世界屋脊上建“天路”

孟紅

西藏被譽為“世界屋脊”“地球第三極”。它以海拔高、空氣稀薄、含氧量少、紫外線強、常年積雪和氣候復雜而著稱于世。美國旅行家保羅·泰魯在《游歷中國》 一書中寫道：“有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”但中國人就不信這個邪，立志要建成青藏鐵路！2006年青藏鐵路全線開通前，西藏是我國唯一不通鐵路的省級行政區。交通運輸設施的落后已嚴重制約了該地區經濟、社會的發展，使之成為我國主要貧困地區之一。隨著西部大開發的實施，運往西藏的物資大幅增加。但以青藏公路為主體的運輸通道從運能、運量及便捷性上都遠不能滿足經濟發展的迫切需求。修建青藏鐵路，克服交通瓶頸，是加快青海、西藏經濟發展和促進西部大開發的客觀需要。而青藏高原的鐵路建設又融匯了中華民族的百年宏愿。其海拔之高峻、環境之艱苦、技術之復雜、施工難度之大在中國與世界鐵路史上實屬罕見。青藏鐵路設計總長2040多公里，在青海境內1400多公里，占總長度的70%左右。它的建成，經過了艱難曲折的風雨歷程。

毛澤東把修建青藏鐵路列入議事日程，說“青藏鐵路修不通，我睡不著覺”

青藏鐵路的最初藍圖，繪就于新中國建立伊始。那時，全國鐵路的總公里數很少，嚴重阻礙了國家建設。而西部地區鐵路里程更少得可憐。為改變這一局勢，20世紀50年代初，黨和國家就著手研究進藏鐵路建設問題。1953年，毛澤東親點王震出任鐵道兵司令員，讓他對此拿個5年、10年計劃。王震知道毛澤東心里牽掛川藏等地的交通問題，便表態：“我們一定把鐵路修到川陜交界的大巴山、新疆青海甘肅的天山和昆侖山，一直修到喜瑪拉雅山去！”1954年12月25日，川藏、青藏公路同時通車到拉薩。毛澤東聞訊后極高興地對時任西藏軍區副司令員、西藏自治區籌委會秘書長阿沛·阿旺晉美說：“藏族人民把公路稱為‘幸福之路，將來我們還要修鐵路，讓火車爬上世界屋脊！”足見毛澤東等中央領導對修建進藏鐵路、改善西藏落后交通面貌的高度重視。

由此，鐵道部等相關部門開始進藏鐵路的考察、勘測工作。1956年1月，鐵道部向設在甘肅天水的鐵道第一勘察設計院下達規劃、勘測、設計蘭青鐵路（蘭州至青海）和青藏鐵路（西寧至拉薩）的任務。經過認真勘測、考察，設計院在1957年底制訂了由東向西逐漸推進蘭青線和青藏線西格段（西寧至格爾木）、格拉段（格爾木至拉薩）的設計規劃。很快得到鐵道部批準。青藏鐵路工程局于1958年正式成立。蘭青線先于同年5月開工，1959年建成;接著青藏鐵路西格段于1958年9月分別在西寧和關角隧道開工;格拉段1957年底通過選線方案，1958年開始初測，到1960年已完成全線初步設計和部分定測。

隨即，鐵道部向毛澤東作了匯報：目前修進藏鐵路，最大的困難是解決凍土問題、人的高原缺氧問題和經濟能力問題。毛澤東聽后說：“我們目前修進藏鐵路，是有一些困難。但有困難不等于永遠不修，50年代不行，60年代差不多吧？我想，再遲也不能超過70年代。大家要有一個規劃。”

然而，始于1958年的“大躍進”導致鐵路基本建設項目增長過快，戰線拉得過長，攤子鋪得過大。從1960年起全國不得不一再縮小基本建設規模，很多項目被迫下馬。這年6月，青藏鐵路工程局被撤銷;1961年3月，青藏鐵路等全國近千個建設項目一起被叫停。被停建的青藏鐵路包括了格拉段與西格段（其中西寧至海晏97公里1960年11月鋪通）。此為第一次下馬。

此后數年，雖因受當時國際國內因素的制約青藏鐵路的建設一直未被提上議事日程，但該設想并未被大家遺忘。1964年，在中國引爆第一顆原子彈前夕，美國制定了突襲中國核基地的計劃。戰爭威脅和嚴峻的國際形勢迫使毛澤東等緊急調整國民經濟發展計劃，確立了以戰備為中心、加快三線建設為重點的第3個五年計劃。在此背景下，1965年9月18日至10月12日，中共中央在京召開工作會議，討論“三五匯報提綱”提出的10個問題，會上有人提出“增加青藏鐵路等8條對戰備有重要意義的鐵路干線，爭取兩三年內從西寧修到拉薩，并延伸到亞東”。但鑒于當時國力，國家計委于10月6日在遞交周恩來的報告中又專門談到：“青藏鐵路預計全長2378公里，要在海拔四五千米的青藏高原上施工，通過30多公里的凍土地帶，因此有許多技術問題尚待解決，人力物力也需要極大。是否1970年先修到青海的格爾木。”

“文革”開始后，“三五”計劃受嚴重沖擊破壞，許多三線建設項目也被迫停建或緩建，青藏鐵路建設未能幸免。1969年，國際形勢風云變幻，為適應戰備需要，黨中央國務院果斷采取措施推動“三五”計劃建設重新在全國大規模展開，青藏鐵路一期工程（西格段）的開工興建也不例外。1973年7月召開的全國計劃會議，安排青藏鐵路西格段的哈爾蓋至格爾木652公里恢復建設，由鐵道兵負責施工。本來，整個1973年下半年國家計委和國家建委研究安排的都是關于青藏鐵路西格段如何恢復施工的問題，但在毛澤東會見尼泊爾國王后，使得青藏鐵路格拉段的建設問題也再次被提上重要議事日程。12月9日他會見尼泊爾國王比蘭德拉等時表態：“青藏鐵路修不通，我睡不著覺。青藏鐵路要修，要修到拉薩去，要修到中尼邊境去。”

這樣，1974年1月12日國家建委在京開會，決定開展青藏鐵路關于高寒、凍土、鹽湖三大技術關鍵問題的科研攻關工作，由中國科學院負責總抓。1月31日又向中央領導報送了關于青藏鐵路建設的初步意見：1974年內重新開工，1983年至1985年建成通車;施工任務全由鐵道兵部隊承擔。時任國務院副總理李先念閱后批示：“似乎時間長了點，能否加快？”周恩來也批示：“同意先念同志意見”，并在“能否加快”下著重畫了箭頭指向報告上的附圖，同時指示：“要鞏固邊疆，開發邊疆，發展西藏經濟，從根本上改變西藏的面貌，提高生產力，改善人民生活，就必須修鐵路;要爭取在1980年將火車通到拉薩，最遲1982年。”剛恢復國務院副總理職務的鄧小平也很關心地批示：要盡快論證，爭取早日開工。同時，主持中央軍委工作的葉劍英在看到周恩來的批示后立即給鐵道兵司令員陳再道、政委呂正操打電話，要求鐵道兵盡快上青藏高原去。隨后，青藏鐵路西格段于1974年春正式恢復施工。不久，對進藏鐵路建設給予極大關注的周恩來又找到鐵道兵部隊領導說：“邊疆人大代表強烈要求通鐵路啊，青藏線你們要抓緊上馬。雖然我們的經濟力量和科技水平還有差距，但我相信，只要有決心，我們共產黨人就沒有辦不到的。5年不行，10年、15年怎么樣？”并就解決高原凍土問題作出指示：“既要借鑒國際上的先進經驗，又要堅持實際情況實際分析，培養我們自己一流的凍土專家，才能解決問題。”與此同時，格拉段的科研、勘測設計工作也緊鑼密鼓地開展起來，為青藏鐵路建設做了較為充分的準備。呂正操等也向毛澤東表示，有決心把鐵路修到喜瑪拉雅山下。為此，他派出鐵道兵整兩個師的力量。中國科學院、鐵道兵科學研究院、鐵道第一勘測設計院和全國多所重點大學的科技精英云集青藏線，在風火山下建起鐵道部重點科技實驗基地。從此，一場攻克高原鐵路建設難關的攻堅戰在雪域高原拉開序幕。

鄧小平肯定地說：“進藏，看來還是要修青藏鐵路啊”

經數萬名鐵道兵頂風雪戰嚴寒、頑強拼搏和艱苦奮斗，青藏鐵路一期工程終于在1979年9月15日從西寧勝利鋪軌到戈壁新城格爾木。緊接著，鐵道兵同西寧鐵路分局并肩戰斗密切配合，歷經數年大干，完成鐵路設備的完善和收尾配套，于1984年5月1日經國家驗收正式交付臨管運營。

西格段860多公里，先后由西寧鐵路局，鐵道兵第十師、第七師，鐵道部第一工程局等單位施工修建。1958年開始對部分區段和關角隧道、泉吉峽等重點工程施工。1960年11月鋪軌到海晏，1963年12月鋪軌到克土，1972年鋪軌到哈爾蓋，1977年鋪軌到柯柯，1979年9月鋪軌到格爾木，歷時21個春秋。沿線還修建了4條支線共139公里;68條岔線;全線共設大小車站50多個。鐵道兵第十師為修筑青藏鐵路于1959年、1963年、1974年三進青海，先后有179人犧牲、633人負傷。由于西藏特殊的地理自然環境和高原、凍土等筑路技術問題尚未解決，青藏鐵路格拉段停建。

其中，長4010米、軌頂面海拔3700米、晝夜涌水2000立方米的關角隧道，長32公里、打擠密砂樁57000根、總進尺13.6萬米的鹽湖路基，我國第一座鋼筋混凝土無碴無枕梁橋——巴音河大橋等特殊工程的建成和新技術突破，不僅是青藏高原開發建設史上的創舉和奇跡，更為青藏鐵路二期工程的建設積累了經驗奠定了基礎。1984年5月，青藏鐵路西格段正式通車。6萬多鐵道兵和數萬筑路員工艱苦奮戰，把“天路”修上世界屋脊，把鋼鐵巨龍牽到昆侖山。期間，涌現出許多可歌可泣的模范人物。時任鐵道兵司令員吳克華1976年8月親到青藏線督戰，從哈爾蓋開始一站一站走到格爾木。凡是能去的施工連隊他幾乎一個不落地查看過去。風火山山頂的黃土下長眠著一名普通黨員王占吉，他是鐵道部科學研究院西北所副所長，1964年到風火山負責科研項目，1978年離開時得了癌癥，1980年病逝于蘭州。彌留之際他說能戰斗在青藏線上是一生最輝煌的歷史，最大的遺憾是沒能修到拉薩。吳紫汪系中科院蘭州冰川凍土研究所教授、博士生導師，我國一流的權威凍土研究專家，1960年每月僅有28斤糧食的供應，頓頓只能吃個半飽就上了青藏高原。從事凍土研究40多年，他在4500米以上的生命極限環境中生活了28年，近百次走完青藏鐵路全程……

改革開放后，隨著國力增強、科技水平提高，后續需修建的青藏鐵路上馬的問題才又提到以鄧小平為核心的中央領導集體的議事日程上來。

1983年7月，西藏自治區黨委書記陰法唐到北戴河向鄧小平匯報工作。鄧小平問：“進藏鐵路到底走哪邊最好？”陰法唐答：“還是走青藏線好。一是投資少，二是修得快。”鄧小平又問：“走青藏線，鹽湖能不能通過？”陰法唐答：“鹽湖早在修青藏鐵路一期工程時，就讓鐵道兵攻克了。”鄧小平自語道：“看來目前只有凍土問題了。”陰法唐說：“據科研成果看，凍土問題也可以克服。”對陰法唐提出的一些問題，鄧小平掐指計算著：要用多少錢，上多少人，用多少時間來完成等。最后，他肯定地說：“進藏，看來還是要修青藏鐵路啊。”

1984年，鐵道部向中央建議盡快上馬青藏鐵路并提出進藏鐵路青藏線、滇藏線、川藏線等多種方案，還重點對各方案進行了考察比選。指出：若修川藏鐵路，地質太復雜，工程量大，建設隊伍要全部拉上去。滇藏和青藏相比，工程量小，投資少，從政治、國防的意義上考慮，20世紀修青藏線可以考慮。滇藏線資源豐富，氣候好，但工程量太大，投資大，20世紀難以修到拉薩。

3月，中央召開第二次西藏工作座談會，西藏自治區主要領導在會上又一次提出了青藏鐵路上馬的問題，指出：只有把鐵路修通，才能從根本上改變西藏交通運輸的落后狀況，請國家能夠盡早安排。但限于當時的經濟實力和技術水平，特別是對凍土工程在技術上沒把握，高寒缺氧問題得不到有效解決，加上有的意見認為修鐵路不如修公路、搞航空，致使1984年至1993年青藏鐵路的修建工作再度被擱置。

江澤民批示：“修建青藏鐵路是十分必要的，我們應下決心盡快開工修建”

時光飛馳到20世紀90年代后，以江澤民為核心的中央領導集體也十分關心進藏鐵路建設問題，為此傾注了大量心血。西部大開發戰略的全面實施，為加快進藏鐵路建設提供了難得的歷史機遇。

1994年，黨中央、國務院召開的第三次西藏工作座談會再次提出修建進藏鐵路。2000年4月初，江澤民在聽取黨的十五屆五中全會文件起草組的匯報時，向參會的鐵道部、中國國際工程咨詢公司負責人提出有關進藏鐵路的幾個問題。10月10日，全會召開期間，他來到西南組參加討論。在聽取西藏自治區黨委書記郭金龍提議將修建青藏鐵路納入“十五”計劃的發言后當即向時任鐵道部長傅志寰詢問進藏鐵路前期工作的有關情況，并要求抓緊寫一個簡明扼要的材料。25日鐵道部將修建進藏鐵路的建議送其案頭，提出3條進藏路線的備選方案，包括青藏、滇藏、川藏線。11月10日晚，江澤民就此問題給國家計委主任曾培炎打了近1小時的電話，在鐵道部的報告上作出長達3頁的重要批示，他指出，修建青藏鐵路是十分必要的，對發展交通、旅游、促進西藏地區與內地的經濟文化交流是非常有利的。我們應下決心盡快開工修建。“綜合比較下來，第一個方案比較有利，建議國務院抓緊認真研究一下，總的意向定下來后，責成計委、鐵道部盡快完成可行性研究，以便黨中央、國務院及時討論并作出這個戰略決策。”這明確了修建進藏鐵路的方針，將青藏線方案提上議事日程。隨即，他將鐵道部的建議批給朱镕基、胡錦濤、吳邦國、溫家寶。翌日，朱镕基批示：“請培炎同志負責，會同鐵道部、中國國際工程咨詢公司，抓緊論證，提出方案報國務院。”除吳邦國出國訪問外，胡錦濤、溫家寶等相繼圈閱了這份文件。

12月10日，曾培炎向國務院上報有關青藏鐵路建設問題的請示，提出3條工作建議：“一是建議國家計委同鐵道部召開論證會，為上報項目建議書作準備;二是建議成立青藏鐵路建設領導小組;三是爭取于當年12月或次年1月向國務院正式上報青藏鐵路項目建議書，并在2001年適當時候再組織專家進行一次實地踏勘。”朱镕基同意了曾培炎的請示。與此同時，成立了以曾培炎為組長、傅志寰和鐵道部副部長孫永福為副組長的國家青藏鐵路建設領導小組。

2001年初，國家計委向國務院報送《關于審批新建青藏鐵路格爾木至拉薩段項目建議書的請示》。2月8日，國務院召開總理辦公會審批建議書。聽取大家發言后，朱镕基說，現在看來項目的立項條件已基本成熟，可以批準立項。3月5日，在九屆全國人大四次會議西藏代表團討論會上，胡錦濤指出，國家在還不太富裕的情況下給西藏這么大的投入，是很不容易的，一定要倍加珍惜，力爭收到最好效益。期間，國家計委會同有關部門緊張有序地開展可行性研究，建設工地現場前期準備工作也順利推進。6月20日，朱镕基再次主持召開辦公會討論格拉段工程建設方案。會議對該項目的運量、主要技術標準、設計原則、建設方案、環境保護、管理體制和經濟評價等深入研究，同意該項目的可行性研究報告和開工申請。

6月25日至27日，中央召開第四次西藏工作座談會，江澤民在會上指出：“‘十五期間，國家將繼續加大對西藏的投入，重點是基礎設施建設，國家已決定開工興建青藏鐵路。”朱镕基也在講話中指出：“經過充分論證和準備，青藏鐵路即將開工。建設這條貫穿青藏高原的鐵路大動脈，不僅對加快西藏發展具有重大意義，而且對實施西部大開發戰略也有重要作用。”座談會結束當天，國務院下發《關于青藏鐵路格爾木至拉薩段開工報告的批復》，要求各有關地區和部門要嚴格按照國家有關規定，落實項目法人責任制、工程招投標制和工程監理制，加強管理，保證工程質量，嚴格控制工程投資，按期完成建設任務，為西部大開發作出貢獻。至此，青藏鐵路二期工程建設的各項準備工作都已就緒。6月29日，這條凝結了黨和國家幾代領導人心血、幾代科學家和工程人員半個世紀智慧的偉大工程，分別在青海省格爾木市南山口火車站和西藏自治區拉薩河畔造耳峰隧道出口同時隆重舉行開工典禮。朱镕基、吳邦國分別在這兩地參加剪彩儀式。使擱淺20年左右的“天路工程”再次啟動。一場人類挑戰高原極限的偉大戰役開始打響了。格拉段位于海拔4000米以上的路段近1000公里，占全線總長的84%。國家批準的建設總投資為330.9億元。當朱镕基微笑著邁入格爾木主會場時，7000多名群眾起立用力鼓掌一分鐘，他宣讀了江澤民總書記的賀信。橫空出世的莽莽昆侖，迎來“閱盡人間春色”的歷史一刻。為攻克550公里的凍土層，我國三代科技工作者在風火山戰斗40多個春秋，設立28個觀測點，取得1200萬個數據，獲得29項科技成果。

2002年，展開唐古拉山以北凍土工程和西藏段部分重點工程施工，鋪軌到達望昆站，取得重要突破。2003年，展開唐古拉山越嶺地段“無人區”和唐古拉山以南工程施工，該山以北橋隧路基工程基本完成;8月，青藏鐵路鋪架工程成功通過可可西里無人區。2004年全線路基橋涵隧道基本完成，并在海拔4700多米的安多建成世界上海拔最高的鋪架基地，結束西藏沒有鐵路的歷史。

期間，工程建設面臨著多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱等三大世界性的工程技術難題，這也是青藏鐵路幾上幾下的重要原因。為了高起點、高標準、高質量地完成建設任務，中央領導對突破“三大難題”作出了一系列重要指示。有關部門認真貫徹中央領導重要指示，密切配合，聯合攻關，群策群力破解了這“三大難題”。

一是自主創新研制進藏列車。青藏鐵路沿途路段高寒缺氧、低溫低壓、日溫差大、紫外線強，風沙、雨雪和雷暴頻繁，在這樣罕見惡劣的環境下開行進藏列車，世界上沒有現成的經驗可作借鑒，必須依靠中國人的智慧進行百折不撓的科技創新，自主研制適應高原環境、確保旅行安全的客車，勇當第一個“吃螃蟹”的國家。鐵道部組織國內客車設計、科研和制造等單位，對青藏客車的技術條件反復論證，確定了列車供氧、防雷電、防風沙等主要技術方案和設計制造原則。承擔此項任務的南車集團四方股份有限公司，組織精銳科研團隊竭智傾心，同舟共濟鉆研拼搏，攻克諸多技術難關，研發出了滿足供氧、綠色環保、適應環境、確保安全的硬座車、硬臥車、軟臥車、餐車和發電車等5個品種的高原進藏旅客列車，取得了多項技術創新成果。經過工程運營試驗和通車運營檢驗，高原進藏旅客列車設計制造技術先進，成熟可靠，各項指標檢測均符合相關標準，研發的新技術屬于世界首創，堪稱我國自主創新的產品品牌。

二是凍土工程技術達到世界先進水平。青藏鐵路沿線多年凍土廣布，地震、滑坡、泥石流、風沙、雷電等自然災害嚴重，對工程設計和施工技術提出很高要求。青藏高原的多年凍土大多屬高原凍土，極易受工程影響產生融化下沉，部分季節性凍土會因外界氣溫寒冷產生凍脹變形。因此，修筑青藏鐵路成敗的關鍵在路基，路基成敗的關鍵在凍土，凍土的關鍵問題在融沉和凍脹。青藏鐵路沿線地質極為復雜，線路經過連續多年凍土區長達550公里，另有部分島狀凍土、深季節凍土、沼澤濕地和斜坡濕地。全線開工前，鐵路部門借鑒國外多年凍土工程的經驗教訓，結合我國高原凍土科研成果，編制了青藏鐵路多年凍土區勘察、設計、施工等暫行規定，并對秘魯的高原鐵路、俄羅斯凍土地區鐵路進行了考察。在青藏鐵路建設中，查明了沿線多年凍土分布和特點，確定了盡量繞避不良凍土地段的選線原則。堅持試驗先行，選取了5個具有代表性的路橋、隧道凍土工程，先行建設試驗段，組織有關院校科研技術人員對各項凍土工程措施進行高原環境試驗和聯合攻關，用試驗研究取得的階段性成果指導設計和施工，有效避免了工程建設走彎路。工程技術人員突破傳統凍土工程的設計理念，確立了“主動降溫、冷卻地基、保護凍土”的設計思想，實現了對凍土環境分析由靜態轉變為動態，對凍土保護由被動保溫轉變為主動降溫，對凍土治理由單一措施轉變為多管齊下、綜合施治的“三大轉變”。以盡量吸納儲存自然界冷能，降低地基下部凍土溫度、保持凍土的熱穩定性為根本前提，總結出片石氣冷路基、通風管路基、碎石（片石）護坡或護道、熱管、鋪設保溫材料等辦法，形成旋挖鉆機鉆孔灌注橋梁樁基礎、隧道設置防水保溫層、特別復雜凍土地段以橋梁通過等成套凍土工程措施。經過凍融循環觀測和通車運營檢驗，成套凍土工程措施綜合應用后，青藏鐵路地基未發生大的凍脹融沉病害，凍土地段路基變形逐步趨于穩定，橋梁和隧道建成后都處于穩定狀態，列車在凍土區運行速度達到100公里/小時，創造了世界高原凍土區鐵路運行時速的最高紀錄。第六屆國際多年凍土二期工程會議上，中外專家現場考察后一致認為，青藏鐵路建設解決了高原多年凍土區筑路的關鍵技術難題，采取的主要工程措施可靠，能夠保證安全穩定，體現了當今世界凍土技術的最好水平。

三是多種措施戰勝高寒缺氧。青藏鐵路沿線高寒缺氧、氣壓低，實屬罕見。氧氣僅有海平面的50%至60%，年均氣溫在零度以下，極端最低氣溫為零下45度。干燥、風大、紫外線輻射強，處于鼠疫自然疫源地，不少地段缺乏飲用水，屬于生命禁區。青藏鐵路建設始終堅持以人為本的理念，十分注重衛生保障、醫療救治和疫病預防服務，千方百計保障參建人員身體健康和生命安全，確保建設隊伍能上得去、站得穩、干得好。鐵路建設單位與科研單位合作，首次研制并使用每小時生產24立方米氧氣的高原制氧設備，實現了海拔4905米的風火山隧道掌子面彌漫供氧，隧道內空氣含氧量相當于海拔3705米處的含氧量，有效改善了作業環境。后來這一成果得到廣泛應用，在建設全線設置了17個大型制氧站，使過去用于急救的氧氣成為參建人員必備的勞保用品，提高了施工隊伍的戰斗力。在衛生部和青、藏兩省區的大力支持下，各參建單位不斷強化衛生保障工作，把保障參建人員健康安全的要求落實到施工的每個環節、各個層面，使所有人員經受住了高寒缺氧的嚴峻考驗。在這樣特殊的高原地帶組織建設如此巨大的工程項目，全線實現高原病“零死亡”、鼠疫疫情“零傳播”，這在世界建設史上也是個奇跡。

四是高度重視保護其生態脆弱的環境。青藏高原是世界巨川大河的發源地，其沿線生態環境原始獨特、敏感脆弱，一旦受到擾動破壞，短期內極難恢復，甚至根本無法恢復，這對環保工作提出了嚴峻挑戰。為此，青藏鐵路建設用于環保的投資大約有11億元。鐵路在設計時就注意盡量減少對生態的影響，施工場地、便道、砂石料場在選址時都經反復踏勘確定，盡量避免破壞植被。建設者們努力做到時時處處依法環保、科技環保、全員環保，把項目實施對生態環境的負面影響降到最低，力圖建設一條具有高原特色的生態環保型鐵路。對植被難以生長的地段，在施工時采用逐段移植的方法。為保障野生動物的正常生活、遷徙和繁衍，全線建設了33個野生動物通道。鐵路建成后，國家環保總局、水利部和林業局等多次檢查后認為，青藏鐵路環保管理經驗居國內重點工程建設項目領先水平，為今后艱苦條件下的大型施工建設樹立了樣板。

胡錦濤：心系青藏鐵路建設，評價它是“世界鐵路建設史上的一大奇跡”

早在2002年5月，胡錦濤就親赴青藏鐵路施工現場考察。期間，他專門察看了筑路職工的生產生活環境，還特別囑咐要提高工人的伙食標準，制定措施防止高原病的發生。他還強調，要加強高原缺氧環境下的醫學研究，落實醫療保障措施，保證職工的健康等。中央領導同志的關心，進一步激發了全體筑路者的沖天干勁。2005年8月24日，鋪軌通過唐古拉山，10月12日全線鋪通。15日，青藏鐵路全線鋪通慶祝大會在拉薩隆重舉行。胡錦濤代表黨中央、國務院致賀信，向鐵道部，青海、西藏兩省區各族群眾和青藏鐵路全體參建者表示熱烈祝賀。賀信說，青藏鐵路全線鋪通，是我國社會主義現代化建設取得的一個重大成就，對于實施西部大開發戰略，對于加快青海、西藏經濟社會發展，對于改善沿線各族群眾生活、加強民族團結、共同實現全面建設小康社會的宏偉目標，都具有十分重要的意義。

2006年3月1日，貨物列車工程開始運營試驗;5月1日，旅客列車不載客工程進行運營試驗。7月1日，青藏鐵路比原計劃提前一年勝利建成，全線開通試運營。自信豪邁的中國人民用勤勞智慧創造了人間奇跡！這天上午，青藏鐵路通車慶祝大會在青海省格爾木市和西藏自治區拉薩市同時隆重舉行。胡錦濤專程前往格爾木市出席慶祝大會并發表重要講話。他贊揚全體參建人員始終牢記黨和人民的重托，以國家需要為最高需要，以人民利益為最高利益，奮戰在條件異常艱苦的雪域高原上，以驚人的毅力和勇氣戰勝了各種難以想象的困難，用自己的心血和汗水譜寫了人類鐵路建設史上的輝煌篇章。他給予青藏鐵路很高評價，稱之為中國鐵路建設史上的偉大壯舉，也是世界鐵路建設史上的一大奇跡。

至此，青藏鐵路自1956年勘測設計，到2006年7月1日建成通車，整整歷時半個世紀。其歷時之久、工程之艱巨、影響之深遠，在中國鐵路建設史上無第二條鐵路可比。世界上再也沒有哪條鐵路能如此給人以震撼，在“除了月亮之外最神秘的地方”青藏高原上，一條舉世矚目的鋼鐵巨龍、神奇“天路”正蜿蜒前行，它突破生命禁區，穿越戈壁昆侖，飛架裂谷天塹……它以無可爭議的事實告訴世人：它是目前世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路！中國人民的創造力是無與倫比的！它是中華民族騰飛的有力印證！

令人嘆為觀止的是，青藏鐵路的建成，創造了9項世界鐵路之最：世界海拔最高的高原鐵路：穿越海拔4000米以上地段達960公里，最高點為海拔5072米。世界最長的高原鐵路：青藏鐵路格拉段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142公里。世界上穿越凍土里程最長的鐵路：穿越多年連續凍土里程達550公里。世界海拔最高的鐵路車站：海拔5068米的唐古拉山車站。世界海拔最高的凍土隧道：海拔4905米的風火山隧道。世界最長的高原凍土隧道：全長1686米的昆侖山隧道。世界海拔最高的鋪架基地：海拔4704米的安多鋪架基地。世界最長的高原凍土鐵路橋：全長11.7公里的清水河特大橋。此外，青藏鐵路凍土地段時速達到100公里，非凍土地段達到120公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。

更值得一提的是，世界屋脊上還聳立著開路先鋒的精神高峰。胡錦濤等多次提出，青藏鐵路的廣大建設者大力發揚敢打硬仗、奮戰高原、吃苦奉獻的“開路先鋒”精神，建設青藏鐵路，造福各族人民。許多事跡感人至深。在青藏鐵路勘測設計階段，鐵一院蘭州分院副院長李金城和隊友們在極度缺氧的情況下背著儀器，冒著冰雹、雨雪，在唐古拉山泥濘的雜草沼澤中艱難工作，有的同志因極度勞累倒在地上就睡著了。但大家硬是互相攙扶完成了任務，艱難地走出無人區。在清水河特大橋施工中，為了解樁基施工產生偏孔、塌孔的原因，中鐵十二局青藏鐵路指揮長余紹水冒著生命危險，下到氧氣更為稀薄的幾十米深的樁孔內部察看孔壁結構，終于查明問題產生的原因。建設者們忍受著孤寂和艱辛，奉獻出青春、親情甚至生命。中鐵科學研究院西北所科研人員在海拔4900多米的凍土觀測站默默堅守了40多年。原副所長王占吉積勞成疾殉身前曾留下遺言：要埋在風火山，一定要等到火車從身邊通過。青藏鐵路開工后，他的兒子王耀欣又來到父親戰斗過的地方，接過父親的接力棒，繼承父親遺志，決心將一腔青春熱血拋灑在父親為之奮斗畢生的這項艱險卻神圣的工作上。青藏鐵路工地上還有5位年輕的母親，她們的孩子最小的兩歲，最大的7歲。為了能聽到千里之外孩子的聲音，她們每人買了一部手機。有了電話卻又怕打電話，因為一聽到孩子叫媽媽就會忍不住流淚。“海拔高，追求更高;風暴強，意志更強”，這是青藏鐵路建設者的鋼鐵誓言……

青藏鐵路的建成通車，既是改善投資環境的點睛之筆，又是發展特色經濟的有力依托，更是觀念更新的催化劑、提升西藏自治區社會發展指數的助推器。它改寫了西藏在全國唯一不通鐵路的省區之歷史。青藏鐵路投資巨大，相當于西藏“九五”基礎設施建設投資的總和，其建設本身有力地拉動了西藏“十五”“十一五”經濟發展。它在促進西藏同區內外的經濟交流、減少運輸成本、促進旅游業持續發展、加快區域礦產資源的開發利用、縮小地區差異等方面，都產生了重大而深遠的影響。它將西藏市場與全國市場連在一起，大大降低了西藏生產生活資料的成本，使高原廣大農牧民群眾直接受益。特別是西藏的旅游業、藏醫藥業、礦業、農畜產品加工業、民族手工業以及高原生物等高原特色產業步入可持續發展的良性軌道，形成新的經濟增長點，并與青海等毗鄰省聯動發展，從而孕育了青藏高原經濟帶的形成。它的建成將西藏首次納入全國四通八達的鐵路網，有力地促進了西藏同全國其他地區經濟、文化等多方面的交流，為西藏更新觀念、進一步建立和完善社會主義市場經濟體制提供了良好的機遇。

（責編 王燕萍）