比高鐵更快的交通技術(shù)

周軍

我國(guó)高速鐵路通車?yán)锍桃堰_(dá)2.5萬(wàn)千米，八縱八橫路網(wǎng)規(guī)劃開始進(jìn)入收尾階段。后高鐵時(shí)代，我國(guó)軌道交通的發(fā)展方向是什么？

后高鐵時(shí)代，除推進(jìn)和完善智能高鐵發(fā)展外，依據(jù)我國(guó)國(guó)情及發(fā)展趨勢(shì)，磁浮交通或?qū)⑹怯忠粡埮c高鐵齊名的國(guó)家名片。

對(duì)比當(dāng)今高鐵、磁浮和航空等三大遠(yuǎn)程公共交通方式，三者時(shí)速分別為400千米以下、400～600千米和800～1000千米。專家普遍認(rèn)為，追求高速是軌道交通發(fā)展永恒的主題之一，而高速磁浮交通則是軌道交通的一種新型制式，也是引領(lǐng)軌道交通技術(shù)發(fā)展的方向之一，必須搶抓機(jī)遇才能引領(lǐng)后高鐵時(shí)代軌道交通發(fā)展。

1922年，德國(guó)工程師赫爾曼·肯佩爾從列車最大阻力來(lái)自列車車輪與輪軌之間的摩擦中受到啟發(fā)，如果列車懸浮于軌道之上，沒有磨擦，不就可以跑得更快嗎？1934年，赫爾曼獲得世界第一項(xiàng)有關(guān)磁浮技術(shù)的專利。

磁懸浮的基本原理是利用“同性相斥、異性相吸”的電磁浮原理，以磁鐵對(duì)抗地心引力，讓車輛懸浮起來(lái)，然后利用電磁力引導(dǎo)，推動(dòng)列車前行。從技術(shù)上看，主要包括三大技術(shù)：無(wú)接觸支承、導(dǎo)向技術(shù)和驅(qū)動(dòng)技術(shù)。

上世紀(jì)60年代，主要發(fā)達(dá)國(guó)家開始大規(guī)模開展磁浮交通研究，并選擇了不同技術(shù)路線，取得最突出成就的是德國(guó)和日本。日本是以超導(dǎo)磁懸浮列車技術(shù)為代表，并于2015年在山梨磁懸浮試驗(yàn)線創(chuàng)載人運(yùn)行時(shí)速603千米的世界紀(jì)錄，將于2027年開通磁懸浮中央新干線。德國(guó)以常導(dǎo)高速磁懸浮技術(shù)為代表，已于2009年完成新型磁浮列車TR09測(cè)試，最高速度達(dá)550千米/小時(shí)。

我國(guó)磁浮交通相關(guān)技術(shù)研發(fā)正在加速推進(jìn)，關(guān)鍵技術(shù)被列入國(guó)家“十三五”交通領(lǐng)域科技創(chuàng)新專項(xiàng)規(guī)劃。率先運(yùn)營(yíng)的中低磁浮交通方式是長(zhǎng)沙中低速磁浮線，線路全長(zhǎng)18.54千米，設(shè)計(jì)時(shí)速100千米，已安全運(yùn)營(yíng)載客超過2年。

在高速磁浮技術(shù)研發(fā)上，目前有安全運(yùn)營(yíng)14年的上海磁浮線，從未發(fā)生過傷及人員的安全事故，正點(diǎn)率99.9%，驗(yàn)證了技術(shù)可靠性與安全性。上海磁浮線掌握了高速磁浮軌道系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、制造技術(shù)，申請(qǐng)了45項(xiàng)專利，并通過PCT在歐洲和美國(guó)注冊(cè)，建立了高速磁浮交通運(yùn)營(yíng)維護(hù)技術(shù)體系，形成企業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)100余項(xiàng)。

據(jù)報(bào)道，2018年，國(guó)產(chǎn)時(shí)速600千米高速磁浮交通系統(tǒng)技術(shù)方案通過了專家評(píng)審，計(jì)劃于2020年研制出工程樣車，并完成5千米試驗(yàn)線驗(yàn)證。

專家展望了我國(guó)高速磁浮發(fā)展階段：2018年～2021年，實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)突破，建設(shè)一條高速磁浮工程試驗(yàn)線，開展系統(tǒng)集成試驗(yàn)驗(yàn)證;2022年～2030年，建成1～2條商業(yè)運(yùn)行線;2025年前，實(shí)現(xiàn)一條高速磁浮工程線商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，總里程達(dá)500千米左右;2031年～2050年，形成規(guī)模發(fā)展，建立世界領(lǐng)先的磁浮體系。