影響內(nèi)河船舶大型化發(fā)展達到最佳狀態(tài)的要素

高嵩　焦芳芳

【摘 要】 為使船舶大型化發(fā)展符合水路運輸實際需要，介紹歐洲內(nèi)河船舶運輸發(fā)展經(jīng)驗，結合我國內(nèi)河船舶大型化發(fā)展現(xiàn)狀，探討影響船舶大型化發(fā)展達到最佳狀態(tài)的重要因素，包括船舶最佳經(jīng)濟運營噸位、船舶噸位大小與港口作業(yè)效率的匹配關系、船舶噸位與航道規(guī)劃的關系、船舶大型化與企業(yè)聯(lián)盟的協(xié)同發(fā)展關系。船舶大型化是充分發(fā)揮水運比較優(yōu)勢的必由之路，合理權衡大噸位船舶發(fā)展及其對業(yè)態(tài)的影響，方能彰顯出內(nèi)河高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)涵。

【關鍵詞】 內(nèi)河運輸;船舶大型化;運力結構

0 引 言

目前，我國經(jīng)濟已由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，處于轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、優(yōu)化經(jīng)濟結構、轉(zhuǎn)換增長動力的攻關期，產(chǎn)業(yè)結構、運輸需求等正在發(fā)生重大變化。內(nèi)河水運具有占地少、運能大、能耗低、污染小的優(yōu)勢，內(nèi)河船舶大型化發(fā)展有力地支撐了運輸結構調(diào)整，是水運供給側(cè)結構性改革的重要方面。

1 國內(nèi)外內(nèi)河船舶大型化發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 內(nèi)河運輸需求驅(qū)動船舶大型化發(fā)展

近年來，內(nèi)河水運在綜合運輸中的比較優(yōu)勢不斷上升，內(nèi)河貨運量持續(xù)攀升。2000―2012年，內(nèi)河貨運量年均增長10.4%;2013―2017年，內(nèi)河貨運量年均增長3.4%。2017年，內(nèi)河貨運量達37.05億t、貨物周轉(zhuǎn)量達14 948.68億t穔m，分別為2000年的5.39倍和9.64倍。我國已成為世界上內(nèi)河貨物運量最大的國家。

內(nèi)河航道整治工程、大型水利設施建設使航道得到提等升級、航行條件得到改善;船舶制造業(yè)發(fā)展及配套政策執(zhí)行使內(nèi)河船隊規(guī)模迅速擴張，我國內(nèi)河船舶運力由2000年的萬t增長到2016年的萬t，其間內(nèi)河船舶運力呈現(xiàn)年均12.6%的高速增長態(tài)勢。近年來為適應運輸結構調(diào)整，水運行業(yè)深入推進供給側(cè)結構性改革，化解過剩運力成效顯著，2017年內(nèi)河船舶運力為萬t，環(huán)比縮減1.58%，為17年來的首次回落。

運力規(guī)模急劇膨脹，導致船舶運力過剩問題逐步顯現(xiàn)，大噸位船舶成為船舶所有人應對市場激烈競爭的重要選擇，從而推動了船舶進一步向大型化方向發(fā)展。2017年全國內(nèi)河運輸船舶平均噸位達到994總噸，是2000年的近10倍，其中長江干線貨船平均噸位已達總噸。

1.2 歐洲內(nèi)河船舶大型化發(fā)展歷程

20世紀70年開始，歐洲內(nèi)河船舶大型化進程明顯加速。1970年以前，萊茵河大部分內(nèi)河船舶為400～650噸級，1960―1970年開始向650～噸級發(fā)展，1970―1999年達到～噸級，2000年后達到噸級以上。歐洲新建內(nèi)河船舶噸級不斷增大，目前航行于萊茵河上的近70%新建船舶超過噸級。未來內(nèi)河船舶大型化趨勢仍將持續(xù)。

2 內(nèi)河船舶大型化發(fā)展的相關因素

2.1 船舶最佳經(jīng)濟運營噸級

船舶運輸企業(yè)力圖通過船舶大型化實現(xiàn)經(jīng)濟效益遞增，船舶運輸成本作為船舶經(jīng)濟性優(yōu)劣的重要指標，決定了船舶大型化發(fā)展走勢。

船舶運輸成本包括購置船舶的固定成本以及船舶運營中燃油、補給、港口使費等變動成本。不同噸級船舶的單位運輸成本會不同，為保障內(nèi)部收益率和投資回收期，通常以必要運費率直接反映運輸成本的變化趨勢。不同運距下不同船型的必要運費率見圖1。

2017年我國內(nèi)河運輸船舶平均運距為403 km，以各項經(jīng)營指標一致性為原則，船舶運輸成本隨船舶噸位的增加逐漸下降，下降幅度由大變小。運距100 km時，與50噸級船舶的運輸成本相比，300噸級船舶的運輸成本下降56%，噸級船舶的運輸成本下降72%，運距越長，必要運費率越低。當船舶噸位更大時，其運輸成本不再繼續(xù)大幅變化，下降幅度基本維持在75%左右。這說明船舶大型化存在最具經(jīng)濟競爭力的邊際噸位值。

2017年我國內(nèi)河運輸船舶平均約為噸級，船舶噸位大小基本接近最佳運輸成本水平。鑒于萊茵河內(nèi)河船舶平均為～噸級，近年來新建運輸船舶也在噸級以上，而我國長江水深條件優(yōu)于萊茵河，因此預判我國內(nèi)河船舶的大型化程度將高于歐洲，初步分析船舶最佳經(jīng)濟運營船型是噸級左右。

2.2 船舶噸位與港口作業(yè)的最佳匹配關系

船舶大型化對港口基礎設施建設提出了很高的要求，具體如下：（1）要有足夠的錨地和泊位水深以滿足大型船舶靠泊需要，保障港口生產(chǎn)的連續(xù)性和均衡性;（2）要有足夠的橋吊，橋吊外伸距必須能滿足大型船舶裝卸需要，后方作業(yè)堆場也必須同步擴容、升級。

船舶大型化對港口裝載效率也提出了更高的要求，只有港口提高裝卸效率，盡可能縮短貨物裝卸時間，才不至于因船舶大型化導致船舶在港時間過多而降低船舶大型化的規(guī)模效益優(yōu)勢。

船舶運力利用率在船舶大型化后已愈發(fā)難以達到預期水平，需要合理權衡船舶噸位與港口作業(yè)的最佳匹配關系。一般情況下，船舶負載60%～80%能達到必要運費率為8%的收益要求，但由于航運市場運力過剩，船舶存量運力逐步釋放，大噸位船舶運力與等額貨量的匹配難度不斷加大。例如：2016年洋山港區(qū)內(nèi)支線運輸船舶中200～500 TEU船型的艙位運力占總運力規(guī)模的59.1%，艙位實際承運量占總量的71.9%，艙位利用率相對較好;而600～700 TEU的船舶艙位利用率比200～300 TEU的船舶降低了55%，在泊時間增加近2.2倍，說明600～700? TEU船舶的港口作業(yè)效率不佳。只有合理選擇船舶大小，才能保證船舶在港區(qū)作業(yè)的經(jīng)濟性和時效性。

2.3 船舶噸位與航道規(guī)劃的關系

船舶在運輸中對通航條件有一致性要求，航道上任何節(jié)點不暢都會成為大型船舶的通航瓶頸。

歐洲對航道等通航基礎設施開發(fā)普遍采取長遠規(guī)劃的模式，歷經(jīng)百余年的大規(guī)模建設投入，最終制定了面向終極目標的內(nèi)河航道等通航設施發(fā)展規(guī)劃。例如：1960年歐洲經(jīng)濟委員會確定以Ⅳ級航道作為歐洲內(nèi)河航道網(wǎng)標準，航道水深2.5 m，對應通航噸級機動船;1896年美國國會規(guī)定密西西比河的通航水深為2.74 m，對應通航噸級駁船。這兩個標準延續(xù)至今。

我國采用的是分階段航道建設規(guī)劃模式，現(xiàn)有建設規(guī)劃僅到2020年，缺乏相應的長遠謀劃。新修訂的《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》目標年為2050年，接近“終極規(guī)劃”，但部分航道線位仍作為愿景未納入規(guī)劃。目前，我國內(nèi)河航道以長江干線為主，長江下游深水航道建設主要是滿足海船進江的需要，長江口維護水深12.5 m，滿足內(nèi)河船舶大型化發(fā)展的需要。長江中游航道受南京長江大橋24 m凈空高度的限制，即使進一步加深航道水深，通航的大型船舶也還是會受到大橋凈空高度的限制;蕪湖至南京航段航道有9 m水深可以滿足船舶通航需要;考慮到自然河道條件及運輸經(jīng)濟性，武漢至蕪湖航段航道有6 m水深可滿足船舶通航需要;宜昌至武漢航段需考慮荊江航道提等升級工程，航道有4.5 m水深可滿足船舶通航需要;考慮長江上游航道受三峽船閘門檻水深限制，將航道維護水深確定在4.5 m可滿足長江上游航運發(fā)展的實際需要。

前瞻性規(guī)劃我國主要航道尺度，確定船舶大型化的終極適應狀態(tài)與長江干線航道尺度的關系，對于制定內(nèi)河標準船型和水運可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。長江干線航道尺度與船舶噸級關系見表1。

2.4 船舶大型化與企業(yè)聯(lián)盟協(xié)同發(fā)展關系

運力過剩迫使航運企業(yè)通過規(guī)模效應以緩解經(jīng)濟效益的頹勢。航運企業(yè)一方面聚焦船舶大型化發(fā)展，通過增加運輸能力來降低單位運輸成本以提高收益;另一方面聚焦企業(yè)聯(lián)盟化發(fā)展，通過提升艙位共享率和裝卸效率來創(chuàng)收。這二者的共同目標是追求規(guī)模效應，具有一定的關聯(lián)性。在航運市場發(fā)展向好時，運輸需求促使船舶不斷大型化發(fā)展以滿足市場供需關系;在航運市場發(fā)展低靡時，船舶運輸企業(yè)選擇“抱團取暖”方式應對激烈的競爭環(huán)境，企業(yè)聯(lián)盟便如雨后春筍般涌現(xiàn)。自2017年7月以來，長江經(jīng)濟帶航運聯(lián)盟、長江港口物流聯(lián)盟、長江中游航運中心港航聯(lián)盟等相繼成立，通過推動港口航運企業(yè)轉(zhuǎn)型升級、協(xié)作發(fā)展來打造利益共同體，對航運市場和港口格局產(chǎn)生了深刻的影響，其大型船舶的規(guī)模效應、環(huán)境效應給航運市場帶來了新的生機。

目前，內(nèi)河航運正處于資源整合時期，港航企業(yè)聯(lián)盟化已大勢所趨，通過聯(lián)盟進一步發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用已經(jīng)成為未來發(fā)展模式的重要導向。市場規(guī)模效益雖然促使船舶大型化與港航聯(lián)盟化互動發(fā)展，但船舶大型化會增加市場運力;因此，企業(yè)在以規(guī)模效益為目標導向時不能忽視運力過剩造成的問題，要根據(jù)航運市場發(fā)展興衰形勢，決定是通過船舶大型化擴充運力還是通過企業(yè)聯(lián)盟化來釋放運力。同時，應探尋二者最佳的協(xié)同發(fā)展關系，而非齊頭并進共同發(fā)展，以防出現(xiàn)新一輪的運力過剩問題。

3 結 語

船舶大型化是經(jīng)濟一體化發(fā)展、港航條件改善、運力結構優(yōu)化、運輸成本降低的必然結果。在當前通航技術和經(jīng)營環(huán)境下，新建內(nèi)河大型船舶已經(jīng)接近航道的終極通過能力，船舶大型化雖有空間但余量有限。建造運營更大的內(nèi)河船舶，需要船方、港方對船舶大型化進行合理的量化測算和科學分析，結合船舶運輸成本、港口作業(yè)效率、航道通航尺度、企業(yè)聯(lián)盟等，探尋船舶大型化發(fā)展的最佳狀態(tài)，而非停留在主觀臆斷、形象工程層面，否則就歪曲了船舶大型化降本、提質(zhì)、增效的發(fā)展初衷，也難以具備可持續(xù)的發(fā)展能力。