關(guān)于贛江吉安轄區(qū)跨河大橋橋前側(cè)面引標(biāo)設(shè)置模式的探討

王經(jīng)芳 胡艷麗

摘 要：本文著重分析目前贛江吉安轄區(qū)雙孔單向通航跨河橋梁所采用的橋前側(cè)面引標(biāo)設(shè)置模式的合理性，并提出新的設(shè)置模式。

關(guān)鍵詞：雙孔單向通航 橋前側(cè)面引標(biāo) 設(shè)標(biāo)模式

隨著國家經(jīng)濟(jì)、技術(shù)實(shí)力的不斷提升，近年來贛江吉安轄區(qū)的跨河橋梁不斷增加，轄區(qū)238公里范圍內(nèi)已建橋梁21座，樞紐船閘3座；擬建橋梁3座，在建樞紐船閘2座。跨河橋梁非常密集，尤其在（319國道泰和大橋——昌吉贛高鐵吉水贛江大橋）93km這個(gè)區(qū)間，作為吉泰走廊的交通要道，將達(dá)到17座跨江大橋，平均5.5km就一座，最近兩橋之間的距離只有700米。

隨著贛江規(guī)劃中的6座梯級(jí)樞紐相繼建設(shè)，至2019年底，贛江全線將基本滿足三級(jí)航道通航要求。根據(jù)船檢、海事部門的統(tǒng)計(jì)，近年來轄區(qū)內(nèi)航行船舶的噸位越來越大，船舶流量、港口貨物吞吐量也逐年提升。橋區(qū)航道作為一段特殊的航道，橋前側(cè)面引標(biāo)設(shè)置的合理性關(guān)系到船舶能否安全通過橋區(qū)和涉及到大橋自身的安全。

1.目前橋前側(cè)面引標(biāo)設(shè)置模式

目前，贛江吉安轄區(qū)內(nèi)的跨河橋梁通航孔主要有單孔雙向通航和雙孔單向通航兩種，單孔雙向通航的跨徑基本在140-180米之間，雙孔單向通航孔跨徑基本在70-120米之間?，F(xiàn)在大橋橋前側(cè)面引標(biāo)的設(shè)置方式，主要是參照《中華人民共和國〈內(nèi)河助航標(biāo)志〉GB5863-93》附錄C“圖C14橋區(qū)河段航標(biāo)配布”所示，在大橋上下游共設(shè)置4組或3組橋前側(cè)面引標(biāo)（上游2組，下游2組或1組）。每組正對(duì)通航橋孔橋墩，與橋軸線平行，第一對(duì)側(cè)面標(biāo)離橋軸線約200至300米，第二對(duì)側(cè)面標(biāo)離標(biāo)軸線約400至600米，如圖1所示為雙孔單向通航橋梁。

2.雙孔單向通航橋梁側(cè)面引標(biāo)設(shè)置模式的合理性分析

根據(jù)實(shí)際工作的情況，單孔雙向通航橋梁的橋前側(cè)面引標(biāo)設(shè)標(biāo)方式參照?qǐng)D1設(shè)置是合理的，本文主要分析相鄰兩孔單向通航橋梁的橋前側(cè)面引標(biāo)設(shè)置方式的合理性，如圖1所示。

根據(jù)圖1中的標(biāo)志所設(shè)位置，當(dāng)船從上游通過橋前側(cè)面引標(biāo)進(jìn)入通航孔，出通航孔后，此時(shí)是按橋下游已設(shè)側(cè)面引標(biāo)通行，還是在側(cè)面引標(biāo)范圍外直行。根據(jù)我們實(shí)際工作中掌握的情況，在此種設(shè)標(biāo)模式下，以上兩種通行方式，均存在較大安全隱患。

（1）贛江吉安轄區(qū)屬丘陵地區(qū)，河床比降較大。在雨季，受集中降水影響，水位易暴漲暴落。若船舶按側(cè)面引標(biāo)指示通行，那船舶出通航孔后，必須強(qiáng)行拐較大角度彎進(jìn)入橋下游側(cè)面引標(biāo)指引范圍。如此航行，水流對(duì)船舶的沖擊非常大，尤其在洪水季節(jié)，水流流速非常大，加之船舶的慣性，極容易使得船舶在水流和慣性的雙重作用下側(cè)翻；就算是強(qiáng)行進(jìn)入側(cè)面引標(biāo)指示范圍，也占用上行船舶航道，在這狹小的范圍內(nèi)易與對(duì)向行駛船舶發(fā)生碰撞。

（2）若船舶出通航孔后直行，那么在出橋區(qū)航道范圍前，船舶一直在側(cè)面浮標(biāo)外側(cè)航行。由于缺少側(cè)面浮標(biāo)，指示不了航道滿足水深的邊界條件，也容易造成安全事故。

此種情況在吉安連心大橋與京九鐵路吉安贛江大橋之間尤為突出，兩橋相距700米，均為兩孔單向通航，兩橋通航孔外側(cè)橋墩外側(cè)均有高卵石堆，如圖2所示。按目前的設(shè)標(biāo)模式，上行船舶在兩橋橋區(qū)范圍航行時(shí)，航道水深邊界一直無側(cè)面浮標(biāo)的指示，加之邊上就有卵石堆，極易發(fā)生安全事故。

通過上面的分析，目前采用的雙孔單向通航橋梁橋前側(cè)面引標(biāo)設(shè)置模式存在不合理性，有較大的安全隱患，易導(dǎo)致船舶發(fā)生安全事故，應(yīng)予以調(diào)整。

3.新的雙孔單向通航橋梁橋前側(cè)面引標(biāo)設(shè)置模式

根據(jù)多年的觀測(cè)，結(jié)合《中華人民共和國〈內(nèi)河助航標(biāo)志〉GB5863-93》附錄C“圖C14橋區(qū)河段航標(biāo)配布”所示，贛江吉安轄區(qū)雙孔單向通航跨河橋梁橋前側(cè)面引標(biāo)的設(shè)置應(yīng)按如下模式調(diào)整，如圖3所示。

（1）同樣設(shè)置設(shè)置4組或3組（上游2組，下游2組或1組）橋前側(cè)面引標(biāo)，每組與大橋軸線平行設(shè)置，第一對(duì)側(cè)面標(biāo)離橋軸線約200至300米，第二對(duì)側(cè)面標(biāo)離橋軸線約400至600米，每組的側(cè)面標(biāo)均調(diào)整為正對(duì)大橋兩個(gè)通航孔外側(cè)橋墩。

（2）同時(shí)借鑒道路交通安全法則，在道路中間劃黃色中心線的做法，在每組側(cè)面標(biāo)中間增加一個(gè)黃色安全警示標(biāo)，警示標(biāo)正對(duì)相鄰?fù)ê娇字虚g的橋墩，一是起上下行航道分界線作用，指示船舶通過橋區(qū)時(shí)分道通行；二是提前防止船舶正對(duì)中間橋墩航行，以免與橋墩發(fā)生碰撞。

4.新舊橋前側(cè)面引標(biāo)設(shè)置模式的對(duì)比分析

經(jīng)圖3與圖1對(duì)比，可以發(fā)現(xiàn)，新的橋前側(cè)面引標(biāo)設(shè)置模式與舊的相比存在以下優(yōu)勢(shì)：

（1）論船舶上行，還是下行通過大橋，均航行在側(cè)面浮標(biāo)指示范圍內(nèi)，保證了船舶一直在安全范圍內(nèi)通航；

（2）中間警示標(biāo)標(biāo)示了上下行航道分界線，船舶過通航孔時(shí)，不能越過警示標(biāo)，到對(duì)向航道航行。

還是以吉安連心大橋與京九鐵路吉安贛江大橋采用新的設(shè)標(biāo)方式為例，如圖4所示，兩橋通航橋孔相互對(duì)應(yīng)，側(cè)面引標(biāo)一律正對(duì)最外側(cè)橋墩設(shè)置，兩橋通航孔中間橋墩連線上設(shè)置警示標(biāo)志，這樣分道航行，最大程度的保證了船舶在此段航行區(qū)域的通航安全。

新的模式也存在不足，與目前的設(shè)置模式相比，現(xiàn)場(chǎng)設(shè)標(biāo)與維護(hù)工作量增加了50%，增加了資金投入。

5.結(jié)論

通過以上對(duì)比分析，結(jié)合吉安連心橋與京九鐵路吉安贛江大橋采用新的模式設(shè)標(biāo)實(shí)例，可以發(fā)現(xiàn)，雙孔單向通航橋梁新的橋前側(cè)面引標(biāo)設(shè)標(biāo)模式很好地解決了目前采用的設(shè)標(biāo)模式給船舶通航和大橋自身帶來的安全隱患，保證了船舶通行安全和大橋安全。