太原都市區(qū)軌道交通體系研究

■ 寧 靜

按照《太原都市區(qū)規(guī)劃（2016-2035）》（以下簡(jiǎn)稱都市區(qū)規(guī)劃），其規(guī)劃范圍為：太原市六城區(qū)、清徐縣、陽(yáng)曲縣，晉中市榆次區(qū)和太谷縣，面積6503平方公里。因?yàn)闀x中市榆次區(qū)、太谷縣屬于跨太原市的行政區(qū)域，卻是與太原市區(qū)有較強(qiáng)聯(lián)系的片區(qū)，造成了太原都市區(qū)是一個(gè)“跨行政區(qū)的都市區(qū)”這一不同于國(guó)內(nèi)其他都市區(qū)的特殊之處。也為太原都市區(qū)的規(guī)劃，特別是軌道交通體系的規(guī)劃帶來(lái)了挑戰(zhàn)。

一、太原都市區(qū)城市及交通發(fā)展銜接分析

（一）城市發(fā)展層面

根據(jù)目前的城市規(guī)劃，六城區(qū)屬于太原市城市總體規(guī)劃范圍，而清徐縣、陽(yáng)曲縣、晉中市榆次區(qū)和晉中太谷縣均獨(dú)立編制總體規(guī)劃。其中，屬于太原市市域行政范圍內(nèi)的清徐縣、陽(yáng)曲縣在各自總體規(guī)劃編制中，與太原市六城區(qū)的土地及道路銜接考慮較為充分，太原市總體規(guī)劃中的軌道交通方案也在兩縣進(jìn)行了充分的分析和預(yù)留。

而相比于陽(yáng)曲和清徐，太榆同城化雖然自上世紀(jì)90年代伴隨著太原都市圈概念提出，但多年來(lái)，同城化的大戰(zhàn)略在規(guī)劃層面并沒(méi)有得到很好的落實(shí)，這一點(diǎn)從兩市的總體規(guī)劃在兩市交界的用地布局可以看出。軌道交通的規(guī)劃建設(shè)也因此沒(méi)有實(shí)現(xiàn)一張規(guī)劃圖和建設(shè)的無(wú)縫銜接。

在2017年批復(fù)的都市區(qū)規(guī)劃中，對(duì)太原都市區(qū)的功能定位為國(guó)家新型產(chǎn)業(yè)基地和能源科技創(chuàng)新中心，國(guó)家資源型經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型與綠色發(fā)展示范區(qū)，具有國(guó)際影響力的文化旅游都市，努力建設(shè)成為國(guó)家區(qū)域中心城市。太原都市區(qū)2035年總?cè)丝谝?guī)模為770萬(wàn)人，遠(yuǎn)景控制在850萬(wàn)人；建設(shè)用地2035年規(guī)模為控制在845平方公里（其中示范區(qū)302平方公里），遠(yuǎn)景控制在1040平方公里（其中示范區(qū)465平方公里）。這些都對(duì)太原都市區(qū)的規(guī)劃建設(shè)提出了更高的標(biāo)準(zhǔn)和要求。

（二）交通發(fā)展層面

目前清徐、陽(yáng)曲與太原主城區(qū)之間主要通過(guò)城市道路和公路進(jìn)行聯(lián)系。而太原和榆次之間僅有一條2015年9月改造后的太榆路進(jìn)行銜接。從與主城區(qū)聯(lián)系的通道數(shù)量上看，清徐和陽(yáng)曲明顯優(yōu)于空間上距離主城區(qū)更近的榆次區(qū)。

從公共交通角度分析，太原主城區(qū)與清徐、陽(yáng)曲、榆次均開(kāi)通了公共交通線路，特別是太原和榆次之間開(kāi)通的901路公交線路，更是被認(rèn)為是太榆同城化開(kāi)始的標(biāo)志，客運(yùn)量大、運(yùn)送速度快，已經(jīng)初步顯現(xiàn)出向大站快車發(fā)展的趨勢(shì)。太原主城與榆次方向的公交線路除901、901（支）外，還有902（省高校新區(qū)-太原火車站）、903（省高校新區(qū)-下元）、909（太原南站-榆次城區(qū)）等線路，總客運(yùn)量明顯高于904（太原東站-陽(yáng)曲）和905（下元-清徐）。太原主城區(qū)與太谷之間目前尚未開(kāi)通公共交通線路，依靠傳統(tǒng)的客運(yùn)班車進(jìn)行銜接，從運(yùn)量和發(fā)車頻次上看出，太谷與主城區(qū)之間的聯(lián)系弱于主城區(qū)與其他幾個(gè)片區(qū)。因此太原都市區(qū)的規(guī)劃建設(shè)，關(guān)鍵在于太榆同城化的進(jìn)展程度，而其中交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化的程度更是影響都市區(qū)建設(shè)的關(guān)鍵因素。

雖然在規(guī)劃層面和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)層面，太榆同城化進(jìn)展稍慢，但是從日漸擁堵的通道和公交車的高滿載率上，可以看出太榆同城化的趨勢(shì)和需求已經(jīng)完全顯現(xiàn)。都市區(qū)規(guī)劃中遠(yuǎn)景人口將達(dá)到850萬(wàn)人，用地規(guī)模也將達(dá)到1040平方公里，從人口和用地需求上看，以太原為中心的都市區(qū)交通發(fā)展需要城市軌道交通系統(tǒng)的支撐。雖然太原市和晉中市都各自編制了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，但在都市區(qū)層面和山西綜改區(qū)發(fā)展的大背景下，線網(wǎng)方案稍顯不足。山西轉(zhuǎn)型綜改示范區(qū)的成立更是為太原都市區(qū)的建設(shè)提出了更高的要求。因此，需要對(duì)都市區(qū)范圍內(nèi)的軌道交通體系進(jìn)行細(xì)致和系統(tǒng)的分析研究。

二、太原都市區(qū)軌道交通線網(wǎng)方案研究

（一）既有線網(wǎng)

在《太原市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（修編）》中，太原市規(guī)劃軌道交通線路8條，總長(zhǎng)度266.2公里，其中市區(qū)線路6條，市域線路2條。7號(hào)市域線是從太原主城區(qū)至清徐片區(qū)線路，長(zhǎng)度44.8公里；8號(hào)市域線是從太原主城區(qū)至陽(yáng)曲片區(qū)線路，長(zhǎng)度27.6公里。晉中市為加強(qiáng)與太原市城市軌道交通的銜接，規(guī)劃了2條城際軌道交通線路，分別與太原高鐵南站、太原軌道交通2號(hào)線（5號(hào)線）銜接。都市區(qū)規(guī)劃中，在太原城市軌道網(wǎng)和晉中城際鐵路線的基礎(chǔ)上，結(jié)合用地布局，制定了都市區(qū)的軌道線網(wǎng)，但并未明確軌道制式、敷設(shè)方式等內(nèi)容。

（二）太原市與周邊區(qū)域的方案分析

通過(guò)分析太原都市區(qū)范圍內(nèi)大區(qū)OD，可以看出太原市主城區(qū)與榆次片區(qū)的聯(lián)系最為密切，客流需求最大；與陽(yáng)曲片區(qū)、瀟河新城、清徐片區(qū)的聯(lián)系強(qiáng)度逐漸減弱。這與外圍片區(qū)與中心城區(qū)的空間距離和片區(qū)功能定位有關(guān)。需要在分析交通需求、空間距離、城市用地功能的基礎(chǔ)上確定都市區(qū)范圍內(nèi)軌道交通具體方案。

遠(yuǎn)景年太原都市區(qū)大區(qū)OD（萬(wàn)人次/日）

考慮到出行距離、出行時(shí)間等對(duì)軌道交通線路方案的影響，建議太原都市區(qū)軌道線網(wǎng)層次劃分為普線和快線。普線作為城市密集區(qū)軌道交通線路主要布設(shè)在太原市中心城區(qū)內(nèi)部；快線則作為中心城區(qū)與其他片區(qū)聯(lián)系的軌道交通線路。

（二）軌道交通線網(wǎng)方案建議

太原市及晉中市均已編制了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，可基于兩市中心城區(qū)的骨架線網(wǎng)對(duì)都市區(qū)軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化。方案層面的優(yōu)化主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面。

1.線網(wǎng)規(guī)模

《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見(jiàn)（國(guó)辦發(fā)〔2018〕52號(hào)）》（以下簡(jiǎn)稱“52號(hào)文”）的頒布對(duì)大城市軌道交通的建設(shè)提出了更高的要求。大城市難以形成超大、特大城市基于高人口、就業(yè)密度支撐下的“高密度、高客流”軌道交通線網(wǎng)，從政府投資和經(jīng)濟(jì)能力的角度也難以支撐。因此，大城市應(yīng)確定合理的線網(wǎng)規(guī)模，一方面經(jīng)濟(jì)可行，一方面也防止出現(xiàn)客流較低的問(wèn)題。

2.快線布局模式

為滿足太原市中心城區(qū)利用快線銜接周邊縣、市的需求，也為了控制軌道交通線網(wǎng)規(guī)模、降低政府投資壓力、提高線路客流水平，建議太原都市區(qū)快線布局采用采用貫穿式或者直徑式（如圖1所示），將快線延伸進(jìn)入中心城區(qū)及外圍片區(qū)中心，太原市中心城區(qū)線路路由建議選擇次要的客流走廊進(jìn)行設(shè)置。在這種模式下，太原市中心城區(qū)次要走廊與快線走廊的融合，有效降低整體的線網(wǎng)規(guī)模，提升快線與中心城區(qū)其他線路銜接程度。同時(shí)，由于外部組團(tuán)客流的引入，也能更好支撐次要走廊的客流，可優(yōu)化太原市都市區(qū)整體的軌道交通組織模式。

圖1 直徑線式、貫穿式快線銜接模式示意圖

三、太原都市區(qū)軌道交通實(shí)施建議

（一）制式的選擇

52號(hào)文指出：“由于城市軌道交通投資巨大、公益性特征明顯，部分城市對(duì)城市軌道交通發(fā)展的客觀規(guī)律認(rèn)識(shí)不足，對(duì)實(shí)際需求和自身實(shí)力把握不到位，存在規(guī)劃過(guò)度超前、建設(shè)規(guī)模過(guò)于集中、資金落實(shí)不到位等問(wèn)題，一定程度上加重了地方債務(wù)負(fù)擔(dān)。”因此，在52號(hào)文中，對(duì)申建設(shè)軌道交通城市的一般公共財(cái)政預(yù)算收入、地區(qū)生產(chǎn)總值、市區(qū)常住人口提出了新的要求。

因此，除太原市中心城區(qū)軌道線路采用傳統(tǒng)重軌地鐵制式外，結(jié)合客流需求，中心城區(qū)與其他片區(qū)之間聯(lián)系的快線建議采用輕軌制式，以降低投資規(guī)模，減輕政府債務(wù)負(fù)擔(dān)。

（二）敷設(shè)方式建議

軌道交通敷設(shè)方式也會(huì)影響軌道交通建設(shè)投資。除去征地拆遷費(fèi)用外，通常是地下敷設(shè)方式單公里造價(jià)高于高架敷設(shè)方式。因此，對(duì)于太原都市區(qū)范圍內(nèi)輕軌制式的線路，建議采用高架敷設(shè)方式，部分重要地段線路，可酌情采用地下敷設(shè)方式。

（三）設(shè)站建議

為強(qiáng)化太原市中心城區(qū)對(duì)外圍片區(qū)的輻射帶動(dòng)作用，減少乘客乘坐軌道交通方式的出行時(shí)間至關(guān)重要。綜合分析都市區(qū)范圍內(nèi)快線設(shè)置的客運(yùn)走廊及沿線用地布局情況，可以適當(dāng)加大站間距，線路平均站間距可在2公里以上。特別是中心城區(qū)與外圍片區(qū)之間的地段，線路周邊基本以農(nóng)林用地為主，站間距可進(jìn)一步增大，并為未來(lái)預(yù)留建設(shè)空間。

（四）一體化發(fā)展建議

為提高太原都市區(qū)公共交通系統(tǒng)整體運(yùn)輸效率，都市區(qū)軌道交通一定要做好軌道交通內(nèi)部之間的銜接，強(qiáng)化與常規(guī)公交和其他交通方式（公共自行車、出租車）的銜接，實(shí)現(xiàn)一體化的客運(yùn)交通體系。特別是與常規(guī)公交的銜接，要盡可能通過(guò)良好的站點(diǎn)設(shè)施設(shè)計(jì)，減少軌道交通乘客的換乘時(shí)間、減少換乘距離，提高換乘的便捷程度，并通過(guò)票制票價(jià)一體化方便乘客出行、盡可能降低換乘費(fèi)用。

圖 2 太原都市區(qū)公共交通體系一體化關(guān)系圖

為更好支撐太原都市區(qū)的規(guī)劃建設(shè)，未來(lái)需要對(duì)都市區(qū)范圍內(nèi)的軌道交通體系進(jìn)行詳細(xì)的分析研究。本文通過(guò)對(duì)都市區(qū)各組團(tuán)現(xiàn)狀和規(guī)劃的分析，基于未來(lái)遠(yuǎn)景年各組團(tuán)間的客流需求，從都市區(qū)軌道交通層次劃分、線網(wǎng)規(guī)模、快線布局模式、制式選擇、敷設(shè)方式、站點(diǎn)間距和一體化建設(shè)等方面給出相關(guān)的建議，希望對(duì)都市區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)起到一定的輔助作用。