1 線路地理位置

蘇南沿江鐵路全線共設有8座車站，分別是南京南、句容、金壇、武進、江陰、張家港、常熟、太倉。線路西起南京市江寧區，東至張家港市。

圖1 蘇南沿江鐵路線路圖

根據蘇南沿江鐵路的可行性研究報告（鐵總發改函〔2018〕351號）的批復顯示，蘇南沿江鐵路項目全線長度為278.33km，采取雙線高速鐵路技術標準，運行速度目標值為350km/h。

3.2 線路在國民經濟和路網中的意義和作用

建成的蘇南沿江鐵路，將會作為滬寧通道的輔助客運通道，其主要承擔三種客流，一是沿線通道內各個城市的客流，二是沿線與滬寧主軸城市之間的城際客流，以及浦東地區與南京市、鎮江市之間的城際客流。這將會大大減輕目前運載能力接近過飽和的滬寧鐵路的壓力。

根據規劃顯示，蘇南沿江鐵路將會途經江蘇省城鄉一體化程度最高的、城市最為密集的、經濟和社會發展基礎最好的地區。而且蘇南沿江鐵路作為滬寧通道的第二條城際鐵路，將作用于沿江地區，從而帶動沿江地區經濟發展。蘇南沿江鐵路將會提高對長江中上游地區的輻射能力，從而形成東西雙向互動。蘇南沿江鐵路項目是響應國家“一帶一路”、“長江經濟帶”等重大經濟發展戰略的重要的交通基礎設施項目；與此同時，蘇南沿江鐵路將會提高路網靈活性，從而完善長三角區域鐵路網，促進長三角一體化，加快生產要素流動[4]。

3.3 綜合開發建設模式探討

蘇南沿江鐵路沿線擬對江寧站、句容站、金壇站、常州東站、江陰站、張家港站、常熟站、太倉站等8個站點進行土地綜合開發，開發成本合計500多億元。

本次蘇南沿江鐵路土地綜合開發暫定為由“鐵路+地方+社會資本”聯合開發，共享收益的開發模式，鐵路方與地方的出資比例暫按5：5計。因此全線開發利潤用來反饋鐵路建設及運營的資金亦為總利潤的50%（每年利潤照此比例切分）。開發方式則建議和當地有政府背景的實力開發商合作，借助其企業在當地的資源和口碑，實現項目的溢價和高去化，降低開發風險。取地建議以招拍掛方式取地，與政府協商取地價格，爭取以成本價取地。若用劃撥方式，將面臨后期上市交易的困難。劃撥方式取地成本低，但是后期需重新走招拍掛，補繳土地出讓金，后期開發主體將處于被動位置。建議本次取地爭取直接走招拍掛方式取地，結合蘇南沿江鐵路研究和建設一起，可以為開發主體爭取更大利益。

4 對未來鐵路綜合開發的展望

鐵路企業應利用好豐富的土地資源優勢，積極開展合資合作開發，不斷創新。同時利用好鐵路企業平臺優勢，借鑒已有的成熟的合資合作方式，鼓勵各個地方鐵路局建立房地產公司。除此之外，還應因地制宜，選取適合本地開發的投融資和開發方式。爭取打造出特色的項目，利用鐵路企業平臺，進一步實現資產創效、提高鐵路影響力。