“海王之星”輪自引靠離日本江差港

和新占

摘 要：本文講述了“海王之星”輪靠泊日本江差港的整個過程，入口狹窄，港池內旋回余地小，貨物特殊等因素，船舶自引自靠，安全操作的過程，供船舶到該港操作時參考使用。

關鍵詞：江差港 自引自靠 靠離泊操縱

1.引言

中遠海特的船舶，以特種貨物運輸為最強，有12套風電主機輪轂，運輸到日本江差（PORT OF ESASHI）港。但日本江差港吃水淺、對船長限制大，沒有拖輪、沒有引水等諸多不利因素，以往江差港從未靠泊過超過80米長的船舶，但海特公司最小的“海王之星”輪船長也有122米，可以預見此次靠泊操作難度巨大。為此公司決定派“海王之星”輪來執行這次轉運任務。公司為此換上了具有自引自靠能力的船長，還專門派具有豐富自引自靠經驗的指導船長隨船。

2.港口簡介

江差港是日本北海道的小港口（見圖1），港內僅有一個泊位（41°52′.3N，140°07′.6E）用于貨船作業，還有一個客滾船泊位及多個漁船的泊位，該港開展散貨、雜貨、集裝箱運輸業務。

江差港使用日版海圖J P10、W22，電子海圖為JP550R10，常有溫帶氣旋過境，從海圖上查到該港最大潮差0.27米，最小潮差0.1米。

該港沒有航道，沒有燈浮，只有西防波堤端部的紅色燈塔和北防波堤西端的綠色燈塔，防波堤之間航道寬度約200米。

由于無法在《進港指南》中查到該港口的任何資料，也無法在潮汐表中查到相關的潮汐資料。只能通過船舶代理獲取該港的港口水深資料。靠泊前我們派人專門到現場實地查看了泊位情況。

“海王之星”輪預計系泊于江差港新北碼頭，水深5.6米，全長115米（船舶實際靠泊后船尾露在碼頭外，見圖2）。

3.進出港及靠離泊操縱

3.1進港及靠泊操縱

3月22日晚2300海王之星起錨往江差，起錨地距江差港相距85海里。3月23日0700時海王之星輪和拖輪KAEDE回合，0702拖輪帶在左后，船頭接近主防波堤時，拖輪7點鐘方向最慢車拖；船尾平主防波堤時，拖輪6點鐘方向最慢車拖；船尾平北防波堤時，拖輪改成8～9點鐘方向最慢車頂；由于拖輪的馬力接近船舶主機馬力，所以拖輪頂頂停停；船頭平碼頭角距離泊位約80米時拋下左錨（為離港時可能沒有拖輪協助做好準備），保持錨鏈不受力，在車舵、拖輪、側推的配合下，船首以約40°的角度接近碼頭，0740首倒纜上樁，拖輪最慢頂，使得船舶靠上碼頭后再慢慢沿著碼頭向前移，0830全部帶好。靠泊過程見圖3。

3.2離泊操縱

3月26日0700時，拖輪KAEDE帶拖與船尾左后，開始解纜離港；拖輪最最慢車在7點鐘方向拖，開始絞錨；船頭平碼頭角時錨離底，側推中速向左；船在慣性的作用下繼續微速先后；當船首距離碼頭角約80米時，快速解拖輪，讓拖輪從船頭繞道船頭右，3點鐘方向慢車頂，慢車左滿舵；船頭平北防波堤時，拖輪停，跟著大船一起出港；由于偏西風的影響，使得船位偏右，立即加車提速，增加舵效減少風壓影響，0735出防波堤，0740拖輪駛離。離泊過程見圖4。

3.3特別提醒

（1）防波堤以北沒有更詳盡的水深資料，請控制在距離防波堤北端100米的距離進港。

（2）泊位西部的海圖上4.70米的淺點測量不到。

（3）港池外面有很多漁船作業，漁網眾多，控制好速度，切勿盲目轉向避讓，用汽笛警告，也可以請拖輪協助驅趕。

（4）港池狹窄，切勿控制好船速，做好應急拋錨的準備，建議使用一條拖輪協助。

（5）把好提前量，留有余地。拖輪、測推的使用一定要把好提前量，決不能滿打滿算，任何時候都要為可能突發的情況準備好應急處置的措施。

（6）進港操縱中拖輪的使用和船速的控制至關重要，應事先和拖輪船長約好指揮的口令，同時也約定一旦聯系不上的應急處置，若海王之星汽笛急促的響個不停就是提醒拖輪檢查通訊設備，看聯系是否中斷。

（7）出港操縱中當船位被不斷增大的偏西風的作用下壓向北防波堤時，這時候側推的已經幾無效果，拖輪由于水域的問題也無法給予頂推，這時候果斷加車，增加主機轉速、提高船速，當船速變大時，風壓角變小，舵效增加。所以不是速度越慢越安全的。

4.進港手續

由于江差港是非開放港口，船舶必須先到函館去換單，所有的報表都和日本的其它港口相似，沒有什么特別。唯一的就是比以前多了一個掛靠朝鮮的確認書（The History Confirmation of Port of Call to North Korea），要船舶確認在2016年2月19日之后是否有掛靠朝鮮的記錄。

3月22日1415時抵達函館港外錨地錨泊辦理手續，船一拋好錨，COSCO代理、當地代理、海關、日本海岸警衛隊、中遠海運（日本）東方輪船株式會社的海務監督、拖輪KAEDE船長、公司港口船長等一干人即登輪，辦理手續、研究確認靠泊事宜，1520所有人員離船，1725時，當地代理獨自一人送來進港證后離船。靠泊后，十幾名海關人員對全船實施全面嚴格的抄關檢查，從駕駛臺到機艙，每一個船員房間、物料間、電纜間等逐一檢查，持續時間約1.5小時，未發現任何問題后離船，開始作業。

5.注意事項

（1）代理會提前指定函館的錨位和需要提前準備的辦理手續的材料、報表等，同時會要求船舶離西海岸不得小于2海里，船舶在抵達錨地前一小時V HFCH16向“HAKODATE COAST GUARD RADIO”報告，港口也會強調保持距離西海岸2海里以上，錨地水深足夠。

（2）拖輪是從函館過去的，整個函館就是3條拖輪，若是函館要靠大船就沒有拖輪協助了。靠離碼頭都是同一條拖輪KAEDE，拖輪守時、馬力大（船舶都是用的DEAD SLOW）、聽從指揮，提前約定好工作頻率，建議和船上用同一個頻道，提前和拖輪船長確認口令，方向是以海王之星船首方向為12點的鐘點，用PUSH和PULL，如我們要求她在左后打橫最慢車頂就是：“TUG BOAT KAEDE 9CLOK DEAD SLOW PUSH”。不讓她動的時候一定要強調讓她“STOP”，我們發現過拖輪船長主動工作的情形，如船舶用測推將船首向碼頭靠多點好帶纜，她一看就主動最慢車開始頂。用拖輪纜繩。拖輪需要提前提供方案。實際工作中肯定會做必要的調整。

（3）沒有帶纜挺協助，建議提前在船頭準備好一根長的撇纜繩在船和碼頭間來回拉，省去撇纜的不確定性。

（4）碼頭全長115米，靠好后船頭球鼻首距離前面垂直的碼頭就是3米的距離。碰墊40厘米

高如同卡車輪胎大小，間隔約4米，碼頭在中部和船首位置分別增加了用大汽車輪胎做的高80厘米的碰墊，僅僅是中間的可以碰到。碼頭上等距離分布了6個SWL25噸的纜樁，碼頭要求每個纜樁上最多能帶2根纜繩。

（5）船首的頭纜從船首左邊盡可能靠后的位置帶到前面的碼頭，右舷的纜繩可以從后往前帶頭纜，船尾還露在碼頭外10米，沒有合適的位置帶尾纜，我們可以在59和77肋位處的立柱帶纜，建議提前在這2根立柱上用綁扎鏈條或粗鋼絲繞2圈，再用纜繩或吊帶等穿過鏈條/鋼絲帶到碼頭纜樁上。

（6）受典型的海陸風的作用，在港四天都是早上7～8點風力最小，午后風力就逐漸增大，午夜時分最大時開風（右后來風）達6～7級。若有可預見的大風過程，可以提前申請增派拖輪看護。

（7）碼頭潮差小，靠泊前調整吃水至4.50米，靠好后測量船舶四周的水深在5.90～6.10米之間。外部有涌傳進來，纜繩短，容易發生斷纜，建議用舊皮龍包裹好纜繩以防磨損斷纜。

6.結語

作為全球最大的特種船隊，公司將面臨著貨主的全方位的需求，也將面臨著前所未有的挑戰。“海王之星”成功自引靠離江差港，多謝公司、代理、港口的支持，也作為一份資料，供大家參考和指正。