非洲幾內亞Kamsar港簡介

洪英鵬

摘 要：簡述非洲幾內亞Kamsar港的位置及概況，對該港的水文潮流和錨地航道進行介紹，并結合作者進出港及靠離泊的經驗，詳細介紹進出港手續及船舶靠港期間的注意事項。

關鍵詞：船舶 錨地 吃水 泊位 工作 港口 高潮 出港 流速 航道 引航員

1.引言

巴拿馬型玉柱峰輪（船長225.0m，船寬 32.26m，夏季吃水14.31m）某航次執行非洲幾內亞Kamsar港裝載鋁礬土回國的航次任務。Kamsar港地處西非，航道吃水受限，又是疫病多發區、偷盜偷渡現象嚴重，防疫病、防偷渡和防盜工作尤為重要，本輪安全順利地完成裝載任務，現將此次掛靠幾內亞Kamsar港的操縱體會和注意事項與大家分享，供同人參考。

2.港口位置和概況

Kamsar港（10-38.48N/014-37.73W）位于Rio Nunez的東海岸，屬于典型熱帶氣候，主要是由雨水季節（6月到10月份）和干旱季節（11月到5月份）組成。雨水季節晚上常下雨，風向為SW、風力3-4級，偶有惡劣天氣，風力可達10級，但持續時間不長；干旱季節少下雨，早上沿岸常會起霧，風向多為S-SW、風力1-3級，但霧很快就消散。港內海水密度變化很大，雨水季節高潮時密度為1.007，而在干旱季節高潮時密度為1.022。

該港主要是從事鋁礬土（Bauxite）的出口業務，設有一個鋁礬土泊位（Bauxite pier）：長度260m，泊位水深13.5m，允許靠泊最大船長229m、船寬36.65m的散貨船，或允許最大船長220m、吃水10m（基于海水密度1.015）、排水量450 0 0 t的油輪靠泊卸油作業，一般左舷靠泊（泊位簡圖如下圖）。泊位上只有一臺傳輸皮帶裝船機，傳輸皮帶上有遮雨設備，裝船貨物較干燥（含水量3%-7.1%），裝船機在碼頭上能前后移動165.0m，最大作業寬度21.0m，最大允許裝船凈空高度為19.52m減去高潮潮高；裝貨速率約3500t/h，裝貨時間一般為1天，有時為了趕潮水，裝貨速率會提高到5000t/h。油輪卸油作業約需2-3天。

3. 水文氣象

接近Rio Nunez東海岸附近時有涌浪高達4m，Chenal principal航道附近在雨水季節時涌浪大約1m，干旱季節時涌浪則小于0.5m，進入Chenal principal航道內則幾乎無涌浪。從引航站到Kamsar泊位，航經Chenal principal航道，總長約12nm，其中疏浚航道長約9nm、寬度120m、疏浚水深為9m，要求最小富裕水深（UKC）為0.6m，該港平均大潮潮高4.4m，小潮潮高2.3m，每艘滿載船舶均需乘高潮出港。泊位和航道在張潮和退潮時流速都很急，漲潮NE、退潮SW，平均流速3kn，退潮流速比張潮流速強，雨水季節的退潮流速比干旱季節強。雨季大潮汐時泊位最大漲潮流速可達到4kn，流向與碼頭平行，最大退潮流速可達7kn，流向與碼頭成20°夾角（推開流）。

4. 港口錨地與港口通信

該港口有外錨地和內錨地。外錨地是處于緯度10-26N、10-28N和經度014-44W、014-46W之間水域，海圖水深9.7m-24m不等，因錨地范圍不大且最深水深位置剛好靠近進出港航路附近，受進出港船舶的影響，大多船舶選擇在外錨地的南邊緣內外附近水域拋錨，該處水深有二十幾米，離推薦航路有1nm多，錨泊安全，港口當局也接受此操作。內錨地也叫Turning basin，海圖水深7.5m，，距泊位約360m，底質為泥底，錨抓力很好，是為了減少泊位的閑置時間，有靠泊計劃的船舶一般提早一天或半天到該錨地拋錨候泊，因該錨地水深較淺，錨地允許船舶最大吃水為7m+低潮潮高-0.6m。

港口通信聯系：VHF CH12/16，呼叫“Port Kamsar pilot”，由引航員值守，白天聯系通暢，晚上較難聯系（如剛好有船舶進出港就容易聯系到），往往等下錨后港口當局才叫過來詢問拋錨時間和船舶到港信息。錨泊期間，如有進港計劃，會提前12h在VHF CH12/16告知船舶，引航員一般是在引航站南邊1nm處登船，要求登船速度4-5kn，引水梯放下風舷。該港只有5名引航員，24h引航服務，引航員登船準時，一般是趕高潮引離泊船出港，然后接著再引空載船進港靠泊。保安聯系信息：PFSO（港口保安員）電話：+224 64 37 80 46或+224 30 32 44 05；保安等級1；港長聯系電話：+224 64 92 37 93或+224 65 23 00 40或VHF（甚高頻） CH 12 & 16。

5. 抵港資料

抵港前船舶報告和靠泊報關文件準備：抵港前的船舶報必須發7天、5天、3天和1天的ETA給當局。關于壓載水的更換，代理回復該港口允許排放干凈壓載水，因此，在抵港前應該嚴格按照壓載水管理公約做好壓載水更換工作，并在壓載水記錄表及航海日志做好記錄。靠泊后進口手續需要文件如下：

11 Copies of crew list； 6 Copies of ships particulars； 8 Copies of last ports of call； 4 Copies of notice of readiness； 6 Copies of NIL list； 3 Copies of Narcotics list；1 Copy of bonded store list； 1 Copy of provision store； 1 Copy of crew personal effects declaration； 1 Copy of last port clearance； 2 Copies of declaration of security； 1 Copy of maritime declaration of health； 1 Copy of vaccination list； 4 Copies of authorization letter to sign bill of lading。值得注意的是，該港口對于卸港為Aughinish、Point Comfort和Port Alfred這幾個港口，是不簽發提單的。

6.進出港的操作

6.1進港操作

從引航站（10-29.40N/ 014-43.61W）到泊位大約12nm。我輪提早一天到內錨地拋錨候泊，Chenal principal航道內水流不是很急，但航道浮筒維護不到位，很多浮筒移位、丟失。經引航員的介紹和我們現場觀察，發現在引航站附近的Pilot浮已從進港推薦航線的左邊被移到推薦航線上，已經給當地引航員當作中間浮，進港船舶是將其放在右舷通過，出港也是將其放在右舷通過。航道內的#3號浮和內錨地#22號界線浮已丟失，其中#13、#14號浮，#15、#16號浮，#17、#18號浮都發生不同程度的向航道內移位，其中#15、#16號浮移位最厲害，原本有120m寬航道，實測才只有96m寬。在航道內航行時最好使用雷達定位，如果條件不允許要用GPS定位，要注意該港圖（BA 1562）使用WGS 84 Datum，必須進行經緯度修正（緯度是+0.08N，經度+0.10W）。在內錨地拋右錨5節甲板后引航員離船，第二天中午引航員再次登船，要求將右錨絞到兩節甲板剎死，然后Dead slow astern或Slow astern慢慢拖著錨向后移動，主要是考慮到漲潮流東北向和風向西南風（當天的風較大，5級風，船首當時是順流、頂風），同時兩艘拖輪協助，要求駕駛員隨時報告后退速度，盡量控制在后退速度2kn以內，大致拖行1nm左右到泊位的西北方向約0.2nm處停住，等候泊位上的船舶離泊，這樣的操作主要是在順流、頂風情況下控制船舶緩慢向后退、有利于隨時控制船位，同時該港拖輪馬力不大（只有2896hp），又無法帶拖。等泊位的船舶離泊后，考慮到風向還是有點向岸攏風（5級風），拖輪又無法帶拖，與引航員商量后還是將右錨絞到一節水面剎死，進車拖著錨慢慢向前左舷靠上泊位，在貼上泊位后有意進車將船舶稍稍向泊位前方多前移15-20m，然后再靠倒車和風流作用后退到位，這樣方便在所有纜繩帶妥后能把右錨順利絞起。該次小潮汐，出纜是船首6+2，船尾8+2，先帶好前后各兩根倒纜后再帶其他纜繩（大潮汐要求船首8+2，船尾10+2，船舶左舷靠泊，漲潮時流向從船首來，退潮時從船尾來）。

6.2離泊操作

港口規定，在1天內的第二個高潮前1.5h必須完貨（裝不到最大吃水也須停裝，不過此情況很少碰到，一般都能裝到最大開航吃水），高潮前1h必須離港（要求在靠泊前將船舶左舷的舷梯先放平準備好，第一個作業貨艙打開，方便一靠上泊位后盡快裝貨）。漲水流從船首來流，一般情況下不需要拖輪協助離泊，引航員登船后船舶單綁：船首留兩根外檔首纜，船尾留兩根外檔尾纜和一根倒纜，這些纜繩最好都是在纜車上。在船尾解掉尾倒纜后開始解首纜，接著兩根外檔尾纜開始絞到受力，這時船首慢慢受開流作用將船首偏離泊位，最后再解尾纜，車舵配合駛離泊位。但此次我輪離港時，由于是小潮汐，流速較小，又有點向岸攏風（4-5級風），船首沒能自然受流開首，故只能把所有纜繩解掉，然后Dead slow astern慢慢向后退，退到第5貨艙出了泊位最后的一個水泥墩后由拖輪在左舷頂推將船舶推離泊位后，車舵配合駛離泊位。

7. 抵港注意事項

（1）內錨地拋錨時D r a f t surveyor（商檢人員）將上船驗艙和進行Initial Survey（初次水尺作業），Survey驗艙很嚴格。船方為保證驗艙能一次性通過，必須嚴格按照要求備艙，用海水沖完之后，還要用淡水沖刷。大副要安排好水頭等人要對每個貨艙的直梯、澳梯、艙口圍、艙底及污水井等認真檢查，貨艙不能有浮銹，特別不能殘余之前的貨物，污水井要保持干燥，排水系統要保證工作正常。船舶領導要認真傳達并貫徹好備艙要求，動員好每個船員積極參與。驗艙時，現場要有人員陪同，艙口圍要有船員待命，并可以迅速積極整改現場提出的小缺陷，從行動上給檢查人員一種積極主動及非常重視感。作為大副，養成一個好習慣，每個貨艙都親自檢查并拍照留底。

（2）英版潮汐表內沒有該港的潮汐資料，抵港前必須向代理索要潮汐資料，根據代理發船的靠泊動態信息，根據代理提供的潮汐資料所允許的最大開航吃水和最大允許裝船凈空高度進行配載宣載。

（3）船舶靠泊后，海關、移民局、邊防、代理、PSC（港口國）檢察官、港口安全官員和檢疫官員等17名聯檢官員上船辦理進口手續，同時6名保安人員、5名駐船海關人員和1名Draft surveyor（商檢官員）上船共有29名人員上船。辦理時間較長，要加強梯口監控力度，登船人員在得到代理確認后方可以進進入，PSC檢察官查得非常仔細，準備工作要做得全面才能順利通過。所以，靠港后人員的安排非常重要，發揮好每一個人員的力量，有條不紊的完成進港手續及各項檢查。

（4）該港引航員權力很大，開航最大吃水由引航站決定。靠泊前引航員會將最大開航許可吃水文件拿給船長簽署并拷貝一份給Draft surveyor。岸數較準，一般與船舶的水尺數誤差在0.5%以內。完貨接近尾聲時，大副跟Draft surveyor看完水尺后覺得已夠貨物，就立即通知船長安排前后先做離泊準備，趕在高潮離港，待離泊后再完成貨物單證交接，代理和Draft surveyor坐小艇離船。

（5）在港裝貨期間，由于水流較急，要巡視纜繩，保持所有纜繩均勻受力，特別是在高潮前0.5h，必須將所有纜繩再絞緊一次，因為接下來的退潮流將會很急。故在雨水季節退潮時，要求在泊船所有纜繩必須絞緊、所有纜繩受力均勻；在雨季大潮汐退潮時要求引航員必須在船協助船長，主機備車，一或兩艘拖輪護泊，船長負責本船的安全職責和責任（該引航和拖輪作業在雨季大潮汐時屬于免費港口服務，除此之外如船舶需要此服務則要付費）。

（6）在港期間6名保安人員、5名海關人員和1名Draft surveyor一直待在船上。5名海關人員主要負責監控貨物裝船情況，須安排住宿。Draft surveyor主要是負責跟裝貨方聯系并監控船舶吃水，防止多裝貨，也要安排住宿；6名保安人員主要是負責在船舶首尾、梯口值防盜班，開航前與船員一起進行全船防偷渡檢查，他們8h換班一次，需要在船用餐。船舶靠港前要做好保安工作，執行保安等級措施，實際在內外錨地拋錨時，附近小船不多，沒有發現可疑小船，代理也說該港門衛管理嚴格，人員進出港嚴格登記，偷盜和偷渡現象很少發生。不過在這些港口，還是要嚴格按照公司要求做好防盜、防偷渡等工作，以策萬一。

（7）雖然該港口執行保安等級1，但是很多船泊抵達該港口時在內部執行保安等級2，在抵港前報告船舶保安信息時注明船舶內部執行保安等級2，這點非常重要，特別是赴美的船舶，掛靠過幾內亞的船舶是屬于優先檢查船舶，保安記錄也是必查的項目。必須督促保安員做好保安記錄，值班人員認真按照要求進行登記和巡視。

（8）Kamsar港處于西非范圍，屬于疫區多發地區，在上一港離港前就要檢查好船員的黃熱病、霍亂是否過期，保證在有效期內。做好預防瘧疾工作，備妥抗瘧疾（Malaria）藥，到港前一個禮拜開始吃，接下來每周一次一直到離港，甲板值班人員做好防蚊叮咬，穿長袖衣服，噴灑防蚊水等。

（9）非洲國家物質匱乏，港口設施簡陋。該泊位只能提供淡水和伙食補給，不能提供燃油補給、垃圾接收和污油泥回收作業。故在抵達非洲港口之間，必須做好計劃，并和租家/船公司聯系好，提前安排補充淡水和伙食（非洲伙食較貴，淡水資源匱乏），并核算好燃油并做好燃油補給，避免在該港補給。

（10）離開港口之前，應該動員兩部門船員，做好防偷渡檢查。在港口期間除了值班人員每天認真登記及統計上下船人員外，并要認真詢問每個登船人員的理由，防止不法分子乘機上船。特別是船舶在辦理離港手續時，更加要加強巡視檢查。代理及工人離船后，引水上船前，對每個可能藏匿的場所進行搜查，做好標記及記錄。尤其對貨艙、機艙、錨鏈艙、舵機房、煙囪等場所加強檢查。如有異常，立即報告船長及港口當局。

（11）非洲港口設施簡陋，許多港口數據更新不及時，港池淤積并沒有及時疏浚。進港途中要對航道進行測深及記錄；在靠港期間，如對泊位水深有懷疑，要及時安排船員進行手動測深。避免船舶坐地，特別是當低潮來臨時。

（12）沒有買賣，就沒有殺戮！杜絕買賣野生動物制品，特別是象牙之類的違禁品。

（13）非洲沿岸航行，按公司要求加強防盜防劫持值班。值班駕駛人員要密切關注周圍海面有無異常船只，積極主動避讓。防盜班人員要加強海面的搜索，加強巡視，共同保證船舶、人員、貨物的安全。