高速鐵路下穿立交工程的施工安全管理

劉岳云 （中鐵四局集團有限公司，安徽 合肥 230023）

隨著我國經濟的快速發展，各種鐵路營業線站改工程、新建鐵路鄰近營業線并行地段工程、跨營業線橋梁工程、營業線下穿立交工程等與日俱增，在新建工程施工過程中出現的不安全因素，將會給鐵路營業線行車安全帶來較大安全風險，其中以高速鐵路營業線下穿立交工程施工難度和安全風險最高。本文結合四頂山路下穿滬蓉高速鐵路立交工程（上海鐵路局首個下穿高速鐵路工程）及以往鐵路下穿立交工程施工實際，總結高速鐵路營業線下穿立交工程施工安全管理經驗，探討降低下穿高速鐵路立交工程施工安全風險，確保鐵路行車安全，為今后下穿高速鐵路營業線立交工程施工管理提供借鑒，對于施工現場人身安全的常規要求，本文在此不再復述。

1 四頂山路下穿滬蓉高速鐵路立交工程概況

四頂山路框架橋由北向南分別下穿滬蓉上、下行線，穿越處線間距為5m，全長74.8m，框架軸線與滬蓉鐵路交角約85。。施工影響范圍：肥東站K437+997～K438+106，中心穿越里程為 K438+050。框架橋為新建四孔分離形式框架橋，凈跨4×12.5m并列等高布置，框架橋結構總高度8.4m，總寬度為57.9m，框架共計4節，中間2節為頂進節，節長分別為21.53 m及16m；兩側為預制現澆節，北側節長16m，南側節長為12.5m。最外側采用4.3mU型槽進行順連。

頂進工作坑位于線路北側。工作坑后背采用Φ1m鉆孔樁+條形基礎+反壓土支護，基坑邊坡采用掛網噴錨進行防護。既有滬蓉上、下行路床下部采用頂進施工，頂進行程37.5m。

框架橋由合肥側向南京側依次編號為①→②→③→④，頂進順序為③→②→①→④。

框架橋橫斷面布置圖

滬蓉鐵路設計時速為200km/h雙線有砟軌道，軌枕為混凝土Ⅲ型枕、鋼軌為60kg/m，線間距5.0m，日列車162列。

2 組織調查與風險研判

根據施工調查和風險研判，以及以往施工經驗，四頂山路立交工程需重點防范的營業線事故類型主要為以下10類：

①無計劃超范圍施工；②因漂浮物、墜落物等造成接觸網斷電或侵限；③挖斷、碰壞地下纜線和既有設備；④物料機具侵限(含便梁傾覆)；⑤吊車、泵車等大型設備侵限；⑥路基坍塌、沖空，線路變形；⑦軌道變形導致行車事故；⑧工機具或絕緣處理不好導致紅光帶；⑨接觸網觸電；⑩人員闖入營業線區域導致行車或人身事故等。

3 事故風險控制措施

3.1 無計劃超范圍施工防范

設置計劃管理專人，建立計劃管理微信群，每日召開日施工計劃管理碰頭會，日施工計劃提前上報微信群供各級人員監督把關，同時現場設置視頻監控攝像頭，監督人員手機安裝APP，全天24h不間斷監控現場，堅決杜絕無計劃或超范圍施工。

3.2 易漂浮物、墜落物等造成接觸網斷電或侵限的防范

①改進工藝防止易漂浮物產生，結構物施工養護全部采用養護液養護，防止塑料薄膜等易漂浮物的產生；鄰近營業線地段設置易漂浮物收納箱，隨時將易漂浮物收納，每日施工結束由帶班領導負責易漂浮物的全面清理檢查，確保“工完料凈場地清”。

②氣瓶等壓力容器設備防范，鄰近營業線地段氣瓶類壓力容器一旦發生爆炸，爆炸碎片將可能飛向營業線直接影響行車安全。除嚴格執行安全操作規程，做好氣瓶安全附件的檢查外，靠營業線側設置防沖撞擋板與營業線屏蔽隔離。

3.3 挖斷、碰壞地下纜線和既有設備防范

進場后與設備管理單位簽署安全配合協議，施工前提前聯系設備管理單位，在設備管理單位監督下進行人工探溝開挖，調查清楚管線位置，測量清楚結構物與營業線路及設備位置關系。在施工前對施工范圍內的所有纜線按照各設備管理單位的要求進行遷改或保護，在管線未遷移或未防護到位前，不得開工。

3.4 物料機具侵限防范

①嚴格通道門進出管理，機具編號并張貼反光膜，所有機具材料進出進行登記并落實責任人，施工結束對線路進行全面清理檢查，確保“工完料凈場地清”，嚴防物料機具遺漏侵限。

②要確保便梁基礎穩固平整，便梁螺栓安裝牢固，防止便梁傾覆，影響線路穩定和行車安全。

3.5 吊車、泵車等大型設備侵限防范

①鄰近營業線大型機械作業前，詳細計算機械與鄰近營業線間關系，編制安全專項施工方案。有針對性的選用設備型號，盡可能降低設備高度，確保設備傾覆達不到營業線限界。

②確保吊車性能完好，場地平整夯實，吊車規范支腿，操作司機和指揮人員持證上崗，吊臂背對營業線或平行營業線吊裝，大型設備背對營業線側設置地錨拉設纜風繩，并嚴格“一機一人”防護，惡劣天氣停止作業。

③泵送設備盡可能選用地泵以防傾覆侵限。

3.6 路基坍塌、沖空防范

①強化對營業線邊坡防護和沉降位移觀測，防止路基坍塌、沖空、變形；涉及營業線邊坡開挖的施工一律設置抗滑樁和沉降位移觀測標，對線路邊坡進行加固，實時監控線路情況，確保線路穩固。

②頂進開挖前提前施工支墩架設便梁、挖設人工挖孔樁澆筑條形基礎，開挖過程進行拉槽分臺階開挖頂進，確保開挖基坑的穩定。

③確保支護樁達到設計強度100%，再進行頂進基坑的開挖，防止支護樁不能充分起到對基坑的支護作用，從而導致路基變形超標，出現行車事故。

④頂進過程做好線路兩側排水和防洪應急物資儲備。

3.7 軌道變形導致行車事故防范

①通過架設D型便梁控制頂進過程軌道變形晃車。條形支墩、便梁裝卸、便梁架設、便梁縱移及軌枕間距調整、抽穿鋼枕均在鐵路封鎖點內完成。

②在便梁上安裝遠程監控系統，遠程24h對軌道變形量進行監控，設置報警值，一旦出現異常，立即報送工務對軌道進行復核確認，并緊急處置。

③夏季和冬季來臨前提前對軌道進行應力放散，防止軌道變形量超標。

④夏季對軌道噴淋，冬季對軌道進行保溫，進一步減小軌道夏脹冬縮量，防止出現脹軌和拉斷軌道的險情出現。

3.8 紅光帶防范

①加強對人員教育，嚴禁人員將鐵絲、撬棍等搭接在鋼軌上，造成線路紅光帶。

②嚴格做好鋼軌與下穿鋼枕的絕緣，并每日復查，確保絕緣良好。

③做好軌道、便梁等的接地保護工作。

3.9 接觸網觸電防范

接觸網范圍內設備做好接地，嚴格控制設備、吊裝、灑水等過程與接觸網的安全距離，雨霧天氣停止施工，在無法確保設備與接觸網安全距離時，采取要點停電施工。

3.10 人員闖入營業線區域導致行車或人身事故防范

做好硬隔離防護，同時安排人員沿線巡視，阻止社會閑雜人員進入施工現場。

4 結束語

隨著我國地方建設的高速發展，后續高速鐵路營業線下穿立交工程將與日俱增，希望本文對高速鐵路下穿立交工程施工建設有借鑒意義。