從“補貼車”到“補貼樁” 充電服務市場的春天不遠了

補貼即將與新能源汽車說再見了。

2019年3月26日，財政部官方網站公布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確指出將取消地方補貼，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。

地補與新能源汽車“說再見”，那么，從“補車”到“補樁”，充電服務市場離春天還有多遠？

建樁難題待解

廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強接受《新能源汽車報》記者采訪時表示，補貼轉向充電基礎設施很有必要，對老百姓來說，目前不少小區還無法安裝充電樁，充電的便利性亟需解決。

《中國充電服務市場如何健康發展》研究報告（以下簡稱“報告”）指出，多數城市并未出臺適用于當地居民區或工作場所的充電樁安裝流程文件，導致居住小區和工作場所充電樁安裝沒有法律依據。

為了提升充電的便利性，有效改善新能源汽車車主充電難的現狀，一些企業已經走在了行業的前列。

北京華商三優新能源科技有限公司執行董事、總經理劉曉民在2019中國汽車論壇上表示，華商三優公司在北京地區推廣實施了“電動社區”行動計劃，建成1500余個“電動社區”，把價格僅為0.4733元/度的補貼電預先接入小區停車位，不僅讓老百姓真真正正享受實惠，還節省了大量的報裝時間。

報告還指出，充電基礎設施建設過程中還存在電力接入周期長和成本高、核減表安裝困難、報樁立項備案流程復雜周期長等問題。

2014年發布的《北京市示范應用新能源汽車小客車自用充電設施建設管理細則》中規定，充電樁安裝流程總共需要22個工作日，即審核材料需要7個工作日、答復供電方案需要7個工作日、充電樁施工建設需要3個工作日、裝表接電則需要5個工作日。

說到充電基礎設施的建設成本，據多家券商研報測算，一個普通充電樁成本為1萬-3萬元，一個快速充電樁成本為10萬-20萬元。而一個包含有10臺充電機的充電站，在不計算土地使用費的情況下，僅基礎設施、配電設施、運營三方面的綜合成本就已達到500萬元左右。

“根據目前充電基礎設施建設中存在的問題，2018年11月，四部委發布了《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》，力爭三年時間提升中國充電基礎水平、產品質量以及加快完善標準體系，完善發展的環境和產業格局。”國家能源局電力司副司長趙一農在2019中國汽車論壇上表示，“鼓勵整車企業開展充電設施的商業運行服務，電網企業要給具備條件的充電設施安裝核減表，從而滿足電費降低抵扣的能力。”

商業模式需創新

此外，報告提到，充電設備制造門檻較低，不同品牌的充電設備品質參差不齊，存在劣幣驅逐良幣現象。充電設施運營商大多采購、運營關聯企業生產的充電樁。設備制造商為降低產品價格，導致關鍵元器件的耐久性和可靠性得不到保障。

以廣東省為例，2018年12月，廣東省市場監督管理局抽查了廣東省內14家企業生產的20批次電動汽車充電樁產品。經檢驗，發現3批次產品不合格，不合格產品發現率為15%。不合格項目涉及“標識和說明”“電擊防護試驗”“標識”“穩壓精度試驗”等4個項目。

充電樁質量問題的出現，與產業初期出現的“跑馬圈地”不無關系。

中汽中心實驗所電氣系統室主任黃炘認為，目前市場上的充電設備質量參差不齊，部分充電樁無法有效使用。由于初期的”跑馬圈地“，很多企業建樁時并沒有考慮市場需求，只專注于搶地盤和擴充市場份額。

“在北京目前約600萬輛燃油車的基礎上，在燃油車和電動汽車并行的情況下，如果按照加油站的思路來做充電樁，會占用多少公共資源？綠色中國或美好的生活怎么來實現？”劉曉民說。

在劉曉民看來，充電樁的特性就是智能化、共享化，真正的環境友好化。在充電基礎設施補貼方面，對于占用大量公共資源的企業不應給予補貼。

然而，當前充電樁產業已經從初期的“跑馬圈地”逐步轉變為理性投資，不少中小企業由于資金問題已被市場淘汰，商業模式亟需創新。

劉曉民表示，華商三優為北京公交建設的充電站目前已有7000輛公交車上路運行，是全世界最大的能源替代網，穩定使用電量在3億度以上。2019年，華商三優將建設100余個港灣式出租站，推動北京地區的出租車港灣電動化進程，既不占用公共資源，又能方便出租司機使用。