環渤海港口鐵路運輸通道問題及對策研究

孟昕馨 王修華 鄒衛強

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京 100055)

為進一步發揮環渤海港口區域的優勢和作用，提高港口配套鐵路運輸系統的運輸效率，港口鐵路集疏運系統的研究成為港口物流業發展的重要內容。華欣分析了環渤海港口現狀及存在問題，通過引力模型測定結果對環渤海地區內各港口進行功能定位，并提出對策建議[1]。劉銘總結了港口集疏運系統現狀及發展影響因素，提出以多式聯運為目標，優化區域內港口、公路、鐵路物流網絡，以達到整體運輸的高效率化[2]。尹傳忠針對我國港口鐵路集疏運發展不足的現狀，提出港口鐵路集疏運系統管理發展建議[3]。以下借鑒相關文獻的研究結論，對環渤海港口集疏運鐵路的現狀及發展趨勢進行歸納、總結，并給出主要疏港鐵路通道的擴能方案。

1 概述

環渤海地區港口是我國沿海五大港口群之一，經濟腹地包含東北地區、西北大部分地區、華北地區和華東東北部地區，可為上述地區提供貨物海運運輸服務，助推經濟發展。鐵路作為港口大宗物資運輸的主要方式，是影響港口發展的重要因素。

近年來，隨著“京津冀協同發展”、“一帶一路”、雄安新區等規劃的提出，環渤海地區港口面臨新的發展機遇。為促進環渤海地區港口發展，急需對環渤海地區港口集疏運鐵路進行統籌布局、優化調整。

為進一步推動環渤海港口供給側結構性改革，提高綜合交通的運輸效率，推動鐵路物流轉型升級，保護生態環境，滿足鐵路貨運趨勢增長和公路轉移運量的需求，解決港口鐵路運輸最后一公里的問題，應以需求為導向，優化疏港鐵路布局，構建布局合理、覆蓋廣泛、高效便捷、安全經濟的現代化疏港鐵路系統。

2 環渤海地區港口現狀

2.1 我國沿海港口分布

我國沿海港口多分布于國土的東部和南部，主要的港口有38個[5]。2016年，我國港口完成貨物吞吐量132×108t；其中，沿海港口完成84.55×108t(比上年增長3.8%)。沿海港口貨物吞吐量年均增長5.9%[6](2011年至2016年)。

我國沿海主要港口有大連、唐山、秦皇島、天津、黃驊、青島、日照、煙臺、連云港、上海、廣州等。按照區域分布，自北向南主要分為五大港口群，包括環渤海港口群、長三角港口群、東南沿海港口群、珠三角港口群、廣西沿海港口群。鐵路與港口配套設施趨于完善，已建設大秦線、朔黃線、瓦日線等運煤鐵路，為我國經濟可持續發展做出了巨大貢獻，并取得了良好的經濟和社會效益。

2.2 環渤海地區港口吸引范圍

目前，以大連港為主的遼寧地區港口群是東北三省及蒙東地區經濟社會發展和對外交流的重要口岸；秦皇島港、天津港為主體的津冀沿海港口群對接京津冀及西北地區，以京津冀都市圈、雄安新區和濱海新區為支撐，是華北及西北地區物資及原材料運輸的主要口岸；以煙臺、青島和日照港為主的山東沿海港口群連接山東省和華北及中原地區等廣闊腹地，是山東省內外向經濟結合、帶動力強的新經濟增長帶。

腹地經濟發展直接驅動港口發展，腹地的經濟結構、資源稟賦、經濟增長水平以及綜合交通條件等都將直接影響港口未來的發展。京津冀協同發展、“一帶一路”、雄安新區等規劃，為環渤海地區港口發展帶來新的發展機遇和長期投資機會，環渤海地區港口群正在成為新的港口增長極。

2.3 環渤海地區港口分工

根據港口承運貨物的特點，環渤海地區港口形成了以承擔煤炭、原油、礦石和集裝箱等四大貨物為主的專業化運輸系統。環渤海地區主要港口功能定位如表1所示。

表1 環渤海地區主要港口功能定位[1]

3 環渤海港口鐵路集疏運現狀

3.1 環渤海港口貨物吞吐量分析

2016年，受宏觀經濟疲軟影響，港口吞吐量增速整體放緩。2017年以來，受益于歐美經濟持續向好、鋼鐵行業復蘇和煤炭補庫存等因素，港口貨物吞吐量出現明顯回升，全國前十集裝箱港口吞吐量保持強勁增長。受腹地經濟低迷的影響，環渤海港口增長乏力(見表2)。

表2 中國五個港口群貨物吞吐量情況

2016年環渤海地區港口吞吐量為36.55×108t。其中，大連、唐山、天津和青島等港口吞吐量較大。(表3)

表3 2016年環渤海地區港口貨物吞吐量 104 t

3.2 環渤海地區港口疏港鐵路運輸現狀分析

港口集疏運系統是港口發展的基礎，是港口可持續發展的支柱[7]。鐵路運輸在綜合運輸方式中具有安全性和經濟性等優點，特別適合煤炭等大宗散貨的運輸，在環渤海地區港口集疏運系統中發揮著骨干作用。環渤海地區疏港鐵路系統較為完善，主要港口均有干線鐵路為其服務(見表4)。

3.3 環渤海港口鐵路集疏運現狀分析

環渤海地區港口中的丹東港、大連港等11個港口的鐵路集疏運貨物運輸量見表4[8]，由表4可知，2016年環渤海地區11個港口完成鐵路集疏運量為7.16×108t，占港口集疏運總量的19.58%。貨物品類中以煤炭、金屬礦石、集裝箱所占比例較高，鐵路集疏運主要集中在秦皇島、黃驊、唐山、天津等主要大港。

表4 環渤海地區港口疏港鐵路

表5 2016年主要港口貨物吞吐集疏運量比例 %

3.4 疏港鐵路運行狀況

各港口煤炭運輸通道能力適應性統計如表6所示。

表6 現狀各港口主要煤炭運輸通道能力適應性

4 疏港鐵路運輸存在問題

4.1 部分通道運輸能力緊張

我國鐵路運輸能力緊張的狀態持續存在。青島、煙臺等港口下水煤炭仍然存在大量的公路集運。丹東港煤炭疏運通道沈丹線為單線內燃線路，能力接近飽和，無法滿足研究年度丹東港鐵路煤炭運輸的需求。沈大線作為大連港主要鐵路煤炭運輸通道，各區段能力利用率也基本飽和，無法滿足研究年度大連港鐵路煤炭運輸的需求[9]。

4.2 運輸組織效率有待增強

由于鐵路運輸能力緊張，任務繁重，鐵路運輸對其他貨物的運輸調配效率較低，重載公路運輸往返比重高于鐵路運輸。

4.3 鐵水聯運最后一公里銜接問題

環渤海地區港口普遍存在鐵路與港口的銜接不暢問題，大部分鐵路貨物難以直達港區。相關統計表明，我國目前鐵水聯運實現無縫銜接的比例不足5%，多數需要汽車短途運輸，鐵水樞紐港站換裝能力薄弱，影響鐵路集疏運效率。例如青島港集裝箱中心站與港區距離為50 km，上海蘆潮港集裝箱中心站與洋山港區距離大于30 km，直接導致鐵水聯運物流成本的增加，導致部分鐵路貨物運量增長乏力。

4.4 基礎設施建設不夠完善

與世界同類港口相比，環渤海港口群基礎設施建設還有待完善，港口配套服務設施及水平有待加強，物流和信息化建設仍然還有較大的提升空間[10-11]。目前，港區內信息管理及共享機制沒有統一，海關、工商、交通管理等部門間溝通不足，導致貨物運輸過程中信息傳達不暢通，港口及鐵路運輸的整體效率較低。

5 環渤海地區港口鐵路集疏運政策及形勢分析

5.1 藍天保衛戰

2018年6月28日，國務院印發關于《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》的通知，提出“積極調整運輸結構，發展綠色交通體系”。優化調整貨物運輸結構，大幅提升鐵路貨運比例，到2020年，全國鐵路貨運量將比2017年增長30%。大力推進海鐵聯運，全國重點港口集裝箱鐵水聯運量年均增長10%以上。中國鐵路總公司實施的《2018～2020年貨運增量行動方案》中提出，到2020年，全國鐵路疏港礦石運量達到6.5×108t；集裝箱多式聯運年均增長30%以上。

2017年，環渤海港口已開始禁止汽運煤集港，煤炭運輸由汽車運輸開始向鐵路運輸集中。隨著重型柴油車治理戰役打響，煤炭運輸“公轉鐵”力度將加強。環渤海地區港口的鐵路集疏運系統將是藍天保衛戰中最重要的保衛者。

5.2 交通強國戰略

在交通強國戰略指導下，在環渤海地區港口資源整合的基礎上，不斷提高現有資源效率，增加鐵路、水運運輸方式的比例，加強海河鐵聯運，建立高效、分工協作的綜合運輸網絡[12]，促進港口由分散競爭走向協同合作發展。對港口資源的整合，可改善目前港口集疏運鐵路運輸受限制、大部分港區集疏運鐵路設計通過能力不高、公路受城市交通制約、港口貨物經內河集疏運的總量較小等現狀問題。

5.3 京津冀協同發展

環渤海地區港口作為京津冀對外開放的海上門戶和北方國際航運區的重要基礎支撐，是京津冀協同發展國家戰略的重要組成部分。港口鐵路作為環渤海港口群的后方通道，擔負著港口貨物集疏運、中轉的重要使命[13]。利用疏港鐵路加強環渤海地區沿海港口的有效銜接，對不斷優化區域港口功能布局，推進港口資源的優化配置，構建高效、順暢、協調的區域物流網絡體系，建立優勢互補、利益融合的港口集疏運系統具有重要意義。

5.4 供給側結構性改革

近年來，我國港口服務水平及能力持續增長，但從宏觀整體上看，集疏運系統仍舊滯后于港口自身發展。目前，主要港口中仍有將近30%的港口作業區沒有二級或以上公路連通[14]，集疏運系統已成為港口運輸體系中的短板。加強鐵路集疏運系統建設，強化集疏運服務功能，為促進港口轉型升級，推進交通運輸供給側結構性改革提供了有力支撐和重要保障。

6 對策及建議

6.1 環渤海港口鐵路集疏運總量預測

根據相關統計分析及預測數據，2025年、2035年環渤海地區港口吞吐量分別達到44.28×108t和52.35×108t。2016～2025年均增長率為2.16%，2025～2035年均增長率為1.69%。隨著我國區域經濟的發展，更多的中西部及沿江、沿帶經濟的發展將促進包括集裝箱運輸在內的鐵路集疏運貨物的增長。隨著中國鐵路總公司環渤海及山東地區15個港口大宗貨物由公路汽車運輸轉向鐵路運輸三年貨運增量行動方案的實施，至2020年，京津冀及周邊地區“公轉鐵”貨運量將增長20%左右。2025年、2035年環渤海地區港口鐵路集疏運運量分別為11.62×108t和16.20×108t。2016～2025年鐵路集疏運量年均增長率為5.53%，2025～2035年年均增長率為3.38%。規劃到2025年，環渤海地區港口鐵路集疏運運量占港口吞吐量的比例達到25%左右，2035年達到30%左右。

6.2 主要港口鐵路擴能改造對策

綜合環渤海地區港口集疏運運量及鐵路能力分析，環渤海地區港口集疏運鐵路通路擴能方案如表7所示。

表7 環渤海地區港口疏港鐵路通道能力擴能對策

6.3 建議

(1)建立健全的運價體系

為發揮鐵路在長途大宗貨物運輸中的主體作用，急需健全鐵路運價調節機制，促進公路長途大宗貨運量轉移至鐵路，優化交通結構[15]。

(2)推動各種交通方式融合

環渤海地區港口疏港鐵路應落實鐵公水聯運發展戰略，加快研究并逐步建立完善的鐵公水聯運法律法規體系；繼續深入推進綜合運輸管理體制[19-20]，統籌設施建設和政策協調。

(3)加強全過程監督管理評價評估制度

目前，港口集疏運系統的監管機制仍是薄弱環節，建議充分利用現代化技術和資源，在內部建立起信息共享和監督管理機制，提高環渤海地區港口的整體經濟效益[16-17]。

(4)提高“鐵公水”聯運信息化水平

借助互聯網+技術，整合既有各相關各部門信息系統，推進集裝箱、適箱貨物信息資源共享[18]，促進信息技術在“鐵公水”聯運中的應用。