江淮汽車新能源賽道“逆行”?

張延陶

牽手大眾、聯姻蔚來。江淮汽車（600418.SH）在新能源賽道雖然得到了兩侈糧力背書，但卻在2018全年的業績預告中誠實地交出了“逆行”的成績單。

在燃油汽車紛紛轉型“觸電”后，燃料電池又與鋰電展開了“爭寵內斗”，本就根基不穩的新能源技術路徑面臨著改弦更張的不確定性;與此同時，補貼政策也開始敲響了倒計時的“警鐘”，前些年受惠于補貼的車企，大多業績紛紛預警。

在憑借“新能源汽車”產業換道超車的自主時代，江淮卻走上了合資時代的“老路”，江淮大眾能否成為繼一汽大眾、上海大眾后，又一頭利潤奶牛？而與蔚來的合作又能否在“代工”以外找尋更為利己的位置？

業績變臉

政策補貼對于新能源汽車產業的發展猶如母乳，如今面臨驟然斷奶的窘境，車企紛紛深感不適。

不少企業也患上了“補貼依賴癥”，江淮汽車自然未能免俗。

在眾多車企中，江淮汽車的業績預告早早發布：2018年度江淮汽車歸屬于上市公司股東的凈利潤預計虧損7.7億元，同比下跌278%;扣非凈利潤虧損為19億元，同比下跌1940%。

同日，子公司安凱客車（000868.SZ）隨即發布業績預告，虧損狀況與虧損幅度也同樣令人咋舌。預告顯示，2018年歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損7.95億-8.95億元，2017年虧損2.3億元。保守估計，同比下跌246%。

江淮汽車的虧損并非無跡可尋，2017年政策補貼的戛然而止令江淮的業績開始變臉。

2015年是中國新能源汽車爆發的元年，在政策的推動下。新能源造車企業普遍獲利豐厚，但同時，不少企業也患上了“補貼依賴癥”。江淮汽車自然未能免俗。

數據顯示，2015-2017年，江淮汽車收到的政府補貼分別為：25.3億、39.9億以及3.92億。與之對應的公司凈利潤增幅分別為：55.28%、25.49%以及-62.83%。

補貼對于江淮汽車盈利表現所帶來的影響可見一斑。根據國家規定，2018年起，續航里程低于150公里的新能源汽車將不再享受補貼，且新能源汽車地方補貼也將被叫停。

而根據江淮汽車的財報顯示，在江淮汽車大舉“掘金”新能源的這幾年，主業業務中的商用車板塊卻依然扮演者“造血”機器的角色。2015-2017年，江淮汽車的商用車板塊分別貢獻了36.68%、38.98%以及48.68%的營收，而新能源車型扎堆的乘用車板塊貢獻的營收卻逐年降低，分別為46.28%、44.02%以及32.35%。

因補貼而興旺的新能源汽車銷售在未來的競爭格局中是難以為繼的。畢竟，在補貼退坡之后，新能源汽車漲價幾無懸念。中國乘用車聯席會秘書長崔東樹曾表示：退坡政策退出會有更多電動車型漲價，這是必然的趨勢。要覆蓋成本的同時，企業還要考慮歷史的補貼未到位資金的成本，因此必須漲價，盲目不漲價硬挺的企業很容易撐不住。

降價促銷演變為漲價保本的同時，強敵環伺的市場環境更加劇新能源賽道的生存壓力。

2019年2月22日上午，特斯拉的Model 3在北京首次進行交付。而在此之前，特斯拉已經于上海建設本地工廠，最終國產特斯拉價格的進一步下探勢必成為國內新能源車企的又一道“催命符”。

“尷”做嫁衣

國際賽道中，大眾與福特建立聯盟聚焦細分市場以求互補有無，寶馬與奔馳也共同投資出行業務劍指共享出行。傳統車企的壓力不言而喻，因此抱團取暖、聯手保命已不鮮見。

中國車市的連續增長戛然而止，這進一步加速了車企聯手的進程。無論是一汽、東風、長安的共同出海，還是比亞迪開放生態跨界聯姻。背后所折射出的道理都很一致——日子難過了。

在蔚來銷量逐漸放量的過程中，江淮汽車愈發顯得尷尬。

2017年6月1日，在中德兩國領導人的見證下，大眾汽車集團與安徽江淮汽車集團股份有限公司（以下簡稱江淮汽車）于德國柏林正式簽署合資企業協議。

江淮汽車總經理項興初表示，江淮大眾是合資案例的新模式——中方出產品和工藝技術，德方出標準、要求，雙方基于對等的話語權，共享合資公司的品牌，共同進行研發，面向全球銷售。

根據規劃，合資公司的注冊資本共計20億元，雙方各自出資10億元人民幣，股比對等各占合資公司注冊資本總額的50%。公司將以新能源汽車產品為基礎并在新能源整車及零部件的研發、生產、銷售、出行方案等方面進行全面合作。

然而距今已經開啟將近兩年的合作卻仍沒有迎來江淮大眾量產車——思皓SOL E20X的正式開售。

一邊是渴望在中國市場培育新能源以求后發制人的大眾，另一方則是錯過了合資時代，卻意圖復制“市場換技術”的江淮。在后合資時代，江淮大眾誕生的訴求多少有些“各懷心思”。在一汽大眾、上汽大眾這兩頭利潤奶牛身后，江淮大眾若想實現品牌向上，難度不小。

除了大眾，江淮還與蔚來汽車成立了合資公司。2019年1月10日，蔚來汽車發布2018年銷量數據表示，截至2018年12月末，蔚來ES8累計交付11348輛。

在李斌贏下與小鵬汽車的對賭局中。作為蔚來的代工廠，江淮貢獻匪淺。在李斌口中：“江淮在合肥經濟技術開發區，投資了幾十個億，幫我們建了一個全新的世界級工廠，用的是全球最好的設備，完全按照我們的工藝要求去設計生產線，我們會參與全程的制造合作管理，而且按照我們的質量標準去驗收車輛，江淮提供熟練的工人和成熟的制造管理。”

究竟是共同投資還是江淮“委身下嫁”，我們不得而知。但是在蔚來銷量逐漸放量的過程中，江淮汽車愈發顯得尷尬。高端新能源細分市場無所建樹，自身品牌力卻在合資中進一步被“稀釋”。